La DGMM y la cultura de la seguridad.
Mes: septiembre 2025 (Página 2 de 16)
Accidentes Marítimos aconseja vigilar más a cerqueros para evitar naufragios
«La gota que colmó el vaso». 8 de los 10 tripulantes sobrevivieron al naufragio del Siempre Güeto en junio del 2021. El cerquero volcó «muy rápido» entre Cedeira y Cariño. Modificaciones a bordo lo convirtieron «en un buque inseguro». Ese día fue «la gota que colmó el vaso», dice la Ciaim
Recomienda inspeccionar la estabilidad y comprobar el peso de las redes.
Siempre Güeto, Sin Querer Dos, Divina del Mar, O Bahía, Nuevo Pepita Aurora, Nuevo Luz, Nuevo Pilín, Hermanos Landrove, Safrán, Siempre Casina… Volanteros de fondo los tres últimos, cerqueros el resto, todos han naufragado, tiñendo de luto decenas de familias en Galicia y otros puntos del litoral atlántico español. Tragedias que en la mayoría de casos sucedieron al inundarse los barcos y volcar. «Teniendo constancia de que [le sucedió a] varios pesqueros de cerco» semejantes al Siempre Güeto, un barco de Portosín que en junio del 2021 quedó quilla al sol entre Cedeira y Cariño salvándose ocho de sus diez tripulantes, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) recomienda a la Dirección General de Marina vigilar más ese tipo de embarcaciones.
En su informe sobre un siniestro que ocurrió en la travesía desde Burela a su puerto base, la Ciaim concluye que la estabilidad del Siempre Güeto «era muy deficiente, y que navegaba con sobrecarga». Lo atribuye a obras de reforma e instalación de equipos por encima de la cubierta principal que aumentaron su peso un 20 %, elevándolo verticalmente un 13 %, además de llevar a bordo 13 toneladas de redes, un 350 % más de lo autorizado.
«Reformas menores» en un cerquero de 22 metros de eslora, casco de acero y 79 toneladas de arqueo bruto, condujeron al extremo de navegar «con la flotación a escasos milímetros de la cubierta principal». Esas modificaciones «se realizaron sin autorización de la autoridad marítima». Por tanto, «el accidente cabe atribuirlo a un incumplimiento por la parte armadora y por el patrón de los procedimientos» sobre la estabilidad y la carga admisible a bordo.
Capitanías y aseguradora
Dicho eso, considera «difícil justificar que ningún inspector de las capitanías marítimas que han asistido a este buque haya advertido» los cambios en el barco. Y juzga «preocupante que otras entidades relevantes que tienen la seguridad marítima como elemento principal, como la compañía aseguradora, tampoco advirtieran estas modificaciones».
De ahí que aconseje a las autoridades españolas acciones formativas específicas para los inspectores de las capitanías marítimas con cerqueros «de características similares» al Siempre Güeto. Complicado saber cuántos hay entre los 145 con base en Galicia, los 95 del resto del Cantábrico o los 76 del golfo de Cádiz.
La Ciaim incide en que «se debería recordar a los inspectores» que al revisar si el casco y el equipamiento se corresponde con el original y las reformas autorizadas, «comprueben especialmente instalación de nuevas grúas o maquinaria, presencia de placas identificativas en las grúas, recrecimientos de amuradas y cambios en el barandillado de popa, o presencia de equipos nuevos (neveras, carretes de malleta…)».
«Dado que se ha detectado en varios accidentes similares la presencia de artes de pesca de peso muy superior al autorizado, sería deseable comprobar regularmente» las redes, apuntan desde este órgano colegiado del Ministerio de Transportes, al que también pertenece Marina Mercante. Como el pesaje en directo puede entrañar «dificultades logísticas en algunos casos», sugiere estimarlo con la certificación del fabricante o por el volumen.
A las autoridades españolas le proponen, además, modificar la normativa nacional, para que los barcos de entre 12 y 24 metros de eslora «tengan la obligación de hacer una experiencia de estabilidad cada 10 años», hayan realizado reformas o no, equiparándolos así a los de más de 24 metros.
