Mes: noviembre 2025 (Página 4 de 15)

La magistrada del Mercantil de Pontevedra entiende que no ha quedado acreditado ningún hecho que justifique que las armadoras sean eximidas del pago.

https://www.diariodepontevedra.es/articulo/o-morrazo/condenan-tres-aseguradoras-indemnizar-mas-cinco-millones-armadora-villa-pitanxo/202509011445141406523.html

La magistrada del juzgado de lo Mercantil número 2 de Pontevedra condena a tres aseguradoras a abonarle un total de 5.174.012 euros a la armadora Pesquerías Nores Marín con motivo del naufragio del buque pesquero Villa de Pitanxo sucedido el 15 de febrero de 2022, lo que provocó el fallecimiento de 21 de los 24 tripulantes.

De esta forma, la jueza estima la demanda de la armadora y le impone a Mapfre España Compañía de Seguros y Reaseguros el pago de 3.104.408 euros; a la Sociedad de Seguros Mutuos Marítimos de Vigo, de 1.034.802 euros; y a la Mutua de Seguros de Armadores de Buques de Pesca en España, de 1.034.802 euros.

En la sentencia, la titular del juzgado de lo Mercantil número 2 de Pontevedra destaca que «no viene a ser hecho discutido en el presente pleito ni el aseguramiento ni la vigencia de las pólizas de seguros obrantes en autos», al tiempo que señala que «los términos contractuales pactados son totalmente claros, en cuanto a incluir dentro de la cobertura de riesgos la pérdida total del buque por naufragio». 

La magistrada subraya en la resolución que consta acreditado que el pesquero «había pasado satisfactoriamente todas las inspecciones reglamentarias exigidas por la normativa de aplicación y tenía todos los documentos y certificados oficiales en materia de navegabilidad y seguridad en regla». De esta forma, concluye que el Villa de Pitanxo «tenía los certificados técnicos renovados después de pasar diversas inspecciones, tanto por parte de los técnicos de la inspección marítima como de los técnicos de la sociedad de clasificación». Además, explica que el despacho y el certificado de navegabilidad o de conformidad son «los documentos a través de los cuales la autoridad pública competente garantiza que se cumplen los requisitos para que el buque resulte navegable» y que «no se reseñó incumplimiento alguno».  

«Así pues, las afirmaciones de la aseguradora Mapfre relativas a que el buque no cumplía con la normativa de aplicación, ni con todas las inspecciones que dicha normativa requiere, resulta mera alegación huérfana de sustento probatorio en cuanto al hecho que pueda significar una exclusión de cobertura», señala la jueza, quien también asegura que  «no se colige negligencia alguna imputable al armador por los contagios -de covid-19– sobrevenidos a bordo del buque, constando al respecto la gestión desarrollada por el capitán y las medidas a adoptar que se le indicaron».  

En cuanto a la afirmación de las demandadas relativa a que los armadores conocían, o deberían haber conocido, que el barco iba sobrecargado con un combustible extra en departamentos no declarados a las autoridades correspondientes, la jueza comparte la argumentación de los peritos de la armadora demandante, quienes coinciden «en el hecho de que la posibilidad de que se usaran los pañoles laterales de popa o pique de proa como tanques de combustible es inverosímil, a la vista de las múltiples inspecciones realizadas por los inspectores de Capitanía Marítima y por Bureau Veritas pocos días antes de la salida del Villa de Pitanxo en su última singladura». 

En el fallo también desestima otro motivo de oposición esgrimido por las aseguradoras, quienes sostuvieron que el buque partió del puerto con una escora permanente a babor de tres o cuatro grados, contributiva a que se produjera el hundimiento. «A la vista de la actividad probatoria desarrollada, lo cierto es que no puede darse por acreditado el hecho afirmado, ni mucho menos que dicha circunstancia hubiese sido coadyuvante del hundimiento», destaca. 

Cabe recurso contra la sentencia

La magistrada indica, respecto a la alegación de que el barco «devino innavegable por razón de la navegación del buque en zona no autorizada por formación de hielo», señala que, incluso aceptando esa hipótesis, «no se acredita por la parte demandada -Mapfre- que dicha circunstancia caiga fuera de la cobertura de la póliza y que legitime su oposición al pago indemnizatorio». 

