Mes: octubre 2025 (Página 7 de 14)
Muchos navegantes noveles tienden a subestimar la importancia de este componente.
Durante años, la imagen del ancla como símbolo de estabilidad en el mar ha dominado el imaginario colectivo. Sin embargo, recientes análisis técnicos y divulgativos han puesto en evidencia que el verdadero protagonista en el fondeo de embarcaciones no es el ancla en sí, sino la cadena que la acompaña. Esta revelación, que ha sorprendido a muchos aficionados a la navegación, está respaldada por la normativa oficial española.
Según el Reglamento de Embarcaciones de Recreo, publicado en el Boletín Oficial del Estado (BOE), la Dirección General de la Marina Mercante establece que “la línea de fondeo no podrá ser inferior a cinco veces la eslora de la embarcación”. Esta exigencia normativa confirma que la longitud de la cadena es esencial para garantizar la seguridad y estabilidad del barco, especialmente en condiciones meteorológicas adversas o fondos marinos irregulares.
La lógica detrás de esta regla es sencilla pero contundente: cuanto mayor sea la longitud de la cadena, más horizontal será la tracción que ejerce el ancla sobre el fondo marino, lo que mejora su agarre y reduce el riesgo de que el barco se desplace. En embarcaciones de gran tamaño o en fondeos profundos, se recomienda incluso multiplicar la profundidad por ocho o nueve veces, como ocurre en buques mercantes o de gran tonelaje.
Expertos del sector, como los miembros del Instituto Náutico y su revista especializada The Navigator, insisten en que el desconocimiento sobre el papel de la cadena puede llevar a errores graves en la navegación recreativa. De hecho, muchos navegantes noveles tienden a subestimar la importancia de este componente, confiando únicamente en el peso del ancla.
Este cambio de perspectiva no solo tiene implicaciones técnicas, sino también educativas. Entender cómo funciona realmente el fondeo puede evitar accidentes, mejorar la planificación de travesías y fomentar una navegación más segura y responsable.
Fuente:huffingtonpost.es
- Teherán activó el sistema AIS de sus buques petroleros siete años después
- No se sabe por qué el régimen mostró la semana pasada dónde lleva su crudo
- Las sanciones occidentales le han hecho tirar de flota fantasma estos años
8:23 – 20/10/2025
El mundo es un lugar cada día más extraño y las grandes decisiones a veces cogen a contrapié a quienes tratan de entenderlas. Es lo que ha ocurrido con la medida tomada hace unos días por Irán: activar repentinamente los sistemas de navegación de sus barcos petroleros para que prácticamente cualquiera pueda ver cuánto petróleo llevan y a dónde. Este giro de 180 grados en la estrategia de Teherán se produce pocos meses después de que el régimen pactara un alto el fuego con Israel auspiciado por EEUU tras una serie de ataques continuos que hicieron contener la respiración a todo el planeta. Aunque durante el fin de semana trascendió que muchas de las embarcaciones volvieron a apagar sus sistemas, este ‘fogonazo’ ha dejado a medio mundo descolocado.
El contexto es primordial. Irán es un estado paria ‘modélico’, en la medida en la que se ha visto castigado con numerosas sanciones impuestas por EEUU y sus socios occidentales. El régimen de Teherán ha sido uno de los grandes enemigos íntimos de Washington desde hace décadas y eso se refleja en su actividad petrolera. Importante exportador de ‘oro negro’ a escala mundial -se le suele ubicar en el ‘top 10’ de países exportadores-, la maraña de sanciones ha hecho que Irán se haya movido entre las sombras para llevar su petróleo a los países aliados.
Para fomentar la intriga, las cifras muestran que algo ‘grande’ se ha estado cociendo. Las últimas estadísticas ya indicaban que las exportaciones petroleras de Irán habían alcanzado casi los dos millones de barriles diarios, pero ahora el departamento de inteligencia del Departamento de Energía de EEUU ha reconocido que la producción petrolera también ha alcanzado una cifra relativamente elevada si se compara con las más recientes. Las últimas cifras de la Administración de Información Energética de EEUU (EIA por sus siglas en inglés) muestran que la producción petrolera de Irán ascendió a 3,45 millones de barriles diarios en septiembre. Esta cifra supera en 50.000 barriles la producción de enero, cuando Trump asumió el cargo.
