Mes: septiembre 2025 (Página 5 de 16)
Tafra 3
Chaleco de trabajo autoinflable.
Cinco desaparecidos
Lo llevaban puesto ?
Tafra 3
Abordaje y naufragio.
Chalecos.
Es evidente que trabajaban sin ellos.
Lapsus de los dos patrones o negligencia soterrada ?
Tras haber desocupado hace años San Andrés, dejó de tener plantilla en Riazor y O Espiño
La compañía tan solo cuenta con trabajadores en la actualidad en las instalaciones de la torre de O Montiño y la central San Vicente de Paúl
Fachada del antiguo edificio de Telefónica en Riazor.
La reorganización de la actividad en A Coruña hace que Telefónica únicamente disponga de personal en dos de los edificios que posee en la ciudad, la torre de telecomunicaciones de O Montiño y la central de la calle San Vicente de Paúl, en el barrio de Monte Alto. El edificio número 1 de la calle Filantropía, en el barrio de Riazor, ya sin logo en la fachada, es uno de los centros que ha dejado de tener actividad en las últimas semanas. Su personal ha sido trasladado —por razones de eficiencia ante la plantilla menguante de la compañía en la ciudad, según fuentes sindicales— al edificio de O Montiño, cuartel central de la compañía y que apunta a ser su única sede coruñesa.
Otra de las sedes que dejó de contar con trabajadores es la de la torre de O Espiño, situada en la calle Marqués de Amboage, que fue levantada en 1968 para enlazar por vía radiofónica A Coruña con Ferrol. La construcción en esa época de numerosos edificios de gran altura impidió que cumpliera su misión, por lo que fue destinada a otros fines.
La singularidad de esa torre, diseñada por Francisco Riestra Limeses imitando la forma de una lira, hizo que fuese incluida en el listado del patrimonio arquitectónico del Movimiento Moderno. Telefónica presentó hace tres años al Concello coruñés una propuesta para incrementar en dos alturas ese inmueble y reformar algunas de sus instalaciones con el fin de cumplir la normativa vigente, pero la iniciativa no llegó a ponerse en marcha.
Los trabajadores que prestaban servicio en las dependencias vaciadas se han trasladado a la central de O Montiño. Esa última cuenta con una torre levantada en 1973 para relevar a la de O Espiño y, además de equipos técnicos, dispone de un museo creado por los extrabajadores en el que se exhiben los antiguos medios con los que operaba Telefónica.
Adquisición
La compañía había vendido ya en 2017 la que fue su primera sede coruñesa, la central de la calle San Andrés, construida en 1930 y que fue adquirida por la sociedad Inveravante —propiedad de los herederos de Manuel Jove, el fundador de Fadesa— y otro inversor, aunque continuó ocupándola en régimen de alquiler y en 2024 desmanteló los equipos que tenía en el inmueble.
El pleno del Concello aprobó en 2022 un cambio del Plan General de Ordenación Municipal sobre la normativa referida a los equipamientos tramitada por el Gobierno local y que fue aprobada inicialmente por el pleno municipal en octubre de 2022, aunque aún está pendiente de recibir el visto bueno definitivo. Ese cambio hará que el edificio de Telefónica en San Andrés se convierta en un equipamiento de contingencia de carácter público y que pueda ser expropiado por el Concello, que lo tasó en 1,46 millones, para destinarlo a fines públicos.
El Gobierno local informó a este periódico que en este momento carece de planes para adquirir el inmueble, mientras que el grupo municipal del Partido Popular presentó en el pleno de este mes una moción que instaba a la aprobación definitiva de esa modificación urbanística, paralizada desde hace tres años.
La iniciativa ha proporcionado a la compañía importantes ingresos en la última década, entre ellos los obtenidos por su sede de San Andrés, de los que se desconoce su cuantía. Todas las ventas efectuadas hasta el momento se quedarán pequeñas si se concreta finalmente la que el grupo de información económica Bloomberg anunció hace unos días como una idea que sopesa la empresa: la de su sede central en la Gran Vía de Madrid.
Telefónica ha eludido pronunciarse sobre este asunto, que podría ser un nuevo caso en el que cediera la propiedad para continuar haciendo uso de las instalaciones. La operación tendría relevancia simbólica, ya que el edificio construido en 1930 fue un emblema de la compañía y fue el segundo rascacielos español tras el Banco Pastor de A Coruña.