«Si la afectación al ángulo de inundación por la tolva de desperdicios del Villa de Pitanxo resultó causa o no del naufragio, u cualquier otra diferente apuntada en el juicio, es cuestión que resulta ajena a la esta controversia civil», subraya la jueza en la sentencia, en la que manifiesta que las codemandadas no aportaron «elementos de prueba que permitan identificar una causa excluyente de cobertura». 

Por ello, concluye que no ha quedado acreditada «la concurrencia de hecho alguno que pueda justificar una exclusión legal o contractual para quedar exoneradas de la obligación de indemnizar». Por el contrario, recuerda que, para gozar de la presunción de cobertura avalada por el principio de universalidad del riesgo del artículo 417 de la Ley de Navegación Marítima, «al asegurado le basta con demostrar que el daño -la pérdida total del buque por naufragio- se ha producido con ocasión de la navegación marítima, sin tener que demostrar la causa exacta, como en el presente caso ha acontecido».

La sentencia no es firme, pues cabe presentar recurso ante la Audiencia Provincial de Pontevedra.

Fuente:diariodepontevedra.es

Quién miente ?

Emsa Demostró que su AIS estaba apagado.

Pesqueros “invisibles”: El AIS apagado vuelve peligrosa la navegación frente a la costa bonaerense.

La práctica creciente de navegar sin identificación electrónica expone a la flota pesquera y a los grandes buques mercantes a colisiones potencialmente catastróficas, en abierta contradicción con las Ordenanzas Marítimas de Prefectura.

La seguridad de la navegación en el litoral bonaerense enfrenta una situación crítica. En los últimos meses, numerosos buques pesqueros han adoptado la práctica de navegar con el AIS apagado apenas cinco a ocho millas después de zarpar desde Mar del Plata.

Lo que comenzó como una maniobra aislada de unos pocos barcos hoy se ha extendido a diversas empresas, configurando una operatoria peligrosa, contraria a las normas nacionales e internacionales, y que expone tanto a la flota pesquera como al intenso tráfico comercial que transita diariamente estas aguas.

El marco regulatorio sobre el AIS es categórico. La OMI, mediante el Convenio SOLAS, obliga a su uso permanente en buques de porte y en gran parte de la flota pesquera. En Argentina, la Prefectura Naval incorpora estas exigencias en sus Ordenanzas Marítimas, especialmente en la Ordenanza Marítima Nro. 08/07 (Régimen para la Instalación y Uso del AIS), que establece que todo buque equipado con este sistema debe mantenerlo encendido durante toda la navegación, salvo excepciones debidamente autorizadas.

A ello se suman otras normas complementarias: la Ordenanza Marítima Nro. 4/98, que regula la seguridad de la navegación y las comunicaciones en zonas de alto tráfico, y la Ordenanza Marítima Nro. 1/18, que actualiza los requisitos de equipos mínimos de seguridad, entre ellos los sistemas electrónicos de identificación y alerta.

Estas regulaciones no dejan margen interpretativo: un buque con AIS apagado se vuelve electrónicamente invisible, lo que compromete la capacidad de los sistemas de vigilancia costera, radares comerciales, puentes de mando y dispositivos de prevención de colisiones. La norma existe por una razón: proteger vidas y preservar la integridad del tráfico marítimo.

El sábado por la noche, un episodio puso de manifiesto el riesgo creciente. Un buque tanque de aproximadamente 245 metros de eslora, transportando combustibles o sustancias inflamables y en tránsito hacia Brasil, navegó a no más de treinta metros de un pesquero marplatense. La cercanía fue extrema y, según reconstrucciones preliminares, la embarcación menor se salvó de ser embestida por pura casualidad; no se encontraba realizando maniobras de pesca ni con su aparejo en el agua. En caso contrario, su capacidad de maniobra hubiese sido prácticamente nula.

Ninguno de los involucrados efectuó avisos por VHF (GFH) a la Autoridad Marítima ni el hecho será notificado posteriormente a Prefectura, por lo cual no se generó el sumario administrativo que la normativa exige ante un incidente de esa naturaleza. El uso del AIS apagado hoy, es algo que numerosos buques han implementado, lo que había comenzado dejando oscura la verdadera carga de su bodega, ahora también su posición y visibilidad comprometiendo la vida del hombre de mar y sus artefactos navales.