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En abril de este año, el secretario de Energía de EEUU, Chris Wright, declaró que «podían detener las exportaciones de petróleo de Irán». Sin embargo, hace una semana, Tanker Trackers reveló que las exportaciones de petróleo de Irán en septiembre de 2025 alcanzaron casi los dos millones de barriles diarios, una cifra registrada anteriormente solo durante la vigencia del Plan de Acción Integral Conjunto (PAIC). El informe de la agencia estadounidense muestra que, en agosto, Irán produjo 3,2 millones de barriles diarios, lo que significa que la producción de septiembre fue 250.000 barriles mayor.
Aunque en los últimos años la fama mediática ha recaído sobre la flota en la sombra o flota fantasma rusa -Moscú ha comerciado con su petróleo por todo el mundo con viejos buques sin seguro para esquivar las sanciones occidentales-, Teherán tiene la suya y en los últimos años ha operado apagando sus sistemas de posicionamiento para ser ‘invisible’ a la hora de transportar su crudo, especialmente en dirección a China.
Durante años, el petróleo iraní ha fluido hacia China donde era refinado en lugares ‘semi-clandestinos’ para ser vendido después de forma de combustible por todo el mundo. Las compras de petróleo iraní han seguido siendo intensas, generando importantes beneficios para las ‘teteras chinas’ (teapots), unas refinerías de pequeño tamaño que son las que se encargan de comprar y refinar el crudo de Irán. Este crudo llegaba a China de forma ‘oculta’ en buques que llevaban apagados estos sistemas de identificación, que a veces portaban banderas de países africanos o paraísos fiscales y que intentaban pasar desapercibidos. China ha estado comprando bajo este método cientos de miles de barriles de crudo con descuento iraní durante años. Pero algo esta cambiando en este modo de operada.
Por algún motivo, esa oscuridad se alumbró de repente la semana pasada. Casi dos tercios de la flota de la Compañía Nacional Iraní de Petroleros (NITC) comenzaron transmitir datos precisos del Sistema de Identificación Automática (AIS) por primera vez desde 2018. Según Tanker Trackers, entre 20 y 25 de los 39 petroleros con bandera de la NITC se hicieron visibles a través del AIS, un sistema utilizado en todo el mundo para rastrear la ubicación y los movimientos de los buques. El cambio fue detectado por primera vez el pasado lunes por la empresa de seguimiento de buques. Este fin de semana ya eran visibles solo 11 de los 62 contabilizados.
¿Miedo a las sanciones de repente?
El ‘flashazo’ repentino con estos buques se produce tras más de siete años de manipulación deliberada del AIS, con la intención clara de ocultar unas exportaciones de petróleo estimadas entre uno y dos millones de barriles al día. Históricamente, la flota de la NITC prefería desactivar los transpondedores AIS en lugar de falsificar los datos de ubicación, lo que hace que la reciente transparencia sea inusual. Ahora, como glosa el equipo de analistas de materias primas de Bank of America (BofA) encabezado por Francisco Blanch, Irán «muestra al mundo hacia dónde se dirige su petróleo».
Samir Madani, cofundador de Tanker Trackers, ha constatado en unas declaraciones al medio especializado Splash que es raro que la flota iraní transmita datos AIS precisos, especialmente después de tantos años de manipulación constante. El experto indica que este cambio no parece estar relacionado con ciberataques, señalando el comportamiento anterior de la flota de apagar o falsificar las señales AIS.
Homayoun Falakshahi, analista senior de la empresa de análisis de materias primas Kpler, ha señalado al medio Iran International que la decisión podría estar relacionada con el regreso de las sanciones de la ONU, ya sea como medida disuasoria contra las incautaciones o como intento de legitimar la actividad marítima de Irán. Según profundiza el analista, la teoría de la disuasión implica que Teherán está indicando que cualquier incautación podría provocar represalias; la teoría de la legitimidad sugiere que quiere demostrar que sus petroleros transportan petróleo, y no armas o material nuclear.
Otra explicación es que Teherán haya decidido optar por la cautela al observar un mayor celo en Occidente. Miad Maleki, ex funcionario del Tesoro de Estados Unidos y actual asesor de la Fundación para la Defensa de las Democracias (FDD), ofrece su argumento: «Según las normas de la Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas, la suplantación y manipulación del AIS son violaciones que pueden tener graves consecuencias si se aplican. Irán puede percibir que es probable que la ONU adopte medidas más enérgicas contra las violaciones de estos requisitos de la OMI», señala a Iran International. Lo cierto es que las renovadas sanciones de la ONU otorgan a otros países bases legales más sólidas para inspeccionar o incautar barcos iraníes, especialmente aquellos que no tienen seguro.