Una fuente de ingresos para la empresa
La venta del edificio de San Andrés para continuar en el mismo a través de un alquiler es solo una más de las numerosas operaciones de este tipo que realizó Telefónica en los últimos años por toda España, ya que la empresa sigue este sistema para desprenderse de la propiedad de la gran cantidad de inmuebles que poseía al haber sido un monopolio estatal durante décadas.
Fuente:laopinioncoruna.es
Estrategias colegiadas entre los dos patrones.
«Lo vimos a X millas».
Ah…estupendo.
Marcaciones ?
Atención a la guardia ?
Radares ?
Aviso de Alerta en Vhf/16 para cambiar rumbo pues iba a rumbo de colision ?
Pitadas con tifón/bocina?
Estaban cobrando el aparejo.
Por qué «extraña» razón no lo soltaron y metieron maquina para escapar del abordaje ?
«Maniobrabilidad restringida».
Muy discutible.
A su llegada a Vigo, el marinés apunta a que el vídeo del accidente demuestra todo: «Poco más puedo añadir»
Javier Gestido ha llegado esta mañana al aeropuerto de Vigo. En Peinador se pudo al fin fundir en un abrazo con sus seres queridos. Todavía visiblemente muy emocionado, el patrón del Tafra 3, el pesquero con capital vigués que se hundió tras ser arrollado por un buque factoría en Mauritania, ha explicado que en el momento del golpe estaban «prácticamente parados», centrados en las labores de pesca, y que no tuvieron margen de maniobra al estar recogiendo el aparejo. «Fue muy, muy rápido, no dio tiempo a nada».
Sostenido por su familia, el patrón atendió a los múltiples medios congregados y ofreció exactamente la misma versión que su compañero, el patrón de costa José Manuel Diz, cuando llegó a Vigo dos días antes. «Ya se ve en las imágenes, que yo no llegué a ver, pero poco puedo añadir», ha comentado.
«Están investigando qué hicieron para venir a embestirnos; no tenemos una explicación concreta»
Gestido ha reconocido que no tiene noticias del patrón del Right Whale, el buque de 104 metros que los abordó dejándo un boquete mortal al Tafra 3. «Sé que estaba retenido». Lo que sí ha concretado es que las autoridades mauritanas siguen con las pesquisas. «Están investigando qué hicieron para venir a embestirnos; no tenemos una explicación concreta», dice.
En el momento del impacto sufrido por el pesquero en la tarde noche del pasado viernes, Diz y el patrón se encontraban en el puente. Como dijo el primero, al Right Whale lo habían visto venir en navegación libre «a X millas», sin poder concretar exactamente a qué distancia. Gestido ha añadido hoy que «en cinco minutos o menos que los pierdes de vista ya se te vienen encima». De hecho, el patrón llegó a decir que aunque los responsables del otro barco estuviesen en el puente, cosa que desconoce, «si no estan atentos» el accidente podría haber pasado igualmente.
Javier Gestido se reunió también en Peinador con las responsables de la armadora viguesa Baipesca, que también estaban emocionadas por el regreso del patrón tras lo sucedido.
- Diz, patrón de costa del «Tafra 3»: «Ya visteis lo que pasó, más claro agua»
- Javier Gestido, patrón del «Tafra 3», fue «escupido» del barco cuando se hundió de forma acelerada
- Baipesca despide a sus marineros del «Tafra 3»: «Fueron parte esencial de nuestra familia»
El Tafra 3 se hundió tras el abordaje y de los 26 tripulantes sobrevivieron 21, entre ellos los dos gallegos. Los cinco desaparecidos son de nacionalidad mauritana.
Fuente:farodevigo.es
Todo muy claro.
Pesquero Zamorano Primero : incendio.
«De noche, los barcos de pesca no estamos en la frecuencia de socorro, nunca estamos.»
Sabemos que tenemos la obligación de estar a la escucha pero estamos trabajando.
Tenemos una radiobaliza para un caso de esos.
Los que nos tienen que atender están en tierra.
Justificación
Otra de las secuencias oscuras de este caso aunque, probablemente, más sencilla de analizar es la posible negligencia en la
comunicación y prestación de socorro de un barco en llamas, con brotes violentos a bordo, heridos y un supuesto suicidio.
