El arrastrero, junto al también vigués «Argos Pereira», acudieron al auxilio del yate «La Marguerite», que se encontraba en problemas entre Malvinas y Argentina.

El «Festeiro», en una imagen de archivo en Vigo.

«Se lleva a cabo con éxito una operación de rescate marítimo». Así encabeza el Gobierno de Malvinas (Falkland Islands Government) la acción en la que participaron activamente los pesqueros vigueses Festeiro, de Freiremar, y Argos Pereira, de Pereira. Fue ayer por la tarde, cuando el yate La Marguerite, de bandera francesa, se quedó a la deriva y pidió ayuda en una zona del Atlántico comprendida entre el archipiélago y Argentina. Según las autoridades malvinas, no fue hasta la madrugada cuando la tripulación del Festeiro logró subir a bordo al único marinero de la embarcación de recreo.

El La Marguerite, de bandera francesa, es un velero de 12 metros de eslora que partió de la capital malvinas, Stanley, el domingo. Poco después de entrar en aguas argentinas, al suroeste de las islas, su único tripulante se encontró «con dificultades», sin especificar exactamente si se quedó sin motor tras una avería, si sufrió una vía de agua o si se trataba de alguna indisposición que le impidiese continuar con su ruta.

La Autoridad Marítima de Malvinas, «en estrecha colaboración con el Centro de Coordinación de Rescate Marítimo de Ushuaia y el Centro Conjunto de Coordinación de Rescate de Fareham», activó un dispositivo para intentar auxiliar al marinero. Además de su moderna patrullera, la Lilibet, alertaron a los buques cercanos, siendo los dos pesqueros gallegos los que atendieron la llamada y se pusieron manos a la obra.

Tras horas de incertidumbre, el Festeiro, que faena por la zona, pudo rescatar al tripulante «poco antes de las 5 de la mañana de hoy».

El pesquero y la patrullera se dirigen en estos momentos hacia aguas protegidas en el entorno de la isla conocida como New Island (o Isla de Goicoechea), con la idea de trasladar al marinero a la Lilibet para su eventual regreso a Stanley.

«El Gobierno de las Islas Malvinas desea expresar su más sincero agradecimiento a todas las personas, tanto en el mar como en tierra, que han participado en esta exitosa operación de rescate», apuntó el Gobierno de Malvinas en su escueto comunicado.

Fuente:farodevigo.es

Dicta una nueva providencia reclamando que traslade las conclusiones sobre las causas del naufragio del pesquero marinense para finalizar la instrucción.

El juez de la Audiencia Nacional Ismael Moreno ha vuelto a dirigirse al secretario de Estado de Transportes para que «remueva los obstáculos» que impiden emitir un informe sobre las causas del hundimiento del pesquero de Marín Villa de Pitanxo en febrero del 2022, pendiente desde hace más de dos años.

Hasta en cinco ocasiones se ha dirigido Ismael Moreno, titular del Juzgado Central de Instrucción número 2, a la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim), dependiente del Ministerio de Transportes, para que enviase su informe.

El pasado mes de marzo, el juez dictó una providencia en la que requería al departamento que dirige Óscar Puente, a través de su secretario de Estado, que remitiese «de manera urgente» el informe, y ahora, seis meses después, ha vuelto a hacer lo mismo en una nueva disposición fechada este miércoles. En ese requerimiento, Moreno subraya que el documento «debe ser remitido» a su juzgado «de manera urgente», y solicita acuse de recibo de su requerimiento «de forma inmediata».

El juez hace hincapié de nuevo en «las dilaciones» que se están produciendo en la causa y en la «imposibilidad de concluir» la investigación, y recuerda la cronología de sus peticiones. El 21 de julio de 2023 pidió a la Ciaim que adjuntase al informe «todos los datos, registros, grabaciones, declaraciones, interrogatorios, comunicaciones, documentos e informes elaborados u obtenidos» y cualquier información del expediente. Hasta cuatro veces reiteró esta solicitud: el 12 de abril del 2024, el 7 de mayo y el 2 de octubre de ese mismo año y el 19 de marzo del 2025.

