Saber navegar es algo más que situarse y trazar rumbos. Hoy, con el GPS, se pueden hacer esos cálculos, pero el hecho de hacerlos no significa que se sepa navegar. En las escuelas de Náutica se nos enseñaba la teoría de la navegación y la mayoría de la casuística con que nos encontraríamos cuando estuviésemos a bordo de un barco. Luego vendrían los prolongados días de mar, y pondríamos en práctica los conocimientos teóricos aprendidos en las escuelas.
Es verdad que, en esas prácticas, difícilmente se iban a producir todas las circunstancias que pueden darse en la navegación, aunque puedo asegurarles que, de producirse, los marinos mercantes estaríamos preparados para afrontarlas. Pero sé que no todos los marinos mercantes de los diferentes países tienen la misma preparación teórica y práctica que los españoles.
Es verdad que un oficial a cargo de la navegación de un buque, en tiempos pretéritos, no disponía de los adelantos electrónicos y otras técnicas de que disponen actualmente. Las coordenadas de situación se hacían por medio de radar, observación astronómica o ángulos horizontales y alturas de puntos notorios de la costa, cuando no marcaciones goniométricas, Decca Loran y similares, que a muchos jóvenes marinos les suenan a chino. Ahora el rey es el GPS. Y, francamente, me parece bien, mientras los barcos dispongan de energía eléctrica y no se acaben las pilas, como nos decía un viejo lobo de mar, director de la Escuela Oficial de Náutica de A Coruña. Para que quien firma este artículo no parezca de la edad de piedra, quede claro que ya en 1971 navegaba en un buque petrolero en donde se había probado el entonces el llamado anti collision system, permitiendo que el buque aplicase automáticamente todas y cada una de las reglas de navegación y gobierno.
Pero hay una circunstancia fundamental que debemos tener en cuenta: la carencia de vigilancia en el puente por la reducción de tripulaciones. Un buque que carece de sistema automático anticolisiones (y aún disponiendo de él), si en el puente de mando no hay ojos vigilantes, el riesgo está servido. De nada valen los títulos y acreditaciones que faciliten la tramitación de los despachos ante las capitanías de puerto. Las inspecciones deberían de ser mucho más rigurosas y comprobar —es posible hacerlo— si durante la navegación el puente de gobierno estuvo falto de vigilancia.
Y otra cosa a propósito del lamentable hundimiento del arrastrero Tafra 3. Los marinos españoles tenemos muy claro —pues así nos lo han enseñado— que el buque que aborda no debe separarse del abordado mientras las tripulaciones no estén a salvo. Con ese pallete de colisión de la proa del Right Whale contra la brecha del costado del Tafra 3, al evitar tan brusco hundimiento, se hubieran salvado más vidas. Y eso es lo importante.
Fuente:lavozdegalicia.es
