Naufragio en Mauritania De España a Mauritania. Problemas comunes. España. Inversiones millonarias con dinero público en la implementación de chalecos de abandono de buque y de supervivencia con radio baliza personal y receptores en los puentes de gobierno para su detección que resultan ineficaces por su falta de uso tal y como viene demostrando la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos. Mauritania (caladeros) Se desconocen los protocolos de los estados de abanderamiento de los buques pesqueros. Justificación El siniestro del pesquero Tafra 3, ha dejado las innovaciones tecnológicas de obligado cumplimiento a bordo de los buques pesqueros, en una evidencia altamente peligrosa, que exige una respuesta por parte de la Organización Marítima…
Mes: septiembre 2025 (Página 8 de 16)
Desde la década de los 80, las innovaciones tecnológicas han invadido los buques ; todos conocemos las consecuencias, menos, al
parecer, los medios de comunicación.
La maniobrabilidad de un buque se gestiona desde su puente de gobierno y para ello, se cuenta con equipos o sistemas de
navegación, propulsión y radiocomunicaciones convencionales y satelitarias, sin olvidarnos de radares anticolisión y un largo etc. de innovaciones tecnológicas, que, en teoría, deberían evitar los abordajes.
Las innovaciones tecnológicas, presentadas, debatidas y aceptadas en la OMI, provocan reducción de tripulaciones.
El problema nace entonces en los Estados Miembros de la OMI, que aceptan las tecnologías y sus riesgos.
Las tecnologías y sus riesgos, son asumidas también por los Armadores/Navieros y, no lo olvidemos, por los mandos de los buques.
Tenemos entonces, la cadena de responsables de las colisiones/abordajes :
1.- OMI.
2.- Gobiernos Miembros.
3.- Armadores/Navieros.
4.- Mandos de los buques.
En los últimos años, las estadísticas de abordajes han crecido considerablemente, pero nada se investiga y mucho menos se corrige.
El hecho de que se produzcan abordajes, demuestra claramente que, el puente de gobierno fue abandonado o cabe también la posibilidad de que el responsable de la navegación, pudiera haberse desvanecido o
quedado dormido, pero para cualquiera de los dos casos, también existen alternativas llamadas Alarmas Dead Man.
Las conclusiones entonces, serán demoledoras : existe un error de concepto en la implementación de las nuevas tecnologías.
Las innovaciones tecnológicas en los buques, deberían servir como ayuda o complemento para la Seguridad Marítima y la Seguridad de la
Vida Humana en la Mar.
Lejos de ello, se han admitido, para ahorrar costos y reducir tripulaciones.
Las consecuencias, trágicas, podrían evitarse a través de la prevención con el incremento de las tripulaciones, pero esto, al parecer a los políticos, parece no interesarles demasiado.
Señores Comisarios y señores «expertos de corredoira», incrementen la prevención, incrementen el factor humano en los puentes de gobierno de los buques y, así evitarán ustedes las colisiones/abordajes en la mar.
¿ Será tan difícil entenderlo o existirán causas mayores que les impiden exponer estas medidas correctoras ?
Fdo
Anton Salgado/Luis Milian
9/9/2025
Ayer
Hoy
Naufragio en Mauritania De España a Mauritania. Problemas comunes. España. Inversiones millonarias con dinero público en la implementación de chalecos de abandono de buque y de supervivencia con radio baliza personal y receptores en los puentes de gobierno para su detección que resultan ineficaces por su falta de uso tal y como viene demostrando la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos. Mauritania (caladeros) Se desconocen los protocolos de los estados de abanderamiento de los buques pesqueros. Justificación El siniestro del pesquero Tafra 3, ha dejado las innovaciones tecnológicas de obligado cumplimiento a bordo de los buques pesqueros, en una evidencia altamente peligrosa, que exige una respuesta por parte de la Organización Marítima…
9/9/2025
Ayer
Hoy
Abordaje en Mauritania. Desde la década de los 80, las innovaciones tecnológicas han invadido los buques ; todos conocemos las consecuencias, menos, al parecer, los medios de comunicación. La maniobrabilidad de un buque se gestiona desde su puente de gobierno y para ello, se cuenta con equipos o sistemas de navegación, propulsión y radiocomunicaciones convencionales y satelitarias, sin olvidarnos de radares anticolisión y un largo etc. de innovaciones tecnológicas, que, en teoría, deberían evitar los abordajes. Las innovaciones tecnológicas, presentadas, debatidas y aceptadas en la OMI, provocan reducción de tripulaciones. El problema nace entonces en los Estados Miembros de la OMI, que aceptan las tecnologías y sus riesgos. Las tecnologías y sus riesgo…
Javier Lopez chicheri en la costa de Portugal
Pero vamos a ver.