Sobre el naufragio del Siempre Güeto, la Ciaim concluye que navegó durante años «empeorando progresivamente sus condiciones de flotabilidad y estabilidad» hasta que el 17 de junio del 2021, las condiciones de mar y viento, «sin ser extraordinarias, las comprometieron definitivamente».
Fuente:lavozdegalicia.es
Foto de archivo del remolque de un pesquero que quedó a la deriva por una avería en el motor en aguas gallegas.
Averías mecánicas provocan la mayoría de estos incidentes marítimos, constata la Ciaim, que también recomienda variar la norma contraincendios en barcos de menos de 24 metros.
Remolcado por un buque de Salvamento Marítimo, días atrás entraba en el puerto de A Coruña un arrastrero de litoral de más de 30 años de antigüedad. Había solicitado auxilio porque «una avería en el motor principal» lo había dejado a la deriva. Es uno de los incidentes más habituales en la flota nacional. Como en la mayoría de ocasiones, no tuvo consecuencias para la tripulación y el barco quedó amarrado a puerto sin novedad. Aun así, los expertos de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) constatan que se repiten, a una media de un pesquero a la deriva cada tres días en aguas españolas durante los últimos años.
Individualmente «apenas ofrecen lecciones de seguridad», pero de la recopilación de todos «pudiera derivarse la existencia de problemas de seguridad concretos en el sector pesquero». De ahí que el Ciaim les preste atención en sus balances de actividad, en los que refleja datos del número de barcos que quedan a merced del mar.
Siete de cada diez que han pedido ayuda por quedar a la deriva entre los años 2016 y 2023 tenían averías de distinta índole en la propulsión. Exactamente, 832 de los 1.128 que precisaron remolque en esos nueve años, detalla la Ciaim. A otros 312 se les enredaron cabos o aparejos en las hélices, con lo cual también quedaron sin máquina.
Por fallos en los sistemas de gobierno, requirieron asistencia 99 pesqueros. A otros 27 le surgieron problemas en la reductora, un componente clave porque ajusta la velocidad de rotación del motor para optimizar el giro de la hélice. Roturas u otros contratiempos distintos con la hélice y fallos en los sistemas de refrigeración, de combustible o eléctricos completan la lista que la Ciaim incluye en su última memoria, recién publicada.
Para darse idea de lo que representan los barcos a la deriva en las notificaciones que recibe ese organismo oficial adscrito al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, señala que motivaron los problemas reportados por ocho de cada diez pesqueros durante el 2023.
La pesca también protagonizó la mayoría de incidencias registradas en aguas españolas, con 225 de los 311 barcos implicados. Otros 43 afectaron a los buques de carga, 22 a los de servicio, 18 a los de pasaje y 3 a embarcaciones recreativas.
Bombas contraincendios, de achique, de baldeo
«Cuando se encuentran los mismos problemas de forma reiterada en varios accidentes se puede inferir la existencia de un problema generalizado en el sector o una tendencia que es conveniente poner de manifiesto». Por ese motivo, después de las investigaciones del 2022, la Ciaim analizó la normativa de achique y contraincendios para los pesqueros de menos de 24 metros de eslora.
Con los resultados a la vista, ha enviado un propuesta de modificación a la Dirección General de Marina Mercante. Por lo que recoge la Ciaim en su último balance de actividad anual, le aceptó seis de sus ocho recomendaciones durante el 2023, y a las otras dos no había contestado.
Ahora aconseja incorporar a las reglas en vigor una para adecuar la capacidad de las bombas de achique a la de inundación de la sala de máquinas por si rompen tuberías de los servicios de agua del colector de tomas de mar. También sugiere ajustar la capacidad de las bombas de baldeo y contraincendios a la de achique del barco.
Asimismo, propone incorporar válvulas de cierre en las aspiraciones de las bombas de uso mixto (achique, baldeo y contraincendios), «de manera que cuando sean usados para uno el otro quede separado de manera segura». Por último, aconseja tener en cuenta el espacio disponible en las salas de máquinas a la hora de definir los medios contraincendios.