Expertos en comunicaciones aseguran que la tripulación del Zamorano no emitió
correctamente la alerta de socorro.
Fue la radio costera de A Coruña la que puso en marcha el operativo de rescate, movilizando a Salvamento de Fisterra y éste a los medios portugueses, y tras interceptar un mensaje sin identificar en la frecuencia internacional de socorro 2182 khz.
Los expertos denunciaron la inexistencia de un «Mayday Relay» por el incendio y un «Pan Pan» por hombre al agua.
El patrón y socio de la armadora del pesquero, Antonio José Rojo, manifestó ayer su
desagrado por estas críticas.
«Mi primera reacción fue salvar a mi
gente del fuego y el humo que había abajo y la segunda fue, por la frecuencia 2182, pedir socorro.
Tanto yo como los que estamos a
bordo sabemos lo que debemos hacer.
Los nervios son lógicos pero lo
hemos hecho bien, tanto yo como mis compañeros», aseguró, disgustado, el patrón. Rojo se reafirma en que sus varias llamadas
de socorro no obtuvieron respuesta
alguna por parte de las costeras, críticas que los oficiales radio no comparten: «es más, esto consta en el diario de estos centros».
A través de llamada telefónica, Rojo se puso en contacto con el espadero Pachilán, próximo al barco incendiado.
También lo estaba el Ancrisu.
Entre todos se pusieron en contacto con Salvamento Marítimo de Madrid «y después salieron las costeras en la frecuencia 2182».
Esta misma frecuencia fue la utilizada por Rojo, como queda señalado, como también lo hizo a través del Canal 16 de emergencia: «Y nadie me contestó, nadie», repite.
Este extremo ha sido ratificado por el patrón y armador del Ancrisu, Jesús Pérez, que continúa pescando en Azores: «El Zamorano emitió
varios maydays por los canales de socorro.
Al no contestarle nadie se puso en contacto con el Pachilán y este con nosotros, vía
telefónica.
Tras esta comunicación, pasé inmediatamente a la frecuencia 2182 y emití varios maydays.
Nadie me contestó.
En la zona en la que trabajamos esta frecuencia es prácticamente imposible
que nos escuchen porque estamos a una distancia de 1.200-1.300 millas de la costa.
Al no obtener respuesta, intentamos ponernos en contacto con Salvamento Marítimo.
Al carecer del número de teléfono, llamé al centro radiomédico, que me lo facilitó.
Mi compañero en el Pachilán mantuvo siempre contacto con el Zamorano.
El teléfono fue la única opción para estar en contacto.
Más de una hora después escuchamos la radio de Punta Delgada.
Luego Tarifa Radio.
Actuamos lo mejor que pudimos».
Jesús Pérez tiene una explicación ante la ausencia de respuesta a los maydays lanzados.
«De noche, los barcos de pesca no estamos en la frecuencia de socorro, nunca estamos.»
Sabemos que tenemos la obligación de estar a la escucha pero estamos trabajando.
Tenemos una radiobaliza para un caso de esos.
Los que nos tienen que atender están en tierra.
Las frecuencias para el socorro, a estas grandes distancias, son prácticamente inútiles, es muy difícil comunicarse.
Por eso, cuando tuvimos acceso al teléfono vía satélite fue lo primero que se instaló en los barcos.
Ya no hay ningún barco que pesque por aquí que no disponga de comunicación satelitaria.
No precisamos más cursos, sino medios para superar estas situaciones.
Sobran títulos»
Nuestras iniciativas en el Congreso.
Flaco favor se hace a la Seguridad de la Vida Humana en la Mar «dando voz» a los transgresores de la Seguridad Marítima.
SECRETARIA DE ESTADO DE
RELACIONES CON LAS CORTES
RESPUESTA DEL GOBIERNO
(184) PREGUNTA ESCRITA CONGRESO
AUTORJA: RODRÍGUEZ SÁNCHEZ, Francisco (GMX)
(2006)
RESPUESTA: 1. La primera información que la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima tuvo sobre la emergencia surgida a bordo del pesquero español «Zamorano Primero» fue recibida en el Centro Zonal de Coordinación de Salvamento Marítimo en Finisterre, procedente del Centro de Comunicaciones Radiomarítimas en A Coruña (CCR Coruña), responsable en la costa española de la escucha en las frecuencias de emergencia.
