El Real Decreto 357/2015, de 8 de mayo, sobre cumplimiento y control de la aplicación del Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006, de la Organización Internacional del Trabajo, en buques españoles, establece el procedimiento de tramitación de quejas y medidas correctivas en lo que se refiere al Convenio.
Procedimientos de tramitación de quejas y medidas correctivas.
Procedimiento de tramitación de quejas a bordo La gente de mar podrá presentar quejas a bordo del buque donde esté trabajando, respecto a posibles vulneraciones de las disposiciones contenidas en el CTM 2006, sin que sea hostigada en ningún momento por ello.
El armador garantizará la existencia en el buque de un procedimiento de quejas a bordo, que deberá respetar, al menos, las siguientes pautas:
a) La remisión de las quejas se efectuará, en primer lugar, al jefe de servicio u oficial superior del reclamante, el cual tratará de resolver el asunto. Si la queja no puede resolverse a bordo, el reclamante o, a petición suya, el capitán del buque podrá remitir la queja al armador, para su resolución.
No obstante lo anterior, la gente de mar podrá presentar sus quejas directamente al capitán, o en tierra, ante la capitanía marítima, de acuerdo con el procedimiento establecido en el apartado.
b) Durante todo el procedimiento de tramitación de la queja, la gente de mar tendrá derecho a hacerse acompañar y representar por otro marino de su elección a bordo, y tendrá derecho a protección frente a todo hostigamiento que pueda sufrir por el hecho de la presentación de una queja que no sea manifiestamente abusiva ni malintencionada.
c) Las quejas y las decisiones que se adopten serán registradas, proporcionándose una copia al reclamante.
El armador proporcionará a toda la gente de mar a bordo del buque una copia del procedimiento de tramitación de quejas a bordo, incluyendo asimismo, al menos, la siguiente información.
1.º La identificación de la persona o personas a bordo, designadas para ofrecer al reclamante asesoramiento imparcial y de forma confidencial sobre la queja y su tramitación.
2.º La información sobre cómo tomar contacto con las capitanías marítimas españolas o, en el caso de que el país de residencia del reclamante no sea España, con la autoridad competente del citado país.
Procedimiento de tramitación de quejas en tierra.
Sin perjuicio del procedimiento de tramitación de quejas a bordo, se podrán presentar quejas en tierra respecto a posibles vulneraciones de las disposiciones contenidas en el CTM 2006, por parte de la gente de mar, una organización profesional, una asociación, un sindicato o, en general, por cualquier persona a quien concierna la seguridad de un buque, así como en relación con los riesgos que puedan existir para la seguridad o la salud de la gente de mar a bordo.
Las capitanías marítimas serán competentes para la recepción de las quejas en tierra que se formulen respecto a buques de bandera española. Las quejas se cumplimentarán conforme al formulario establecido en el anexo II.
Cuando la capitanía marítima recibiera una queja que no considere manifiestamente infundada, o tuviera indicios de que un buque español incumple las reglas de las partes pertinentes del CTM 2006, o de que sus medidas de aplicación presentan deficiencias graves, llevará a cabo las investigaciones oportunas y emprenderá, en su caso, las actuaciones necesarias para subsanar la deficiencia detectada.
Si el contenido de la queja se refiere a materias cuyo control y supervisión corresponda a la Inspección de Trabajo y Seguridad Social o al Instituto Social de la Marina, la capitanía marítima dará traslado de la misma para su investigación y resolución.
En todo caso, el personal que tramite las quejas o tenga conocimiento de su existencia mantendrá la confidencialidad de la fuente de la reclamación o queja que denuncie un peligro o deficiencia en relación con las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar o una infracción de la legislación y se abstendrá de indicar al armador, a su representante o al operador del buque, que se ha llevado a cabo una inspección como consecuencia de dicha reclamación o queja.
Las quejas relativas a buques extranjeros que recalen en puertos españoles, serán tramitadas por los inspectores habilitados de la Dirección General de la Marina Mercante y se seguirá el procedimiento establecido en la regla 5.2.2, norma A5.2. y demás normas establecidas por el Memorando de París (Memorandum of Understanding).