La situación es especialmente peligrosa debido al intenso movimiento marítimo en la zona. La ruta natural hacia los puertos de Necochea y Bahía Blanca, junto con el corredor de tráfico internacional frente a la costa bonaerense, concentra cada día el paso de petroleros, portacontenedores, graneleros y buques de gran calado que requieren amplio espacio para maniobrar.

En ese contexto, un pesquero navegando sin AIS se convierte en un blanco no detectado o detectado tardíamente, dificultando la anticipación necesaria para ejecutar maniobras evasivas seguras. La navegación moderna depende tanto de la vigilancia visual como de la electrónica; desactivar esta última es, en la práctica, eliminar la mitad del sistema de defensa ante colisiones.

Consultadas diversas fuentes del sector, algunos capitanes justifican la práctica del AIS apagado alegando que «buscan evitar que el resto de capitanes sepan dónde están pescando«. Argumentan que la competencia interna, especialmente en la búsqueda de especies de mayor calidad —como ocurre cuando se va a la barranca o a sectores específicos de merluza—, habría incentivado esta conducta.

Sin embargo, en pleno siglo XXI, con una pesquería de merluza ampliamente conocida, estable y de disponibilidad previsible, este razonamiento parece obsoleto y, sobre todo, incompatible con las responsabilidades de seguridad marítima que recaen sobre toda la flota.

La electrónica de a bordo —AIS, radares, ARPA, cartas electrónicas, receptores GPS, ecosondas integradas y alarmas de proximidad— existe para evitar los accidentes que durante décadas fueron inevitables. Apagar uno de estos sistemas por conveniencia operativa o por competencia comercial es una conducta que contradice las obligaciones profesionales de quienes conducen embarcaciones y expone a terceros a riesgos innecesarios.

El mar argentino no es un área aislada ni de baja densidad; es un corredor activo, estratégico y cada vez más transitado por buques de gran porte que requieren previsión, visibilidad y coordinación.

El incidente del sábado debió haberse informado. Las Ordenanzas Marítimas son claras; cualquier accidente, cuasi accidente o situación de peligro debe comunicarse por vía radial y reportarse a la Prefectura. La falta de reporte, sumada al uso deliberado del AIS en modo OFF, conforma una cadena de fallas humanas y regulatorias que aumenta la probabilidad de un siniestro futuro, algo que algunos armadores del muelle 10 parece no del todo conocer.

Mientras esta conducta continúe expandiéndose —y lo hace de manera visible— la seguridad de la navegación en el litoral bonaerense permanecerá comprometida. La prefactibilidad de un accidente grave es real, un pesquero invisible en la derrota de un petrolero no es un escenario teórico, sino un riesgo tangible que el reciente episodio confirma con contundencia. La prevención exige restablecer hábitos operativos seguros, el cumplimiento estricto de las Ordenanzas Marítimas y la intervención de la autoridad cuando corresponda.

La comunidad marítima, tanto pesquera como comercial, depende de un mismo principio, la visibilidad salva vidas. En un entorno de alta densidad de tráfico, el AIS apagado no puede tomarse como una práctica aceptable. Debe ser corregida antes de que la próxima crónica no sea un susto, sino una tragedia.

Fuente:pescare.com.ar

Barcos e Investigaciones

Villa de Pitanxo.

CIAIM.

Informe Final.

Debería impugnarse por razones obvias.

Conclusiones sobre GMDSS ?

Ninguna.

Oficiales Radioelectronicos ?

«Ausentes».

Justificación.

Artículo 12. Los investigadores de campo.

1. Los investigadores de campo deberán ser funcionarios de carrera de la Administración General del Estado, pertenecientes a los grupos A1 o A2, y estar en posesión de alguno de los títulos profesionales o académicos que se relacionan a continuación:

a) Capitán de la Marina Mercante, Jefe de Máquinas, Oficial Radioelectrónico de primera clase, Piloto de primera o segunda clase de la Marina Mercante, Oficial de Máquina de primera o segunda clase de la Marina Mercante, Oficial Radioelectrónico de segunda clase o Capitán de Pesca.

b) Título de Ingeniero Naval y Oceánico, Licenciado en Náutica y Transporte Marítimo, en Máquinas Navales, en Radioelectrónica Naval, Diplomado en Náutica y Transporte Marítimo, en Máquinas Navales, en Radioelectrónica Naval, Ingeniero Técnico Naval o cualquier otro título de Grado o Máster que habilite para el ejercicio de las profesiones reguladas en los ámbitos citados, así como cualquier otro título de Grado que, no siendo habilitante para el ejercicio de tales profesiones incluya las competencias que se consideren necesarias por parte por parte de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos.