El Centro de Comunicaciones Radiomarítimas no pertenece a la Dirección General de la Marina Mercante y por consiguiente no tiene acceso a su Diario Oficial.
Únicamente se tiene constancia de que a las 03,25 horas los pesqueros «Ancrisu» y «Pachilan», se encontraban a 67 y 62 millas respectivamente del buque siniestrado.
La primera noticia sobre el siniestro ocurrido a bordo del pesquero Zamorano Primero, proveniente de la Radio Costera de A Coruña, se recibió en el Centro Zonal de Coordinación de Salvamento en Finisterre, perteneciente a Salvamento Marítimo.
Por tratarse de una emergencia marítima que estaba ocurriendo a 2.100 kilómetros de la costa española, en una posición correspondiente a la región de responsabilidad SAR de Portugal, el Centro Nacional de Coordinación de Salvamento español, siguiendo las normas internacionalmente reconocidas de coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento, así como las contenidas en el Convenio SAR 1979, informó de lo que estaba ocurriendo al Centro de Coordinación de Ponta Delgada, como responsable para la coordinación de emergencias marítimas en la posición conocida del Zamorano Primero y para que desde dicho Centro coordinasen las operaciones de salvamento.
Recibida la información y como corresponde, el Centro de Salvamento de Ponta Delgada comunicó de forma documental que asumía la coordinación.
Desde los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo, pertenecientes a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima y siguiendo las normas contenidas en el Manual IAMSAR internacionalmente conocidas, se emitió el correspondiente requerimiento al MRCC Ponta Delgada, donde asumieron la coordinación de las operaciones, dándose la circunstancia que los buques más próximos al lugar del accidente, estaban ya informados del mismo.
En los registros de los Centros de Coordinación de Salvamento de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima no consta tal circunstancia.
La primera noticia que la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima tuvo sobre la emergencia surgida a bordo del pesquero español «Zamorano Primero» fue recibida en el Centro Zonal de Coordinación de Salvamento Marítimo en Finisterre, procedente del Centro de Comunicaciones Radiomarítimas en A Coruña (CCR Coruña), que informó del accidente acaecido a bordo del mencionado pesquero.
En el Centro Nacional de Coordinación de Salvamento Marítimo se recibió, diez minutos después de tener conocimiento del accidente, llamada telefónica desde el pesquero Ancrisu, informando que ellos mismos y el también pesquero Pachilán, se dirigían hacia el lugar donde se encontraba el Zamorano Primero, desconociéndose la vía por la que dichos pesqueros tuvieron conocimiento del accidente.
La coordinación de las operaciones de salvamento, una vez asumida la misma por el MRCC Ponta Delgada, le correspondían a dicho centro, por lo que todas las actuaciones a llevar a cabo también eran de su competencia, desconociendo la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima los detalles de la operación.
Según consta en los registros de los Centros de Coordinación de Salvamento los dos pesqueros ya mencionados comunicaron el conocimiento del accidente diez minutos después de tenerse conocimiento del mismo en dichos centros, informando que se dirigían hacia el lugar del siniestro.
Salvamento Marítimo no tiene constancia de esta sugerencia.
Según las normas y los procedimientos internacionalmente reconocidos y aceptados por los países ribereños, al existir un Centro de Coordinación responsable de la región SAR (MRC. Maritime Rescue Coordination Centre), ha de ser éste el que asuma la responsabilidad en la coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento tras su conocimiento, y así lo hizo de forma fehaciente el MRCC Punta Delgada, limitándose el Centro Nacional de Coordinación de Salvamento Marítimo a colaborar y apoyar al MRCC responsable.
En su caso podría ser objeto de investigación judicial si fuese considerado pertinente.
La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima presentará, como es habitual y preceptivo, todos los informes que sean requeridos por la Administración Marítima española.
De acuerdo con lo declarado por la tripulación del buque, no activaron la radiobaliza porque no se efectuó abandono del buque.
En el ámbito de las competencias de la Dirección General de la Marina Mercante, y dado que no parece haber existido un accidente marítimo, la Comisión de Investigación de Accidentes no iniciará una investigación a menos que del resultado del expediente informativo en curso se extraigan conclusiones que así lo requieran.