Desde círculos de Teherán se apunta a una hipótesis similar. Hamzeh Safavi, analista político e hijo de Yahya Rahim Safavi, asesor del líder supremo iraní, Ali Khamenei, dijo la semana pasada que Washington advirtió que los barcos que desactiven su AIS podrían enfrentar sanciones. Como resultado, afirmó, los puertos y aseguradores chinos ahora insisten en que los buques mantengan activados sus sistemas de seguimiento.
¿Una cuestión de costes?
Sin embargo, matizan desde Kpler, las sanciones se suelen enfocar en la participación en el transporte o la venta de petróleo o productos petroquímicos iraníes, no en el comportamiento de un buque cisterna. Esto da pie a otras explicaciones como una simple cuestión de caja. Otra posible razón del cambio de rumbo de Teherán es el elevado coste de la evasión de sanciones. La empresa de seguimiento de carga Vortexa estima que alrededor del 82% de los cargamentos de petróleo iraní se transfieren (ship to ship) al menos dos veces antes de llegar a su destino, y que ahora tardan un promedio de 10 semanas en llegar a China, en lugar de las 3 semanas habituales.
La tarifa diaria de flete de un gran buque de crudo (uno de tamaño VLCC, que puede transportar alrededor de dos millones de barriles) ronda los 100.000 dólares, mientras que los buques de la flota fantasma cobran varias veces más. Los viajes prolongados pueden reducir hasta el 15% del valor de un cargamento, según Vortexa, puesto que se va recortando el margen a cada barril de petróleo vendido. Falakshahi asegura que Teherán ha aumentado recientemente sus descuentos en el petróleo a las refinerías chinas en aproximadamente un 30%.
El crudo iraní se vende ahora a China a un precio entre 8 y 10 dólares por barril inferior al de las calidades comparables de Oriente Medio, mientras que Teherán asume costes adicionales por el cambio de marca, la falsificación de documentos y los intermediarios para ocultar el origen.Teherán podría haber llegado a la conclusión de que las elaboradas tácticas de evasión de sanciones están erosionando demasiado sus ingresos petroleros y prefiere jugársela y sacar más por cada barril.
También es posible que las autoridades iraníes ahora crean que China seguirá comprando petróleo iraní de forma clara y sin esconderse (puesto que las relaciones con EEUU están casi rotas), lo que les permitirá entregar los cargamentos de forma más abierta. Por ahora, sin embargo, todas las explicaciones siguen siendo conjeturas. La verdadera prueba llegará en los próximos días y semanas, si las transmisiones vuelven y se demuestra que lo ocurrido no fue un hecho aislado.
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Foto: Inmarsat
Inmarsat de Gran Bretaña perderá su monopolio en las comunicaciones de seguridad marítima luego de que la Organización Marítima Internacional diera luz verde a Iridium y al sistema de navegación por satélite BeiDou de China para desarrollar sistemas competitivos.
Las acciones de Inmarsat cayeron hasta un 14 por ciento después de que Iridium, con sede en Estados Unidos, dijera el lunes por la noche que su red había sido reconocida como proveedora del Sistema Global de Socorro y Seguridad Marítima (GMDSS).
Las acciones caían un 9 por ciento a las 1345 GMT, mientras que Iridium subía un 4,7 por ciento en Nueva York.
Inmarsat anunció la aprobación de su propio nuevo servicio de seguridad y felicitó a Iridium y BeiDou, el último de los cuales dijo que había tenido éxito con su solicitud de evaluación del SMSSM por parte de un subcomité de la OMI.
BeiDou no pudo ser contactado para hacer comentarios.
Inmarsat dijo que 160,000 embarcaciones en todo el mundo ya usaban su servicio de seguridad, que proporciona sin cargo.
Se requiere que todos los grandes armadores tengan GMDSS, lo que coloca a Inmarsat a bordo de cada gran barco comercial, según analistas de RBC Capital.
«Claramente, perder el monopolio reduce la barrera de entrada para Iridium a largo plazo», dijeron.
Dijeron que toda la evidencia sugería una adopción muy lenta de los sistemas competidores, y esperaban que Iridium apuntara a nuevos barcos que entren en servicio a partir de 2020.