2. Además de los requisitos establecidos en el apartado anterior, los investigadores de campo deberán acreditar la superación de un curso de especialidad en Investigación de Accidentes, que tendrán que actualizar, a la luz de los avances técnicos, cada cinco años.
3. Los investigadores de campo deberán portar un documento personal, de acuerdo con el modelo recogido en el anexo III, acreditativo de su condición, expedido por la Secretaría General de Transportes, que indique que el investigador está capacitado para realizar la investigación de accidentes e incidentes marítimos. Este documento deberá ser exhibido a requerimiento de los interesados.
4. En el ejercicio de sus funciones, los investigadores de campo observarán el debido respeto y consideración a los interesados y adoptarán las medidas necesarias para la protección de la intimidad de las personas.

Los investigadores de campo realizarán sus funciones de forma que no se dificulte, más allá de lo necesario, el buen funcionamiento de los buques y actividades investigadas.

5. Los investigadores de campo estarán integrados en los equipos de investigación, bajo la dirección del investigador encargado. Con el fin de realizar la investigación de la manera más completa, tendrán, en los términos y con los límites establecidos en las normas y en los tratados internacionales, las siguientes atribuciones:

a) Podrán tomar declaración al capitán y demás tripulantes y a los testigos en ausencia de cualquier persona cuyos intereses puedan comprometer, en opinión de los investigadores, la investigación. No obstante lo anterior la obtención de los testimonios de la gente de mar se hará cumpliendo con lo previsto en el Capítulo 12, Parte II del Código OMI para la investigación de siniestros e incidentes marítimos.

b) Podrán acceder libremente a la documentación que esté en posesión de la Administración y que tenga o pueda tener relación con la investigación.

c) Podrán acceder libremente a cualquier parte del buque o de sus restos lo cual incluye carga, equipos u objetos a la deriva, así como a sus planos, certificados, y a cualquier documentación relativa a la composición, formación y titulación de tripulaciones, condiciones meteorológicas y estado del mar, entre otros.

d) Cuando exista y pueda ser recuperado, podrán acceder al sistema registrador de datos de la travesía (RDT) instalado en el buque.

e) Podrán recabar y realizar copias de la documentación, así como de los datos que figuren en los sistemas RDT, que esté en posesión de la autoridad del Estado de bandera del buque, del naviero, del propietario del buque y del constructor, del astillero o de la sociedad de clasificación, que sea necesaria para determinar las causas del accidente o incidente marítimo.

El presidente de Telefónica, Marc Murtra

La dirección de la empresa arranca la negociación con un expediente que supondrá la salida del 40 % de la plantilla

La nueva dirección de Telefónica —con Marc Murtra a las riendas— está dispuesta a sacar la tijera para recortar casi en un 40 % la plantilla de la compañía. La compañía se sentó este lunes con los sindicatos más representativos entre sus trabajadores (UGT, CC. OO. y Sumados-Fetico) para celebrar la primera de las reuniones que se llevarán a cabo para negociar el expediente de regulación de empleo (ERE) que se aplicará a lo largo del año que viene. En este primer encuentro, Telefónica puso sobre la mesa la salida de un total de 5.319 empleados de cuatro de las filiales más importantes de la empresa (Telefónica España, Móviles y Soluciones y Movistar+), lo que supondría achicar la plantilla casi un 37 % con respecto a los 14.457 trabajadores que integran estas sociedades actualmente.

Tal y como explican fuentes de UGT, los expedientes se justifican por causas organizativas, técnicas y de producción. La filial más afectada sería Telefónica España, que afronta la salida de un total de 3.649 personas (lo que supone un recorte del 41,04 % sobre los 8.892 empleados que la conforman a día de hoy).

Telefónica Móviles, por su parte, perdería 1.124 trabajadores o, lo que es lo mismo, un 31,34 % de las 3.587 que se encuentran ahora mismo en la compañía. Según la distribución presentada este lunes, Telefónica Soluciones despediría a 267 empleados, (un 23,89 % sobre una plantilla total de 1.118).