Por otra parte, no es objeto de las investigaciones de la Comisión citada el depurar responsabilidades, como así lo dispone la Orden de 17 de mayo de 2001 que regula su composición y funciones.
Madrid, 12 de julio de 2006
Todo a mejorado.
Tafra 3
Existió la preceptiva guardia de seguridad, Patrón o Serviola, o no había nadie en el puente de gobierno ?
Diversificar y divulgar los contactos e informaciones, previas, a las investigaciones oficiales, no conducen más que a la confusión y el alarmismo.
Allá cada cual.
Faro de Vigo
Opinión | NEWSLETTER DE ECONOMÍA
Lara Graña
18 SEPT 2025 18:30
«Tafra 3» y los cinco
La redactora jefa de FARO analiza la actualidad del sector de la empresa, las finanzas y el mar
Lara Graña / FDV
«Una y otra vez, en un ciclo interminable y sin propósito alguno, los hombres y las cosas nacen y mueren sin mejorar nada, sin lograr nada permanente, día tras día, año tras año». Bertrand Russell.
El día a día no es tan extraordinario como para que en este oficio no haya un poso de recurrencia de vez en cuando. Cierta sensación de repetición, de dinámica, de costumbre. De trabajar sobre algo cíclico, como las mareas o las loterías de Navidad. Vale, todos los años hay unas vacaciones de verano, una cuesta de enero, —iba a poner unos Presupuestos Generales del Estado, pero como que no—, una edición de Conxemar, una campaña de la Renta… Y está bien: el premio está en contar todo esto bien, con rigor, y, a poder ser, con un toque que ofrezca una expectativa al lector.
Lo que resulta tremebundo es que, en esta nómina de cosas-que-pasan-a-cada-poco, aparezcan asuntos que debieran ser excepcionales. Que haya acontecimientos que nos generen la misma sensación de hábito. Como si un genocidio fuese una previsión periódica en la agenda. Como si un naufragio estuviese cada día a punto de suceder, no importa dónde.
Cada jueves, Lara Graña, redactora jefe de Faro de Vigo, analiza las claves de la actualidad económica
Me asusta cuando Carlos o Antonio me escriben a deshora al móvil. Las cuatro veces que lo han hecho ha sido por lo mismo: los hundimientos del Argos Georgia, de los palangreros Carmen y Nuevo Salmón y, hace solo unos días, del arrastrero Tafra 3 (ex Playa de Loureiro). Con ninguno de ellos, con ninguno, se ha generado debate político alguno respecto a las condiciones de seguridad a bordo o respecto a los acuerdos de pesca firmados entre Bruselas con terceros países.
Deja que te copie las palabras de un patrón en Mauritania, que estos días me ha ayudado inmensamente —gracias, socio— a entender dinámicas de trabajo en este caladero. Me decía esto: “Es muy triste que en el mundo pesca y mercante estemos como hace 50 años, aún con las campanas y manchadas y cubo de metal”. Y remataba: “Sobre el Villa de Pitanxo y el Tafra 3 tendríamos que aprender, pero nada”. No con la misma literalidad, pero es la misma frase que trasladaron medio centenar de oficiales de pesqueros a FARO tras el naufragio del buque de Pesquerías Nores. No se ha hecho nada. No se han mejorado los protocolos de evacuación, no se han revisado los medios de salvamento, no se han evaluado alternativas. Nada.
Y aquí tenemos un pesquero de menos de 40 metros que tuvo la desgracia de toparse con un buque factoría de 104, con bandera de conveniencia y capital de Emiratos Árabes y Lituania, al menos sobre el papel. Porque la parte nórdica está íntimamente relacionada con capital ruso, como ha probado FARO. Mauritania —y medio África— ha abierto las puertas de par en par a armadoras de este tipo, o con pabellón de Rusia, Turquía o China. Este es el terreno de juego que tenemos, lamentablemente. Pero que no se olvide Bruselas que tiene un acuerdo pesquero con Nuakchot, que tiene deberes pero también ha de hacer cumplir las contrapartidas firmadas con el país magrebí.
Si encuentras alguna valoración del suceso por parte de las autoridades comunitarias —o no comunitarias, en realidad— te agradezco de antemano que me la hagas llegar. Que han muerto cinco personas, señores, que han embestido a un buque con capital español. En aguas jurisdiccionales de un país con el que tienes un acuerdo de largo recorrido.