Inmarsat dijo que la OMI había aprobado formalmente su nuevo servicio, que estará disponible para decenas de miles de buques ya equipados con sus terminales de comunicaciones FleetBroadband o Fleet One con un pequeño dispositivo adicional.
También tiene la intención de crear una nueva generación de terminales independientes que combinarán los sistemas de comunicación y seguridad, con velocidades superiores a 1Mbps.
Reporte de Paul Sandle
Categorías: Buques, Comunicación, Costa afuera, Legal, SatCom, Seguridad Marítima, Tecnología
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La seguridad Marítima puede definirse como toda actividad que limite o anule los riesgos y protege la vida humana y el buque en sí. Puede ser a través de normativas, gestiones o avances tecnológicos. La incorporación de las radiocomunicaciones en los buques a través de la telegrafía, significó conseguir una mejora en la seguridad marítima. Más adelante, las organizaciones más influyentes en este sector marítimo, la IMO junto con la ITU y otras organizaciones internacionales, quisieron sustituir el sistema existente que ya se encontraba bastante experimentado (Telegrafía), por otro sistema donde los avances tecnológicos estuvieran vigentes. Tendría que ser un sistema global que permitiese las radiocomunicaciones entre buques y buques con tierra. Para tal fin, usaría tecnología satelital y estaría al alcance de la flota mercante, mejorando así la seguridad. Este trabajo incesante dio origen a la implementación de un nuevo sistema, el GMDSS.
Las posibilidades de la implantación del sistema fueron óptimas, permitiendo que los buques recibieran ayuda de tierra con un preaviso, produciéndose así un cambio, debido a que, anteriormente estaban basadas en morse y ahora a través de las nuevas tecnologías utilizando los satélites. Este nuevo sistema fué promovido por los propios fabricantes, armadores y gobiernos de los países más potenciales.
Más allá de la seguridad, también se observa unas expectativas económicas tanto de producción como de distribución por parte de dichos países, intentando, como no, obtener el mayor poder posible y controlar así, tanto los buques que ya requerían los equipos debido a las exigencias que se establecieron en las normativas en el Convenio SOLAS(por ser miembros), como los posibles buques pequeños que deseaban tener las últimas tecnologías(como consecuencia que en un futuro quisieran entrar en el convenio SOLAS).
Para la implantación, al tratarse este de una gran inversión de dinero, se barajó y ofreció la posibilidad que los armadores redujeran el personal, eliminando pues al oficial radioelectrónico y así obtener beneficios y ser más competitivo. Pero no resultaba eso efectivo si todos decidían eliminarlo, ya que la competitividad seguiría siendo la misma, a excepción de los países con un alto poder adquisitivo, donde contratar a un oficial radioelectrónico sale más caro, todo lo contrario, al resto de países donde los sueldos eran menores.
Pero las tripulaciones de los buques, no aceptaban esta opción ya que, para ellos, sin la presencia de este miembro, el riesgo en la seguridad, en la navegación y los daños ambientales estarían presentes. Por ello, se planteó que por lo menos, los grandes buques llevasen a un profesional cualificado en comunicaciones. Aun así, la incorporación del nuevo sistema era costoso y ocasionaba un gasto para los armadores, los cuales insistían en reducir gastos.
En la conferencia de Gobiernos Contratantes del SOLAS, en 1988, fue donde se introdujo una enmienda de radiocomunicaciones donde se adoptó y aprobó la utilización del GMDSS. Dicha enmienda sobre el sistema, no entró en vigor hasta 1992 y su implantación hasta 1999.
Fuente:2022.comunicacionypensamiento.org/ponencia/seguridad-frente-a-economia-implantacion-de-un-nuevo-sistema-gmdss/
MUY GRAVE
Hoy, un diario regional, recoge dentro de un «supuesto informe» de la CIAIM, lo siguiente:
«Subrayar que la virada fue realizada en una zona límite por lejanía para el salvamento de los tripulantes en caso de hundimiento.»
Si esto fuera verdad, demostraría que los investigadores de campo y el Pleno de la CIAIM, no saben de lo que hablan.
Veremos
Villa de Pitanxo
La web de la Ciaim, nada pública de un informe final entregado a las partes.
En consecuencia, las valoraciones que se están publicando, faltas de calidad y equivocas, flaco favor hacen al esclarecimiento de la verdad.
Se colige, que nuevamente los intereses de parte, utilizan a determinados medios de comunicacion «trufando» las Conclusiones de la CIAIM y de los Peritos de la Audencia Nacional.