Fuente:lavozdegalicia.es
El Comité de Seguridad Marítima (MSC) de OMI de enero de 2025, es concluyente.
Los abordajes, se evitan siguiendo las Recomendaciones de las Lecciones Aprendidas del Código de Prácticas Recomendadas para la Investigación de Siniestros Marítimos.
La Ciaim, en 2015, identificó a todos y cada uno de los actores implicados en materia de Seguridad Marítima.
Sen enviaron y se envían, distintas Recomendaciones para evitar el error humano consecuencia de la fatiga.
La navegación electronica y el GMDSS, contribuyen a mejorar la seguridad en la mar, pero, como de costumbre, los investigadores son concluyentes y los administrados y administradores de la seguridad en la mar, pasan olímpicamente de todo.
Un simple repaso a «las respuestas» recibidas por la CIAIM, demuestran que la inacción para el estudio de medidas correctoras y correctivas es inexistente.
Que decir de estos últimos siniestros marítimos.
Los que «dicen» representar los intereses de la gente de mar, callados como putas (con perdón).
En fin, que le vamos a hacer
El Ministerio Público Fiscal pidió que España juzgue al capitán de un buque pesquero acusado de trata laboral. El caso comenzó en 2017 tras el rescate de un marinero senegalés en grave estado frente a Santa Cruz.
Los fiscales Lucas Colla y María Alejandra Mángano, del Ministerio Público Fiscal (MPF), solicitaron que la justicia española lleve adelante el juicio contra el capitán del BP Loitador de bandera Española con puerto base en Vigo, acusado de explotación laboral. El hombre, de 57 años, había sido detenido en España tras una investigación iniciada en Argentina en 2017.
La causa comenzó cuando la Prefectura Naval Argentina (PNA) evacuó a un marinero senegalés en estado crítico desde un buque que navegaba a 135 millas de Puerto Deseado, Santa Cruz. El tripulante, rescatado en coma, declaró luego ante la justicia que trabajaba hasta 22 horas por día, los siete días de la semana, en condiciones insalubres, con alimentación insuficiente, sin vestimenta adecuada y percibiendo un salario muy por debajo de los estándares internacionales.
Estas declaraciones permitieron avanzar sobre la hipótesis de trata de personas con fines de explotación laboral.
La Policía española detuvo al capitán de un buque pesquero de bandera española, requerido por el Juzgado Federal de Caleta Olivia en Argentina por trata de personas con fines de explotación laboral. La detención fue realizada a solicitud del Ministerio Público Fiscal, y se han iniciado las gestiones para su extradición. El caso se remonta a 2017, cuando un marinero senegalés fue rescatado en estado crítico, lo que llevó a una investigación sobre explotación laboral a bordo del buque.
En febrero de 2024, el Juzgado Federal de Caleta Olivia citó a indagatoria al capitán, y en junio INTERPOL emitió una notificación azul para reunir información. Gracias a los aportes de las oficinas de Madrid y Montevideo, se confirmó la identidad del acusado y se avanzó hacia una notificación roja.
El 13 de noviembre, se ordenó formalmente su detención e impulsó, a pedido del MPF, la emisión de la alerta roja de INTERPOL. El 18 de diciembre, las autoridades españolas concretaron el arresto y, dos días más tarde, la justicia argentina requirió a la Cancillería gestionar la extradición ante España.
Sin embargo, en junio de 2025, la Audiencia Nacional española rechazó la extradición, amparándose en el artículo 7 inciso 2 del Tratado de Extradición bilateral, que impide entregar a nacionales. Aun así, la propia resolución dejó abierta la posibilidad de que el juicio se lleve a cabo en territorio español.
Los fiscales Colla y Mángano, con la colaboración de la Dirección General de Cooperación Regional e Internacional (DIGCRI), destacaron que la obligación internacional de combatir la trata de personas justifica la cesión de jurisdicción a España. Subrayaron que, si bien en Argentina las pruebas estarían mejor resguardadas, el delito fue cometido en un buque español por un ciudadano sin vínculos con el país.