Que esto no puede ser una de esas cosas-que-pasan-a-cada-poco, así que no se comporten como quien ve llover
Las Recomendaciones de la CIAIM, van destinadas a Armadores, cofradías, administraciones, capitanías, DGMM y muchos más actores directos sumidos en la siniestralidad marítima.
Cual ha sido/es la respuesta ?
No hubo ni hay respuesta.
Es decir, lo anunciado por Mr. Brand, inspector de seguridad irlandés en el Primer Seminario de Seguridad en el sector pesquero celebrado en Vigo en 2001, que fue concluyente.
«El sector pesquero desprecia la cultura de la seguridad».
Punto y final.
Que nadie se queje.
Los pesqueros en función de su zona de navegacion, van dotados de todas las tecnologías para evitar muertos y desaparecidos en la mar.
Para finalizar.
La Ciaim en su Informe Preliminar del Villa de Pitanxo, demuestra que los dos pesqueros rescatadores, Playa de Menduiña 2 y Novo Virgem da Barca, tenían las escuchas de Socorro cerradas/desatendidas y en consecuencia tuvieron que ser alertados por teléfono satelital con la consiguiente ralentización en el rescate de naufragos.
Y otra de las grandes incógnitas.
Transpondedores Sart.
Jamás se utilizan.
Justificación
Un colapso que afecta a vidas y bienes.
Se ha manifestado preocupación por el hecho de que muchos operadores del SMSSM a bordo de los buques carecen de familiarización respecto del funcionamiento operacional en cuanto a las comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad, así como sobre elementos técnicos básicos, esenciales para la seguridad de la vida humana en el mar.
ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL
OMI
SUBCOMITÉ DE NORMAS DE
FORMACIÓN Y GUARDIA
37º periodo de sesiones
Punto 18 del orden del día
STW 37/18
7 febrero 2006
INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA
12 REVALIDACIÓN DEL TÍTULO DE OPERADOR DEL SMSSM
12.1 El Subcomité recordó que el MSC 78 había tomado nota de la inquietud del COMSAR 8 con respecto al desempeño de los titulares de certificados de operadores del SMSSM a bordo de los buques, y había pedido al Subcomité que examinara más detalladamente los aspectos de revalidación, con arreglo a lo dispuesto actualmente en el Código de Formación (MSC 78/26,
párrafo 16.30).
12.2 El Subcomité también recordó que el STW 36 había observado que la solicitud del COMSAR 8, así como las estadísticas facilitadas por Noruega y la información sobre casos concretos aportada por Alemania y el Reino Unido, hacen pensar que la actuación de los titulares de certificados de operadores del SMSSM se considera un problema, y había invitado a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones intergubernamentales y no gubernamentales a presentar los resultados de los estudios disponibles y sus propuestas para abordar esta cuestión, y en particular comprobar si la metodología de revalidación utilizada por los Estados Miembros es eficaz.
12.3 El Subcomité recordó además que el STW 36 había invitado al Comité a añadir un nuevo punto a su programa de trabajo, sobre «Actuación de las personas en posesión del título de operador de radio del SMSSM» e incluirlo en el orden del día del STW 37.
12.4 El Subcomité observó que el COMSAR 9 había tomado nota de esta solicitud del STW 36 y había invitado al Comité a cambiar el título por «Revalidación del título de operador del SMSSM».
El MSC 80 había sancionado las recomendaciones tanto del STW 36 como del
COMSAR 9, había añadido el correspondiente nuevo punto del programa de trabajo, cuyo plazo de ultimación es 2007, y lo había incluido en el orden del día del STW 37.
12.5 La ISF (STW 37/12) opinó que no era necesario cambiar el procedimiento de revalidación del certificado del SMSSM, y que la formación continua a través de la utilización normal del equipo y de los ejercicios a bordo era la forma más acertada de garantizar que se mantiene la competencia.
12.6 La India (STW 37/12/1) opinó que, habida cuenta de las deliberaciones del STW 33 y del STW 36, no convenía proponer que se vuelva a someter a nuevo examen a los titulares de certificados del SMSSM en el ámbito del Convenio de Formación, ya que tales certificados se expiden en virtud del Reglamento de Radiocomunicaciones.