En tanto en cuanto la CIAIM no haga público su Informe Final con su esquema de Análisis, Conclusiones y Recomendaciones de Seguridad, poco o nada se debe y puede decir, a riesgo de que, como en otras ocasiones, estos investigadores de tres al cuarto que presumen de sus primicias informátivas sin ningún tipo de rubor, vuelvan a caer en el más absoluto de los ridículos.
Mientras tanto, que se ha corregido respecto a las Lecciones Aprendidas ?
Nada.
Pues…eso
«Filtraciones por doquier»
La Ciaim concluye el informe definitivo del «Villa de Pitanxo»
Las partes han sido informadas |
El documento incluye las alegaciones formuladas al documento inicial, divulgado en junio, y que achacaba la responsabilidad del siniestro al capitán y la armadora
Lara Graña
| Adrián Amoedo
Vigo17 OCT 2025 19:56
Actualizada 17 OCT 2025 19:57
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) ha entregado al fin su informe definitivo sobre el naufragio del Villa de Pitanxo, el buque de Pesquerías Nores que naufragó el 15 de febrero de 2022 en aguas de Terranova. A bordo iban 24 personas, de las que solo sobrevivieron el capitán, Juan Padín, su sobrino Eduardo Rial y el marinero Samuel Kwesi Koufie. Los cadáveres de 12 tripulantes no fueron localizados.
El documento, considerado «esencial» por el magistrado Ismael Moreno para dar por concluida la fase de instrucción –discurre en la Audiencia Nacional–, ha sido remitido a las partes este mismo viernes, según ha podido saber FARO en fuentes de la investigación. El informe será divulgado previsiblemente la próxima semana. Ahora dependerá del magistrado si estira hasta febrero esta fase de investigación o la da por concluida; en este caso solo restaría el auto de apertura de juicio oral para determinar en sede judicial por qué al Pitanxo se lo tragó el Atlántico.
La Ciaim es una entidad cuyas investigaciones se realizan con el objetivo de mejorar la seguridad a bordo, de ahí que emitan recomendaciones, pero sus dictámenes no tienen efecto punitivo alguno. Ahora bien, Moreno ha decidido esperar –y ha aprobado media docena de prórrogas en la instrucción– por la opinión de estos técnicos.
Con anterioridad a este estudio, que ha sido sometido al escrutinio del pleno de la Ciaim en casi una decena de ocasiones, dos expertos de la misma comisión ya entregaron en el juzgado su propia pericial, encargada por el juez. En ella achacaron toda la responsabilidad del hundimiento a Padín, por haber maniobrado «a las bravas» intentando liberar el aparejo de un enganchón en el fondo del mar. Estas conclusiones fueron severamente reprobadas por la defensa del patrón y de la armadora. Tanto Juan Padín como Pesquerías Nores, así como dos directivos de la empresa, tienen la consideración de «investigados» (imputados).
Fue el pasado mes de junio, como detalló FARO en varias entregas, cuando la Ciaim remitió a las partes su dictamen provisional. En él concluyó que la tragedia no sobrevino por un hecho fortuito: el barco de Pesquerías Nores Marín, capitaneado por Juan Enrique Padín Costas, naufragó como consecuencia de maniobras y procedimientos negligentes, tanto en el puente de mando aquella noche como desde los despachos años y meses antes.
Recreación virtual del naufragio del barco «Villa de Pitanxo», antes de naufragar elaborada por los peritos. Infografía. Hundimiento.
Recreación virtual del naufragio del barco «Villa de Pitanxo», antes de naufragar elaborada por los peritos. Infografía. Hundimiento. / Ciaim
Indicó también que el Villa de Pitanxo se fue a pique como consecuencia de una entrada progresiva e incontrolada de agua durante la virada del aparejo. El trancanil y el desagüe de las máquinas de procesado estaban abiertos porque la determinación de Padín fue en todo momento la de izar las capturas, así que la marinería estaba lista para empezar a trabajar en cubierta y el parque de pesca. Por eso estaban abiertos esos dos huecos.
El documento confirmó al completo la investigación de este periódico, que había desvelado que el Pitanxo no podía operar en aguas de Terranova por un informe oficial de Marina Mercante. Sin embargo, lo hizo en 18 mareas, e inició la número 19, que sería la definitiva.
Soplos de parte interesada y la infalibilidad de una «sagaz y torpe investigadora»