El magistrado lleva meses tratando de cerrar su investigación y el pasado agosto acordó prorrogarla un semestre más.

El pesquero gallego naufragó el 15 de febrero del 2022 a 250 millas de Terranova, provocando la muerte de 21 marineros. Solo tres sobrevivieron: el patrón del buque, su sobrino y un marinero de origen ghanés.

El patrón es uno de los principales investigados, junto a varios directivos de la armadora, Pesquerías Nores. La Fiscalía ve indicios de delitos de homicidio por imprudencia grave y contra los derechos de los trabajadores, y las familias de las víctimas, que se querellaron contra el patrón y la armadora, también incluyeron la posibilidad de que se incurriese en otro delito de falsedad documental.

Fuente:lavozdegalicia.es

Mucho por aclarar.

Un pesquero con aparejo largado y maniobrabilidad restringida es un buque pesquero que, debido a las redes u otros artes de pesca que está utilizando, tiene su capacidad de maniobra muy limitada y no puede apartarse fácilmente de su derrota para evitar un abordaje.

Esta condición lo clasifica según el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar (RIPA) como un buque con capacidad de maniobra restringida, lo que requiere que exhiba luces y marcas específicas para advertir a otros buques de su situación y obligarles a ceder el paso.

Definición de Maniobrabilidad Restringida

La expresión «buque con capacidad de maniobra restringida» se refiere a un buque que, por la naturaleza de su trabajo (como la pesca), no puede maniobrar según lo exige el Reglamento y, por lo tanto, no puede apartarse de la derrota de otro buque.

Ejemplos de Buques Pesqueros con Maniobrabilidad Restringida

Un buque pesquero que utiliza redes, líneas o aparejos de arrastre.

Un buque que pesca con aparejos que restringen su maniobrabilidad.

Luces y Marcas Requeridas

Los buques pesqueros que están dedicados a la pesca y tienen maniobrabilidad restringida exhiben luces y marcas específicas definidas en la Regla 26 del RIPA.

Para otros tipos de buques con maniobrabilidad restringida (que no son pesqueros), se utilizan luces de tres colores (roja, blanca, roja).

Obligaciones y Señales

La condición de «maniobrabilidad restringida» es una advertencia visual para otros buques, obligándolos a ceder el paso y tomar precauciones para evitar un abordaje.

Es fundamental que el buque pesquero mantenga una vigilancia constante y cumpla con las normas de navegación para garantizar la seguridad de todos.

Naufragio pesquero Tafra 3.

Las claves.

Puente de Gobierno.

Patrón o Serviola como vigilancia de seguridad.

Existió realmente la vigilancia de seguridad ?

Referencias aclaratorias.

Lo visteis a varias millas…

Manda carallo !!!

«Visteis que venía» y…no largasteis el aparejo y metisteis maquina para evitar el abordaje ?

Contactaste en Vhf en ingles para advertirle que iba a rumbo de colision ?

Las cosas que hay que leer y escuchar.

Diferencias entre el Patrón del Pitanxo y Tafra 3 ?

Largaron el aparejo ?

Pues…entonces ?

José Manuel Diz, patrón del Tafra 3 embestido por el arrastrero en Mauritania: «O noso barco foi ao fondo en 5 minutos, non nos deu tempo a nada»

El marinero llega al aeropuerto de Vigo y confirma que solo había otro español a bordo, su compañero Javier Gestido.

José Manuel Diz, uno de los patrones del Zafra 3, ha aterrizado esta mañana en el aeropuerto vigués de Peinador. El marinero narró a su llegada cómo fueron embestidos por el arrastrero de capital ruso Right Whale en aguas de Mauritania: «Dende que acabou de empurrarnos, o noso barco foi ao fondo en cinco minutos, non nos deu tempo a nada».