Para abordar el problema, teniendo presente que las Administraciones marítimas expiden refrendos en virtud del Convenio de Formación de los certificados del SMSSM, la India propone impartir un breve curso de repaso
como condición para revalidar el refrendo en virtud del Convenio de Formación, que abarcaría los aspectos operacionales del equipo del SMSSM utilizado a bordo, y en particular el uso de nuevas tecnologías, tales como Fleet 77, Mini-M, SIA, SIA a larga distancia, SSA, RDT, etc.
12.7 Noruega (STW 37/12/2) informó al Subcomité de que sus estudios sobre las radiocomunicaciones habían puesto de manifiesto que los titulares de certificados de radiooperador del SMSSM no estaba lo suficientemente familiarizados con los aspectos técnicos y operacionales de los procedimientos de socorro y seguridad del equipo radioeléctrico instalado a bordo del buque en que prestan servicio.
De estos estudios se desprendía que el mantenimiento de las fuentes de energía de reserva no se había realizado correctamente, lo que había dado lugar a un funcionamiento defectuoso de la instalación radioeléctrica.
Además, muchos operadores carecían de los conocimientos necesarios para evitar que se transmitan falsos alertas de socorro.
Noruega señaló que en el cuadro A-IV/2 del Código de Formación se establecen las distintas competencias que deben reunir los operadores del SMSSM, incluidas las comunicaciones de búsqueda y salvamento y en situaciones de emergencia.
Durante el periodo de validez del certificado, que es de cinco años, la mayor parte de los radiooperadores adquieren una experiencia mínima o muy limitada sobre comunicaciones de búsqueda y salvamento y de emergencia.
Por ello, Noruega opina que las opciones numeradas en la sección A-I/11 del Código de Formación no bastan para adquirir suficiente competencia en las comunicaciones de búsqueda y salvamento y de emergencia.
Noruega considera que la manera más sencilla y eficaz de determinar si un radiooperador sigue teniendo las competencias necesarias en todos los tipos de radiocomunicaciones es efectuar un pequeño examen cada cinco años.
12.8 La delegación del Reino Unido opinó que un examen limitado no era una respuesta adecuada a los problemas identificados por Noruega. A su juicio, era esencial que los radiooperadores estén completamente familiarizados con el equipo instalado a bordo según una exigencia establecida con arreglo al sistema de gestión de la seguridad del buque, e impuesto por una rigurosa supervisión ejercida por el Estado rector del puerto.
12.9 La delegación de Ucrania informó al Subcomité que, su país ya estaba impartiendo cursos de repaso y de actualización a los radiooperadores antes de revalidar los certificados y propuso que tal revalidación fuera obligatoria cada cinco años.
12.10 La delegación de los Estados Unidos se mostró de acuerdo con el planteamiento de Noruega y apoyó la propuesta de elaborar cursos de repaso, tras opinar que sería necesario estudiar más detalladamente el contenido de tales cursos.
12.11 Muchas delegaciones apoyaron el punto de vista del Reino Unido y señalaron que la carencia de competencias básicas identificada por Noruega podría subsanarse si la gente de mar estuviera adecuadamente familiarizada con el equipo instalado a bordo, de conformidad con lo dispuesto en el Código IGS y si se llevara a cabo una rigurosa supervisión por el Estado rector del puerto.
También señalaron que, en consecuencia, no era necesario enmendar el Convenio de Formación.
En este contexto, propusieron publicar una circular MSC sobre la familiarización de la gente de mar con el equipo instalado a bordo.
12.12 La delegación de la República de Corea, tras manifestar su acuerdo con la propuesta sobre un breve curso de repaso presentada por la India, manifestó su preocupación por cuanto las medidas propuestas por Noruega exigirían que los radiooperadores también se sometan a un examen cada cinco años, lo que les impondría de una carga innecesaria.
Como alternativa, propuso que se elaborara una circular MSC en la que se inste a cada Administración a revisar su sistema actual de formación y titulación en el marco del SMSSM, a fin de garantizar su eficacia y para que durante los próximos cinco años los inspectores del estado de abanderamiento y del Estado rector del puerto lleven a cabo una intensa campaña respecto de los radio operadores del SMSSM y que únicamente aquellos respecto de los cuales se determine que carecen de las necesarias competencias estén obligados a seguir un cursillo de repaso o a someterse a un nuevo examen aprobado, con arreglo a lo que decida la Administración.