También se constituyó este lunes la mesa de negociación de Movistar+, en la que la dirección plantea 279 salidas (un 32,45 % de los 860 asalariados que tiene actualmente). Si finalmente se cumplen estas cifras, las cuatro filiales de la teleco pasarían de tener 14.457 trabajadores a quedarse con tan solo 9.138. En cualquier caso, es muy posible que a medida que vaya avanzando la negociación los números se reduzcan.

Desde UGT aseguran que los sindicatos han exigido a la compañía que cualquier medida que se adopte se articule como «un proceso estrictamente voluntario, basado en prejubilaciones», tal y como ha sucedido en expedientes anteriores.

De hecho, se desconoce cómo podrá afectar el ERE en Galicia, puesto que los sindicatos esperan que las salidas respondan a una pauta de edad y de voluntariedad, y nunca a razones de territorialidad. Las cuatro filiales en las que ya se negocia el ERE (de las siete a las que afectará) sostienen en Galicia entre 400 y 500 empleos.

Y esto es solo el principio. Porque quedan otros expedientes que se aplicarán en la matriz (Telefónica S.A.) y en las filiales Telefónica Global Solutions y Telefónica Innovación Digital, cuyas mesas de negociación arrancan este martes.

Antes de final de año

El tiempo corre y la empresa tiene por delante un final de año intenso. No en vano, dirección y sindicatos tienen un plazo de 30 días para negociar tanto el número de despidos como las condiciones económicas que se aplicarán a las salidas. Porque la intención de Telefónica es poder imputar el coste del ERE a las cuentas del ejercicio del 2025, lo que exigiría cerrar el acuerdo antes de fin de año o, como muy tarde, en los primeros días de enero.

Y es que no es precisamente pequeño el gasto en el que tendrá que incurrir la empresa con este expediente. El último despido colectivo (el del 2024) exigió a Telefónica desembolsar una media de 380.000 euros por cada trabajador, lo que se tradujo en un agujero de unos 1.300 millones en las cuentas de la multinacional. El ERE que negocian ahora ambas partes es ya el noveno que la operadora pone en marcha en los últimos 25 años, un cuarto de siglo en el que se ha producido la salida de más de 45.000 trabajadores.

Sin embargo, este tiene un matiz importante. Es el primero de la era Murtra y desde que el Estado se ha convertido en el principal accionista de la empresa (posee actualmente un 10 % a través de la SEPI). Y no es esta una cuestión menor, puesto que el Gobierno se ha mostrado muy crítico con los despidos colectivos en grandes compañías, con Yolanda Díaz encabezando la batalla. La vicepresidenta segunda llegó incluso a plantear la posibilidad de prohibir la puesta en marcha de ERE en aquellas empresas que tuvieran beneficios. Sin embargo, el ministro para la Transformación Digital y de la Función Pública, Óscar López, defendió hace unos días que el ERE de Telefónica debía desarrollarse en el marco de un proceso de acuerdo con la representación de los trabajadores: «La posición del Gobierno va a ser muy clara. Lo que ocurra tiene que ser siempre con acuerdo de los sindicatos», subrayó.

Fuente:lavozdegalicia.es

Las claves.

1
Diario de Navegación del Barco Playa de Menduiña Dos.

2
La Carpeta del CNCS de Madrid.

La Ciaim, no los tuvo en cuenta.

Las comunicaciones-medidas- respuestas, caso de que se contrasten, darían lugar al esclarecimiento de la tan manida hipotermia y los tiempos de respuesta

Justificación

Carpeta de caso SAR.

El manual IAMSAR indica que toda la información relacionada con un incidente de búsqueda y salvamento (SAR) debe organizarse en una carpeta de caso claramente identificada para su archivo posterior.

Procedimientos de archivo.

El tiempo de conservación de esta información archivada varía según cada Estado o centro de coordinación SAR (CS o SC).

Ediciones y contenido.

Manual IAMSAR.

Se trata de una guía para gobiernos que establece normas y procedimientos para las operaciones de búsqueda y salvamento marítimo y aeronáutico.

Volúmenes.

El manual está compuesto por tres volúmenes principales.

El Volumen II, «Coordinación de las Misiones», es especialmente relevante para la planificación y coordinación de operaciones.
Actualizaciones.

Se publica una nueva edición cada tres años, incorporando enmiendas aprobadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Organización Marítima Internacional (OMI).