Diz asegura que el vídeo que se ha difundido del siniestro habla por sí solo de lo ocurrido: «Máis claro, auga». La tripulación del Tafra 3 vio venir al arrastrero pelágico de 105 metros de eslora y 4.407 toneladas de arqueo (GT) cuando estaban recogiendo el aparejo. El patrón confirmó que lo vieron a unas millas y explicó que ellos son una embarcación con maniobra restringida y que no tuvieron margen para esquivarlo. «Demos a alarma de que nos deran. Déronnos o golpe e xa non nos dixeron nada máis», indicó.

El marinero confirmó que solo había dos españoles a bordo, él y Javier Gestido, el otro patrón, que todavía sigue en Mauritania prestando declaración y haciendo papeleo. Su compañero aseguró que se encuentra en buen estado y agradeció el trato recibido tanto por su casa armadora, Baipesca, como por las autoridades mauritanas. «En ningún momento estivemos detidos», señaló.

Claudia Martínez, representante de la casa armadora que fue a recoger a José Manuel Diz a Peinador, indicó que «están siendo momentos muy duros» para Baipesca, no por la pérdida del barco, que «al fin y al cabo es material, sino que lo peor es la pérdida de cinco personas», en referencia a los marineros que desaparecieron en el accidente.

La armadora ya había emitido un comunicado horas antes para mostrar su pesar por el hundimiento de la embarcación de 31 metros de eslora tras ser arrollada por el arrastrero Right Whale, de 105 metros. La compañía viguesa califica lo ocurrido como «un trágico suceso que se ha llevado la vida de cinco de nuestros tripulantes». «Esta irreparable pérdida entristece a toda nuestra empresa y a quienes compartimos la vida en el mar», insiste la firma gallega.

Los hechos ocurrieron el pasado viernes, 12 de septiembre, pasadas las ocho de la tarde frente a la costa de Nuadibú, en Mauritania. El Tafra 3, de pabellón de Gambia, desapareció engullido por el mar apenas cuarenta minutos después del impacto del arrastrero pelágico Right Whale, de capital lituano y capitán ruso. En el accidente desaparecieron cinco marineros mauritanos. Cinco días después de lo ocurrido, Baipesca reconoce que estos trabajadores «más que compañeros, fueron parte esencial de nuestra familia». «Su entrega y compromiso quedarán grabados para siempre en nuestra memoria y en la historia de nuestra labor», insiste agradecida la empresa.

Fuente:lavozdegalicia.es

No, no es como lo cuentas Patrón.

Diz, patrón de costa del «Tafra 3»: «Ya visteis lo que pasó, más claro agua»

El tripulante de Bueu del buque con capital gallego regresa a Vigo y cuenta que solo se enteraron de la presencia del «Right Whale» con el impacto.

José Manuel Diz ya está en casa. El patrón de costa del Tafra 3, el arrastrero de capital gallego que naufragó el pasado viernes en Mauritania, ha aterrizado esta mañana en Peinador. Ante los medios congregados, y todavía visiblemente afectado por el naufragio ya pérdida de 5 de los 26 compañeros, Diz se ha mostrado contundente sobre las causas del abordaje del Right Whale: «Ya visteis lo que pasó, más claro agua, en los vídeos del propio barco se explica solo».

Tras abrazar a sus familiares y a una de las armadoras de la pesquera viguesa Baipesca, Claudia Martínez, Diz ha señalado que se encontraba en el puente en el momento de la colisión. Aunque ha concretao que habían visto que el Right Whale navegaba por la zona mucho antes del impacto, tanto él como el resto de la tripulación se encontraban concentrados en la recogida del aparejo. «Cuando recibimos el golpe dimos aviso, no hay nada más», ha lamentado.

El veterano patrón, al igual que las armadoras, no se explica cómo pudo suceder el abordaje. Lo que tiene claro es que ellos no pudieron hacer nada para impedirlo. «Estás recogiendo el aparejo. Somos un barco con maniobra restringida, el que tiene que maniobrar [para evitar la colisión] es él», ha explicado en relación al capitán del Right Whale, de origen ruso y detenido en Mauritania tras lo sucedido.