Las quejas relativas a buques españoles que realizan navegación internacional, que no retornan a puerto español en periodos de tiempo largos o no retornan a puertos españoles por tener sus tráficos o bases de operaciones en otros países, podrán presentarse al funcionario habilitado a tal efecto en el puerto en que haya hecho escala la gente de mar, o en las Embajadas o Consulados de España.
En caso de no existir Embajada o Consulado español en el puerto de que se trate, estas quejas se podrán presentar en la Embajada o Consulado Decano.
En este último supuesto, las quejas se remitirán al Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación, que a su vez las enviará a la Dirección General de la Marina Mercante, que las distribuirá a los restantes organismos según las áreas que sean de su competencia.
Confidencialidad.
El personal que tramite las quejas o tenga conocimiento de su existencia mantendrá la confidencialidad de la fuente de la reclamación o queja que denuncie un peligro o deficiencia en relación con las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar o una infracción de la legislación, y se abstendrá de indicar al armador, a su representante o al operador del buque que se ha llevado a cabo una inspección como consecuencia de dicha reclamación o queja.
Foto de archivo del bonitero vasco donde se investiga un presunto motín que 11 de los 16 tripulantes niegan
Once tripulantes del Beti Aingeru niegan las agresiones que denunció el armador y le culpan de vejaciones y amenazas.
Solo quienes estaban en el bonitero vasco Beti Aingeru saben qué sucedió realmente el pasado sábado, cuando entró en Gijón escoltado por la patrullera de la Guardia Civil Río Tormes tras recibirse una alerta por un presunto motín a bordo. El patrón y el armador, que también faenaba en el barco, contaron en Gijón que tres tripulantes amenazaron al propietario del barco y que dos de ellos lo agredieron, además de acusarlos de instigar la supuesta sublevación. Desde Pasajes, adonde viajaron tras dejar el pesquero, 11 tripulantes senegaleses los desmintieron y culparon al armador de maltrato laboral, vejaciones y amenazas.
Sin la mayoría de los 16 tripulantes que navegaban en él cuando ocurrieron los incidentes, el Beti Aingeru zarpó de Gijón a media tarde del martes. Desde la madrugada del miércoles permanecía atracado en Guetaria.
«Les llamé la atención hasta cinco veces porque se negaron a trabajar y uno de ellos me agredió y casi caigo al agua», contaba el armador al diario asturiano La Nueva España. «Hubo agresiones al armador en el puente; uno de ellos lo cogió por la cintura y lo levantó para tirarlo al agua, pero yo le cogí a él por los hombros, por dos veces, para que no pudiera tirarlo», según explicaba el patrón en ese medio.
«¡No, motín, para nada! Hemos aguantado años y años al armador porque queremos trabajar», relataba el martes un tripulante a la televisión vasca EITB. Acompañado de otros diez senegaleses que faenaban en el Beti Aingeru, añadía que las cañas con las que pescan «las tira al mar, y nos las cobran cuando hacen las partidas», refiriéndose al reparto de los salarios. «Cuando se enfada, nos saca toda la comida de la nevera y la tira al mar», contaba.
«No somos animales»
Por lo que explicaba otro marinero, después de 26 días pescando y entrando en puertos para descargar, le habían pedido al armador regresar a Guetaria, pero al ver que quería seguir faenando, se habrían plantado. Sería entonces «cuando nos tiran la basura encima, y dijimos “hasta aquí hemos llegado, no podemos más”».
Faenar con buques de potencia mayor a la declarada es una práctica habitual de los grandes buques en un sector en el que todos culpan a todos y donde algunos pescadores se rebelan para limitar sus motores y evitar así la sobrepesca
Josep Antoni y Carles Cruz fueron los primeros pescadores de Palamós que han reducido la potencia de su barco pesquero.
El arrastrero Nova Meda llega al puerto de Palamós cargado con cerca de 20 kilos de gamba roja. Es el manjar estrella en los menús de los restaurantes de esta villa marinera de la Costa Brava, donde en verano se escucha casi más francés que catalán o castellano. Esta gamba también es una medalla ambiental que Palamós se ha ganado desde que hace ocho años ideó un plan de gestión para recuperar el tamaño de las poblaciones de este crustáceo. La estrategia funcionó, y ahora el pueblo se ha convertido en un ejemplo para otras comunidades pesqueras.