Versiones.

Carpeta física.

Algunos usuarios pueden referirse a una carpeta física que contiene todos los documentos o capítulos del manual IAMSAR.
Carpeta digital.

Es probable que se refiera a una colección de archivos digitales que contiene el manual IAMSAR, organizada en una estructura de carpetas para facilitar el acceso a la información.

La Agencia Europea de Seguridad Marítima con sede en Lisboa (Emsa) lo dejo muy claro.

En la zona del Pitanxo se encontraban 8 barcos y otro, con el AIS desconectado.

Es decir 9 barcos.

Según la Síntesis y Resumen del Informe Final de la CIAIM, ninguno, tenía las escuchas SOS abiertas.

Cuando 20 minutos más tarde del SOS «fue localizado» el Barco pesquero Playa de Menduiña Dos, además de «alertado» del naufragio, «advirtió» que tardaría 1 h y 15 m en recoger el copo.

Pudo ser obligado por el CNCS de Madrid a «largar» el copo ?

Se hubieran ahorrado 1 hora y 15 minutos.

Que interpretación se puede hacer de esta circunstancia ?

Hipotermia ?

Provocada por quién o quienes ?

Dana de Valencia.

Mazon, ausente.

En el naufragio del barco pesquero Pitanxo «los ausentes» están perfectamente identificados, los manipuladores, también.

Justificacion

En mayo de 1998, se adoptó un Convenio SAR revisado que entró en vigor por aceptación tácita el 1 de enero de 2000.

En el nuevo texto se exige a las partes, bien individualmente o en colaboración con otros Estados, que establezcan elementos básicos de los servicios de búsqueda y salvamento y se describe la manera de organizar dichos servicios.

También se estipula que las Partes establezcan centros coordinadores de salvamento que funcionen las 24 horas del día con personal debidamente formado y con conocimientos prácticos del idioma inglés.

Así el nuevo Capítulo 2, dice que » las Partes se asegurarán de que existe la coordinación más estrecha entre los servicios marítimos y aeronáuticos «.

Para ello la Organización Marítima Internacional ( OMI ) y la Organización de Aviación Civil Internacional ( OACI ) elaboraron en conjunto en 1999 el Manual Internacional de Búsqueda y Salvamento Aeronáutico y Marítimo ( Manual IAMSAR ).

Este Manual sustituye a los manuales anteriores denominados » Manual de Búsqueda y Salvamento para Buques Mercantes ( MERSAR ) y Manual OMI de Búsqueda y Salvamento ( Manual IMOSAR ).

El Capítulo 4 del Convenio revisado, dispone que » las operaciones de búsqueda y salvamento se proseguirán, cuando sea posible, hasta que no quede esperanza razonable de encontrar supervivientes «.

Las obligaciones y procedimientos a seguir por los capitanes de los buques que reciban una señal de socorro de la fuente que sea, vienen establecidos en la Regla 10 del Capítulo V del SOLAS 74 ( 23.2 ).

Además hay otros instrumentos internacionales que recogen esta obligación, tales como :

El Convenio de Bruselas para la unificación de ciertas reglas relativas al auxilio y salvamento en la mar de 1910, la Convención de Ginebra sobre alta mar de 1958 y la Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del Mar de 1982 ( UNCLOS ) que en su artículo 98, establece :

Todo estado exigirá al capitán de un buque que enarbole su pabellón que, siempre que pueda hacerlo sin grave peligro para el buque, su tripulación o sus pasajeros :

a.- Preste servicio a toda persona que se encuentre en peligro de desaparecer en la mar.

b.- Se dirija a toda velocidad posible a prestar auxilio a las personas que estén en peligro, en cuanto sepa que necesitan socorro y siempre que tenga una posibilidad razonable de hacerlo

El eclipse más largo del siglo cruzará diez países y será visible en Europa, África y Asia

El eclipse solar total más largo del siglo ocurrirá en 2027 y será visible en varias regiones de África, Europa y Asia.

El 2 de agosto de 2027 ocurrirá un fenómeno astronómico sin precedentes en el siglo XXI:

El 2 de agosto de 2027 ocurrirá un fenómeno astronómico sin precedentes en el siglo XXI: un eclipse solar total cuya fase de totalidad se prolongará por 6 minutos y 22 segundos, el mayor tiempo registrado sobre tierra firme en este siglo.

La Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio (NASA) confirmó la fecha del evento a través de su sitio oficial. Este eclipse, denominado como el eclipse del siglo, será visible de forma parcial en gran parte de Europa, África y el sur de Asia.

No obstante, la fase total —cuando la Luna cubre completamente al Sol— solo podrá observarse dentro de una franja estrecha que cruzará diez países del hemisferio oriental.

Una sombra de más de 15.000 kilómetros.

El eclipse del 2 de agosto de 2027 será el más largo del siglo XXI, con una duración máxima de 6 minutos y 22 segundos.

De acuerdo con el portal especializado Eclipse Wise, la zona de totalidad del eclipse incluirá a España, Marruecos, Argelia, Túnez, Libia, Egipto, Sudán, Arabia Saudita, Yemen y Somalia.

Esa franja alcanzará un ancho aproximado de 258 kilómetros y se desplazará por más de 15.227 kilómetros a lo largo de la superficie terrestre. En total, la sombra cubrirá un área de unos 2,5 millones de kilómetros cuadrados.

Aunque esa cifra puede parecer amplia, representa solo una fracción del planeta: un 0,5% de los 510 millones de kilómetros cuadrados que tiene la superficie terrestre.

La duración extraordinaria del eclipse se debe a que la Luna estará en su punto más cercano a la Tierra, conocido como perigeo. Esa proximidad permitirá una cobertura solar más extensa y prolongada.

En comparación, el eclipse solar total del 8 de abril de 2024, visible en México, Estados Unidos y Canadá, tuvo una duración máxima de 4 minutos y 28 segundos.

Infografía sobre los diferentes tipos de eclipses solares: parcial, anular y total. El próximo 29 de marzo se podrá observar un eclipse solar parcial en Europa, el noroeste de África y el norte de Rusia.

Un crepúsculo efímero, no una noche completa

En redes sociales ha circulado desinformación que sugiere que “la Tierra quedará en oscuridad total por seis minutos” y que no volverá a repetirse en 100 años. Sin embargo, esa afirmación es incorrecta. El medio especializado Space.com explicó que no habrá ningún apagón global. En realidad, se trata de un eclipse cuya duración será inusual, pero solo podrá experimentarse en la franja de totalidad.

El sitio también señala que el oscurecimiento que se percibe durante la fase total no equivale a una noche, sino a un fenómeno similar a un crepúsculo de 360 grados.

La luz disminuye brevemente y el entorno adquiere un tono similar al del atardecer, pero el efecto se limita al área donde se proyecta la sombra de la Luna.

La duración y extensión del eclipse de 2027 lo convierten en una ocasión única para la observación científica y para el turismo astronómico. Algunos de los puntos destacados dentro de la franja de totalidad incluyen la ciudad de Tarifa, en el sur de España, las costas de Túnez y la ciudad de Luxor en Egipto.

Así vivió Costa Rica el último eclipse total de sol en 1991

El 11 de julio de 1991 quedó marcado en la memoria colectiva de Costa Rica como un día en que el asombro y la ciencia se encontraron bajo un cielo transformado.

A las 2:01 p. m., el Sol desapareció por casi siete minutos, sumiendo al país en una breve “noche” en pleno día.

El país tuvo una posición privilegiada para observar el eclipse en toda su magnitud. La sombra lunar ingresó por Playas del Coco, cruzó ciudades guanacastecas como Filadelfia y Belén, atravesó el golfo de Nicoya y continuó por la costa pacífica, alcanzando Parrita, Quepos, Puerto Cortés y Golfito.

Las condiciones meteorológicas fueron óptimas, lo que permitió una visión clara del fenómeno

«Así lo reflejan en un escrito que han presentado por registro en la Subdelegación del Gobierno de Pontevedra, antes de una reunión con el director de Salvamento Marítimo, José Luis García Lena; el director general de la Marina Mercante, Benito Núñez; y el delegado del Gobierno en Galicia, José Miñones.»

Es decir, se reunieron con un Farmaceutico y dos Ingenieros Navales, además de «un pilotillo» muy lenguaraz.

Resultado de la reunión, entre otras cuestiones ?

«La llamada Selectiva Digital,ves de poco uso».

«El MSG definiendo el tipo de peligro, no es necesario».

Credibilidad ?

Ninguna.

Que hacer con toda esta «tropa» ?