Como usted no escucha, lógicamente, escribe y «enseña» mal.
Sus «magistrales» artículos de presunta investigación, con «soplos» vaya usted a saber de quién, le llevan a «consolidar» un nuevo Ripa y un nuevo RR.
Hace poca horas nos hablaba de un Mayday.
Hoy, resulta que los 5 marineros no sabían nadar.
Que no se activo el «distressed».
Oiga, pero, usted sabe de lo que habla ?
Confuso y absolutamente normal el comportamiento de las balsas Solas.
Según «las fuentes» (patrones en zona) no hubo señal Epirb y que la «Alerta» se produjo por una llamada del Patron del Tafra 3 no se sabe a quien.
Quién y dónde se recibe la señal Epirb ?
Pero, lo más importante.
En su primera información publicada «la arriba firmante» vino a decir que el abordaje, según sus fuentes, era inexplicable.
Pues bien, señora nuestra, búsquese otros informadores, porque no dan una a derecha.
Los dos pesqueros, es evidente, no tenian «atención a la guardia» y, lógicamente, tampoco a los radares y comunicaciones.
Pero, filliña, déjate de «novelar» los naufragios y formate un pouquiño en asuntos marítimos que desconoces.
El pulitzer, es muy difícil alcanzarlo.
Te lo «adelantamos» en el asunto Pitanxo.
Lejos de rectificar, «me» llamaste en un tono amenazante y desde ese día comenzó tu gran aventura de la errónea investigación de los naufragios.
Que le vamos a hacer.
Fdo
Anton Salgado
Chief Radio Officer.
Adviser Subcomite Comsar OMI 2006 London.
«E ainda mais»
iPero vamos a ver.
Como usted no escucha, lógicamente, escribe y «enseña» mal.
Sus «magistrales» artículos de presunta investigación, con «soplos» vaya usted a saber de quién, le llevan a «consolidar» un nuevo Ripa y un nuevo RR.
Hace poca horas nos hablaba de un Mayday.
Hoy, resulta que los 5 marineros no sabían nadar.
Que no se activo el «distressed».
Oiga, pero, usted sabe de lo que habla ?
Confuso y absolutamente normal el comportamiento de las balsas Solas.
Según «las fuentes» (patrones en zona) no hubo señal Epirb y que la «Alerta» se produjo por una llamada del Patron del Tafra 3 no se sabe a quien.
Quién y dónde se recibe la señal Epirb ?
Pero, lo más importante.
En su primera información publicada «la arriba firmante» vino a decir que el abordaje, según sus fuentes, era inexplicable.
Pues bien, señora nuestra, búsquese otros informadores, porque no dan una a derecha.
Los dos pesqueros, es evidente, no tenian «atención a la guardia» y, lógicamente, tampoco a los radares y comunicaciones.
Pero, filliña, déjate de «novelar» los naufragios y formate un pouquiño en asuntos marítimos que desconoces.
El pulitzer, es muy difícil alcanzarlo.
Te lo «adelantamos» en el asunto Pitanxo.
Lejos de rectificar, «me» llamaste en un tono amenazante y desde ese día comenzó tu gran aventura de la errónea investigación de los naufragios.
Que le vamos a hacer.
Fdo
Anton Salgado
Chief Radio Officer.
Adviser Subcomite Comsar OMI 2006 London.
«E ainda mais»
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La cámara del buque factoría de bandera de Gambia y capital lituano grabó el momento del impacto con el pesquero gallego-mauritano.
Un vídeo grabado desde el buque factoría Right Whale, de bandera de Gambia y de 105 metros de eslora, que el pasado viernes abordó al pesquero Tafra 3, con bandera de Mauritania, pero capital mixto gallego mauritano, muestra cómo el primero aborda al arrastrero congelador, de 35 metros, mientras este estaba virando el aparejo y cómo lo arrastra durante casi dos minutos. En las imágenes se aprecian las malletas del aparejo del Tafra 3 y a varios de sus trabajadores a bordo realizando la maniobra de recogida.
El impacto se produjo a las 20 horas 04 minutos y 50 segundos, según recoge la cámara del barco, y el arrastrero pelágico lo mantiene incrustado en su proa hasta las 20 horas 06 minutos 15 segundos. Durante ese tiempo, la tripulación del Right Whale sube a cubierta alarmado mientras los marineros del Tafra 3 situados en popa tratan de ponerse a salvo encaramándose a las redes.
El Tafra 3, cuyo socio gallego es la empresa Baipesca de Vigo, acabó hundiéndose y de los 26 tripulantes que tenía enrolados fueron rescatados 21, entre ellos dos gallegos, ambos de Marín (aunque uno reside en Bueu), y un onubense. Los otros 5 marineros, todos mauritanos, continúan desaparecidos.
Fuente:lavozdegalicia.es