Al frente del Nova Meda está Josep Antoni Cruz, un pescador atípico. Primero, por su juventud. Sus 35 años rebajan la media de edad de la cofradía. Este ingeniero naval decidió estudiar un máster en gestión pesquera y seguir los pasos de su padre y abuelos, y llevar la contraria a uno de los fenómenos que más inquietan al sector: la falta de relevo generacional. “Nosotros somos la quinta generación de pescadores”, cuenta, incluyendo en ese plural a su hermano Carles, que trabaja con él en el barco.
Sin embargo, lo más llamativo, al menos en estos momentos, es la lucha que Josep Antoni ha entablado contra una dinámica muy asentada en la pesca de arrastre: las trampas generalizadas con los motores en la flota. Una lógica de la que algunos han intentado escapar y han encontrado barreras para hacerlo.
Los pescadores, por lo general, lo reconocen abiertamente. Sus buques llevan motores con más potencia que la que tienen certificada y registrada. Y a más potencia, mayores faenas y, por lo tanto, más capturas. Ese panorama desemboca en una pesca insostenible. La esquilmación de los bancos de gambas. A veces, los caballos reales llegan a ser el doble o el triple que los de la licencia. Era el caso del anterior barco de la familia Cruz: “Teníamos otro barco mucho más grande, con más de 1.000 caballos, aunque en la licencia marcaba 500”.
El Nova Meda, el barco que regenta ahora, fue el primero del pueblo en cumplir con la normativa que los propios pescadores de Palamós han aprobado para mejorar el estado de los caladeros. Entre las medidas propuestas, el plan de gestión contempla reducir la potencia motriz de los buques a 500 caballos o menos.
El Nova Meda fue el primer barco en reducir su potencia en Palamós.
Aunque navegar con un motor más potente de lo permitido se considera una infracción grave, en la práctica los propios pescadores se quejan de que no hay control suficiente por parte de la Administración para vigilar que la potencia sobre el papel coincide con la real. El problema principal es que, si solo unos pocos barcos respetan los límites legales, estos se sienten en desventaja por no poder competir con otros que llevan mucha más potencia, y por tanto pueden cargar más peso, navegar más rápido en el mismo tiempo —en el arrastre, el esfuerzo pesquero está limitado por días de pesca— y, al final, extraer más pescado del mar.
Motores para ganar la carrera hacia el caladero
“Aquí todo empezó a partir de la década de 1980. En nuestro oficio es muy importante llegar el primero al caladero. El primero que llega escoge por dónde va y el resto se va adaptando. A finales del siglo pasado, unos empezaron a cambiar los motores por otros más potentes y luego siguieron los demás por no quedarse atrás. Con más motor, podías llevar redes más grandes, ir más lejos y explotar más zonas que no estaban explotadas”, apunta Gerard Figueres, dueño del buque La Perla de Palamós.
Figueres, que también tiene 35 años, ha seguido una trayectoria similar a la de Cruz. Se graduó en Ingeniería Náutica, y después estudió el mismo máster en gestión pesquera. Ahora continúa con el negocio familiar. Como Cruz, ha limitado la potencia del barco, sobre todo por combatir la sobrexplotación de los caladeros que ya sus familiares dedicados a la pesca habían constatado. La Perla de Palamós es uno de los pocos buques de arrastre de fondo del Mediterráneo en situación legal. Su motor tiene 500 caballos y, sobre el papel, también 500 (499,9 según el registro).
Todo empezó a partir de la década de 1980. Unos empezaron a cambiar los motores por otros más potentes y luego siguieron los demás por no quedarse atrás.
Aunque ambos ven que poco a poco funcionan las medidas que se han ido poniendo en marcha para dar tiempo a los ecosistemas a regenerarse —como emplear puertas elevadoras, que evitan una mayor destrucción del fondo marino; ampliar el tamaño de la malla, para no capturar peces jóvenes; o ampliar las vedas de pesca— creen estar aún muy lejos de las cantidades de pescado que capturaban sus padres y abuelos.
Pero destacan, sobre todo, el papel del control de la potencia. Especialmente frente a medidas muy polémicas en el sector, como el recorte en un 79% de los días de pesca que planteó la Comisión Europea para la flota de arrastre en el Mediterráneo. “Solo controlando el motor de los barcos se reduciría al máximo el esfuerzo pesquero. Si cada uno utilizara lo que tiene en la licencia de pesca a lo mejor no haría falta ni gestionar por días”, señala Cruz.