Sobre el hundimiento en sí, el patrón de costa de Bueu corroboró que fue rapidísimo, como apuntó este medio desde que se conoció el accidente. «Desde que nos empujó y se fue al fondo pasaron 5 minutos. No nos dio tiempo a nada», ha especificado.

De igual forma, Diz ha explicado que en ningún momento han hablado con los tripulantes del buque factoría que los arrolló y sobre la búsqueda de los cinco compañeros desaparecidos ha dicho que «no había nadie dentro del barco».

Tras comentar que el patrón del Tafra 3, Javier Gestido, «está bien» y todavía en Nuadibú para «formalismos» y «por si hubiera algún papeleo más», Diz también haquerido concretar que solo eran dos los marineros españoles embarcados. Rafael, el jefe de máquinas onubense, se había cambiado de buque antes de esta fatídica marea, como ha concretado más tarde Claudia Martínez.

Fuente:farodevigo.es

«Caseque melhor…caladinho»

Apuesto que en el barco lituano no había nadie en el puente.

Saber navegar es algo más que situarse y trazar rumbos. Hoy, con el GPS, se pueden hacer esos cálculos, pero el hecho de hacerlos no significa que se sepa navegar. En las escuelas de Náutica se nos enseñaba la teoría de la navegación y la mayoría de la casuística con que nos encontraríamos cuando estuviésemos a bordo de un barco. Luego vendrían los prolongados días de mar, y pondríamos en práctica los conocimientos teóricos aprendidos en las escuelas. 

Es verdad que, en esas prácticas, difícilmente se iban a producir todas las circunstancias que pueden darse en la navegación, aunque puedo asegurarles que, de producirse, los marinos mercantes estaríamos preparados para afrontarlas. Pero sé que no todos los marinos mercantes de los diferentes países tienen la misma preparación teórica y práctica que los españoles.

Es verdad que un oficial a cargo de la navegación de un buque, en tiempos pretéritos, no disponía de los adelantos electrónicos y otras técnicas de que disponen actualmente. Las coordenadas de situación se hacían por medio de radar, observación astronómica o ángulos horizontales y alturas de puntos notorios de la costa, cuando no marcaciones goniométricas, Decca Loran y similares, que a muchos jóvenes marinos les suenan a chino. Ahora el rey es el GPS. Y, francamente, me parece bien, mientras los barcos dispongan de energía eléctrica y no se acaben las pilas, como nos decía un viejo lobo de mar, director de la Escuela Oficial de Náutica de A Coruña. Para que quien firma este artículo no parezca de la edad de piedra, quede claro que ya en 1971 navegaba en un buque petrolero en donde se había probado el entonces el llamado anti collision system, permitiendo que el buque aplicase automáticamente todas y cada una de las reglas de navegación y gobierno.

Pero hay una circunstancia fundamental que debemos tener en cuenta: la carencia de vigilancia en el puente por la reducción de tripulaciones. Un buque que carece de sistema automático anticolisiones (y aún disponiendo de él), si en el puente de mando no hay ojos vigilantes, el riesgo está servido. De nada valen los títulos y acreditaciones que faciliten la tramitación de los despachos ante las capitanías de puerto. Las inspecciones deberían de ser mucho más rigurosas y comprobar —es posible hacerlo— si durante la navegación el puente de gobierno estuvo falto de vigilancia.

Y otra cosa a propósito del lamentable hundimiento del arrastrero Tafra 3. Los marinos españoles tenemos muy claro —pues así nos lo han enseñado— que el buque que aborda no debe separarse del abordado mientras las tripulaciones no estén a salvo. Con ese pallete de colisión de la proa del Right Whale contra la brecha del costado del Tafra 3, al evitar tan brusco hundimiento, se hubieran salvado más vidas. Y eso es lo importante.

Fuente:lavozdegalicia.es