12.13 La delegación de Alemania, con el apoyo de muchas otras, opinó que, para garantizar que la gente de mar está familiarizada con el equipo de a bordo, resultaba urgente normalizar el equipo del SMSSM instalado a bordo de los buques, junto con los procedimientos operacionales.
En este contexto, también señaló que convendría informar de estas cuestiones a la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones (CMR) prevista para 2007.
12.14 El observador de la CIOSL declaró que el curso de formación propuesto supondría una carga para la gente de mar, ya que tendría que realizarlo durante los periodos de vacaciones normales.
Por ello apoyó la propuesta de que la familiarización con el equipo se haga a bordo.
12.15 La delegación del Japón no apoyó la propuesta de Noruega, pues el STW 33 ya había acordado que no era necesario enmendar el Convenio, y porque se crearía una discrepancia con respecto a los requisitos aplicables al personal de las secciones de puente y de máquinas.
Además, en su opinión, no era necesaria ninguna prescripción obligatoria respecto de la renovación de certificados.
12.16 El Subcomité estuvo de acuerdo en que había un problema real de carencia de competencias entre los operadores del SMSSM, y que la solución a largo plazo sería la normalización del equipo y los procedimientos operacionales.
En este contexto, el Subcomité acordó invitar al COMSAR 10 a que refleje esta opinión en una declaración de coordinación de la OMI a la CMR 2007.
Como solución inmediata, el Subcomité optó por preparar una circular MSC sobre el fomento y la verificación de la familiarización permanente de los operadores del SMSSM a bordo de los buques, que figura en el anexo 4, e invitó al Comité a que la apruebe.
12.17 El Subcomité acordó pedir al Comité que suprima este punto de su programa de trabajo (véase el punto 15 del orden del día), ya que la labor a este respecto había concluido.
ANEXO 4
PROYECTO DE CIRCULAR MSC
FOMENTO Y VERIFICACIÓN DE LA FAMILIARIZACIÓN PERMANENTE DE LOS OPERADORES DEL SMSSM QUE PRESTAN SERVICIO A BORDO
1 En su [81º periodo de sesiones (10 a 19 de mayo de 2006)], el Comité de Seguridad Marítima, atendiendo a las propuestas formuladas por el Subcomité de Normas de Formación y Guardia en su 37º periodo de sesiones, aprobó las recomendaciones sobre el fomento y la verificación de la familiarización permanente de los operadores del SMSSM que prestan servicio a bordo, que figuran en el anexo.
2 Se invita a los Gobiernos Miembros a poner las recomendaciones adjuntas en
conocimiento de todas las partes interesadas, a fin de que las tengan en cuenta y tomen las medidas que estimen oportunas.
ANEXO 4
Página 2
ANEXO
FOMENTO Y VERIFICACIÓN DE LA FAMILIARIZACIÓN PERMANENTE DE LOS OPERADORES DEL SMSSM QUE PRESTAN SERVICIO A BORDO
1 Se ha manifestado preocupación por el hecho de que muchos operadores del SMSSM a bordo de los buques carecen de familiarización respecto del funcionamiento operacional en cuanto a las comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad, así como sobre elementos técnicos básicos, esenciales para la seguridad de la vida humana en el mar.
2 Teniendo presente esta inquietud, se formulan las siguientes recomendaciones:
.1 el sistema de gestión de la seguridad del buque debe garantizar que todo el
personal al cual se pueda pedir que haga funcionar el equipo del SMSSM se
familiarice y reciba formación específica sobre el buque al incorporarse al mismo, y posteriormente a intervalos adecuados;
.2 la familiarización, ejercicios y formación a bordo respecto del equipo del SMSSM deben permitir que los operadores del SMSSM demuestren su familiarización en todo momento;
.3 esta familiarización debe verificarse durante las inspecciones en ejercicio de la supervisión por el Estado de abanderamiento o por el Estado rector del puerto; y
.4 si tales verificaciones arrojan resultados negativos, la Compañía debe adoptar las medidas oportunas con arreglo a las prescripciones de la Administración del Estado de abanderamiento