Lo que hizo él fue ajustar la potencia real a la registrada. Llevó a desguazar el barco antiguo, pagó el desguace y se quedó con los caballos. La familia gastó 25.000 euros.
Además del coste, los armadores encuentran resistencia por parte de las casas de motores. La experiencia de Cruz en este sentido coincide con las que han vivido todos los pescadores entrevistados para este reportaje. “Nosotros cambiamos el motor hace siete años y nos falsificaron las fichas técnicas. En la licencia teníamos 370 caballos y nos pusieron el motor que decía que era de 370 caballos, no de 500. Hasta la ficha de emisiones de gases, todo falsificado. Cuando fuimos a comprarlo pedimos que no lo hicieran pero lo hicieron igual. Están acostumbrados a trabajar así”, explica Cruz.
El marinero Rogelio Santos en el puerto de Porto do Son, Galicia.
“En otra casa de motor, que lleva siete u ocho marcas, pedíamos uno de 500 caballos y nos decían que nos pondrían uno de 700. Y nosotros insistimos en que queríamos uno de 500. Pero lo pelearon, porque ganan más vendiendo uno de 700. Te dicen que pescarás más”, agrega.
Sin datos sobre las sanciones
A la pregunta por el número de sanciones impuestas a embarcaciones con más potencia de la registrada, la Dirección General de Marina Mercante, del Ministerio de Transportes, arguye que no puede facilitar los datos: “Navegar con un motor con más potencia de la registrada es una infracción de carácter grave, que involucra a varias administraciones. En el ámbito de la administración marítima, este tipo de infracciones afecta a diversa normativa aplicable, como puede ser la prevención de la contaminación del medio marino, titulaciones, etcétera, por lo que no se disponen de datos precisos sobre los expedientes sancionadores que se han tramitado”.
Por otro lado, es difícil comprobar con datos la potencia real de una embarcación, pues los registros solamente reflejan la potencia certificada de manera oficial. Pero los propios armadores lo muestran. “Se entiende que cuanto más se pesca, más dinero se gana; es el error que han cometido las generaciones anteriores a nosotros y es el que seguimos cometiendo”, dice Xavier Miró, ya amarrado pero dentro de su embarcación, la Estrella del Sur. Al igual que otros casos en esta localidad pesquera, el suyo es el caso de un arrastrero que, si bien está preocupado por el fraude de la potencia, aún no ha podido regularizar su situación. Sobre todo, porque cuesta mucho dinero.
Más allá de Cruz o Figueres, preguntar a los armadores por la potencia de sus motores es asumir que la respuesta será doble: los certificados y los reales. El buque Estrella del Sur tiene registrados 427,9 caballos. Reales, tiene 700, afirma Miró.
Él, en todo caso, asegura trabajar con mucha menos potencia de la que puede dar su motor. “Trabajo con 550 caballos”. Lo hace, en parte, para reducir el consumo de combustible. “Y estoy pendiente de la regularización”, añade. Su barco lleva un motor alemán, de marca Man. “Antes llevaba un Guascor de 420 caballos. Pero luego empezaron a llegar barcos de 1.400 caballos, de 1.500, y claro, yo con un 400 decía: ”No puedo competir, voy a cambiar el motor y poner uno de 500“. Esa era mi primera idea. Pero luego hablas con la casa de motores y te dicen que uno de 500 vale 12 millones de pesetas, y uno de 700 vale 13 millones”. Yo miré los números y vi que más o menos gastaría el mismo gas, y tendría casi 300 caballos más de potencia“.
“En principio tengo comprado los caballos para llegar a los 500, que antiguamente era el máximo legal. Lo que pasa es que ahora se han sacado la manga que se puede llegar hasta los 900”. Se refiere al Real Decreto 502/2022, por el que el Gobierno ha elevado el límite de la potencia de los arrastreros del Mediterráneo a los 665 kW –que equivale a 904 caballos–, una medida cuestionada tanto por los pescadores que luchan contra el abuso de la potencia como por organizaciones conservacionistas como Oceana, que lleva tiempo con la mirada puesta en este asunto del fraude en los motores de la pesca. En un momento en que la UE apostaba por rebajar el esfuerzo pesquero para revertir la sobreexplotación de los caladeros, esta medida parecía ir en la dirección contraria.
Legalmente, Miró podría llegar a los 700 oficiales. Pero pasar de los 427,9 a los 700 exigiría comprar esa diferencia de caballos o bien al Estado o bien a particulares que desguazan sus embarcaciones de pesca (y “aportan” al mercado de caballos que retiran de la flota, o bien desguazando el barco o bien exportándolo). Esto ocurre porque la Política Pesquera Comunitaria establece un límite máximo de capacidad pesquera a los estados miembros. España cuenta con un total de 964.826 kW (1.311.796 caballos). Así que, si todos los buques quisieran comprar caballos para regularizar su situación, los especialistas plantean que no habría suficientes caballos disponibles para ello.
Puja del pulpo en la lonja de Riberia.
Ahora, el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación asegura que la nueva modificación de la normativa de 2022 permitirá aportar su capacidad a los propietarios de barcos dados de baja definitiva desde 2018, “que por diversos motivos no pudieron aportar su capacidad”. “Esta capacidad podría emplearse para la regularización de la potencia de los motores como medida por si se requiriese su aplicación”, detallan desde la Secretaría de Pesca.
La trampa, según sugiere Marina Mercante, se da también en el paso de la certificación de los motores. En España están autorizadas para operar seis empresas: Bureau Veritas (BV), Det Norske Veritas (DNV), Lloyd’s Register (LR), Registro Italiano Navale (RINA), Korean Register (KR) y China Classificacion Society (CCS).
“Las organizaciones son convocadas directamente por fabricantes, distribuidores, talleres o bancos de pruebas para presenciar los ensayos de certificación de potencia en banco. Durante dichas pruebas, los motores son precintados a la potencia máxima autorizada, con el fin de impedir que se supere dicha potencia, y se emite el correspondiente certificado”, detalla Marina Mercante.
Según esta administración, el problema radica en que “en ocasiones la documentación inicial presentada por fabricantes o distribuidores [de los motores] ha sido manipulada para adaptarse a los requisitos del sector pesquero, así como en la posterior alteración de los precintos por parte de los interesados”. A su vez, las certificadoras y casas de motores señalan a los armadores.
El fabricante Cummins alega cumplir con la legislación de todos los países en los que opera, e indica que “la responsabilidad de garantizar que la licencia de funcionamiento de la embarcación sea precisa y esté actualizada recae en el propietario de la misma”. “Si el propietario de una embarcación realiza calibraciones del motor con fines operativos, como un cambio en el peso de la embarcación debido a la instalación de equipo adicional, el propietario es responsable de cumplir con la legislación local y actualizar las licencias según sea necesario”, arguyen desde esta empresa, fabricante de uno de los motores comunes en la pesca de arrastre.
Hemos preguntado e insistido a representantes de otros fabricantes de motores, así como de todas las certificadoras autorizadas para operar en España. De estas últimas solo DNV ha respondido. “DNV certifica motores de acuerdo con las normas, reglamentos y requisitos y estándares reconocidos de la industria. El alcance de la certificación no cubre el funcionamiento del equipo, cuya responsabilidad recae en el operador”, asegura un portavoz.
La manipulación no solo se da en España, sino en toda Europa. A falta de datos oficiales, las entrevistas realizadas a expertos en la regulación y en el sector pesquero a escala comunitaria indican que embarcaciones en toda la UE podrían estar operando con motores manipulados o con documentación falsa.
“Es comparable a modificar el motor de un coche. También es más difícil de detectar, porque no se ve desde fuera”, afirma Steven Roos, ingeniero de la empresa de certificación holandesa RDA Shiptech, y experto en inspecciones técnicas en Europa.
Alarma en la Unión Europea
En 2017, el Tribunal de Cuentas de la UE dio la voz de alarma, seguido después por la Comisión Europea en un informe propio. En España, los controles aleatorios revelaron que se superaba el límite de potencia del motor en uno de cada dos barcos. Los datos sobre potencia, eslora, tamaño de los buques y volúmenes de captura comunicados a la UE también eran extremadamente inexactos en Francia, Italia y Escocia.
En los Países Bajos, la Comisión descubrió que todos los barcos inspeccionados con potencias de motor incorrectas habían sido certificados por la misma agencia, que se mantuvo en el anonimato en el informe que se hizo público. Al parecer, los ingenieros de la misma entidad de certificación también sustituyeron los precintos de las piezas críticas del motor después de la certificación.
En Irlanda, el Ejecutivo comunitario observó que las autoridades informaron por adelantado a los operadores de buques sobre las inspecciones sin previo aviso previstas por la UE. En Grecia, según el informe, las autoridades bloquearon las inspecciones.
El ejemplo de Dinamarca muestra que el fraude relacionado con la potencia del motor no es un caso aislado. En 2024 se descubrió que varios barcos de pesca de mejillones en Limfjord, en el norte del país, operaban con motores ilegalmente grandes con el conocimiento de la autoridad pesquera local.
Una investigación a gran escala realizada por el Tribunal de Cuentas danés concluyó que la autoridad pesquera local suspendió por completo las inspecciones en 2022 y 2023, realizó declaraciones falsas al Parlamento, no aplicó adecuadamente la legislación vigente y no sancionó cinco casos de infracciones que se descubrieron.
“Ha sido una farsa durante 20 años, porque hay barcos con motores que, sobre el papel, son tan pequeños que es completamente imposible que alguien con un mínimo conocimiento sobre pesca diga que eso no se puede hacer”, explica David Lang, director de la Organización de Productores Pesqueros de Pequeña Escala y Bajo Impacto de Dinamarca.
Los pescadores artesanales del entorno de Lang llevan años llamando la atención sobre el problema y, desde entonces, se han enfrentado a graves hostilidades y amenazas.
La Comisión Europea ha reconocido que las normas existentes no funcionan. Como resultado, en 2024 entró en vigor una revisión del Reglamento de Pesca de la UE. El objetivo es reforzar la sostenibilidad en el sector.
Los gobiernos han acordado que, a partir de 2028, los buques de alto riesgo en particular tendrán que ser objeto de una vigilancia más estrecha, con sistemas de medición a bordo que registren la potencia del motor las 24 horas del día.
Entre los buques de alto riesgo se incluyen los que utilizan redes de arrastre de fondo, así como los que pescan principalmente solla y lenguado en el mar del Norte, en las zonas especialmente sensibles pero ricas en peces conocidas como ‘Plaice Box’.
Steven Roos, de RDA Shiptech, está más preocupado por la viabilidad técnica de esta medida. Esto se debe a que hay una serie de buques en las flotas en los que la instalación de dichos sistemas de control simplemente no es viable. Por lo tanto, el control digital afectaría principalmente a los buques nuevos.
Él cree que aún así puede ser una medida muy eficaz si se aplica correctamente. Pero hasta ahora esto ha sido un obstáculo en casi todos los Estados miembros de la UE.
“El mar se ha acabado”
Hay una frase que Rogelio Santos escucha cada vez más en su entorno marinero de las Rías Baixas. Cinco palabras que suenan a sentencia: “El mar se ha acabado”.
Este marinero combina la pesca artesanal con la divulgación para reducir la capacidad pesquera y preservar la biodiversidad marina. El problema con el fraude de los motores es que afecta de forma directa a operadores pequeños como él. Santos es cauto al hablar, y evita en todo momento la confrontación con pescadores de otros tipos de pesca considerados generalmente como más agresivos con el medio marino, como el arrastre. De sus 48 años, 30 los ha dedicado al mar. Su padre, sus abuelos y sus bisabuelos trabajaban en la pesca. “Soy, por lo menos, cuarta generación”, cuenta en un restaurante de Porto do Son (A Coruña). “Estos últimos dos o tres años han sido los peores de nuestra historia, con la desaparición prácticamente total del berberecho y de la almeja de todas las rías gallegas y un jaque al mejillón también, a todos los moluscos bivalvos”.
Hay un cómputo de razones, detecta Santos: años de contaminación, los efectos del cambio climático y, en parte, la sobrecapacidad pesquera. “Lo triste es que muchas veces existe una normativa en el papel y existe una realidad distinta en el sector donde hay una parte que las normas se las alta. Y la potencia es una de ellas”.