En su dictamen citaron el Tratado de Extradición y Asistencia Judicial en Materia Penal, que establece que, si un Estado no concede la extradición por nacionalidad, debe someter el caso a sus propios tribunales. Por ello, recomendaron al Ministerio de Relaciones Exteriores argentino que invite formalmente a España a proseguir con la investigación.
El MPF insistió en mantener la notificación roja de INTERPOL para asegurar la posibilidad de que el acusado pueda ser detenido en un tercer país con convenio de extradición.
Los fiscales remarcaron que la trata de personas constituye una violación grave a los derechos humanos y genera enormes ganancias ilícitas a nivel global. En ese sentido, vincularon la investigación con compromisos asumidos en el Protocolo de Palermo y otros tratados internacionales de derechos humanos y de la OIT.
“El compromiso de los Estados frente a la trata no sólo implica desmantelar redes criminales, sino garantizar la dignidad, la libertad y la integridad de las víctimas”, señalaron en el escrito.
Con esta presentación, la justicia argentina busca que España continúe el proceso judicial contra el capitán, al tiempo que se mantienen activas las medidas de cooperación internacional. Para el MPF, este caso representa un ejemplo de coordinación transnacional en la lucha contra la explotación laboral en alta mar.
Fuente:pescare.com.ar
La denuncia partió de la médica que atendió a un tripulante senegalés evacuado en el año 2017 con deshidratación e hipotermia, que la empresa achacó a debilidad por hacer el Ramadán.
La policía española detuvo al capitán de un barco pesquero gallego requerido por la Justicia argentina y acusado de trata de personas contra marineros senegaleses de su tripulación. El investigado, vinculado a la empresa Profesionales Pesqueros, con sede en Vigo y armadora del pesquero Loitador, está a la espera de su extradición. El caso se remonta al año 2017, cuando un marinero tuvo que ser evacuado en estado de coma y a raíz de su ingreso hospitalario dio comienzo a una investigación por explotación laboral.
Después de que el 5 de junio del 2017 la Prefectura Naval Argentina rescatara del buque al tripulante senegalés, Thiam Elimane, con un cuadro de salud crítico (hipotermia y deshidratación), la médica que lo auxilió, realizó la denuncia que dio comienzo a las pesquisas, de las que se encarga la Sede Fiscal Descentralizada de Caleta Olivia (Provincia de Santa Cruz), a cargo del fiscal federal Lucas Colla. El barco había partido desde cabo Blanco (Mauritania) el 15 de febrero de ese año hacia la capital de las islas Malvinas y desde allí se dirigió hacia Montevideo (Uruguay), en reiteradas ocasiones.
Pese a que las islas Malvinas son un territorio en disputa con el Reino Unido, según Colla, la Constitución Nacional argentina contiene una disposición transitoria por la cual las islas Malvinas, Georgias, Órcadas y Sandwich del Sur, son parte del territorio argentino sobre el cual la República Argentina es titular de derechos soberanos, por lo que huelga poner de relieve que sobre dichos territorios resulta aplicable el sistema jurídico argentino». El fiscal entiende que resulta aplicable la ley penal argentina, y para ello tuvo en cuenta que el barco español arribó en dos oportunidades a las islas Malvinas -el 16 de marzo y el 30 de abril de ese año-, período temporal en el que el hecho delictivo se habría consumado.
Con la colaboración de la Procuraduría de Trata y Explotación de Personas (Protex), el Ministerio Fiscal requirió en octubre del 2019 que se llamase a prestar declaración indagatoria al capitán de la nave, al que imputó el delito de trata de personas agravada por el número de víctimas. La orden judicial fue dictada el 26 de febrero del 2024. Posteriormente, en junio, la oficina de la Interpol en Buenos Aires emitió una notificación azul para recopilar información sobre el capitán y sus actividades. Tanto la Interpol en Madrid como en Montevideo proporcionaron datos que permitieron confirmar la identidad del capitán y las listas de tripulantes y, posteriormente, se emitió una notificación roja para la detención del investigado.
El rescate que desató el caso
El rescate del marinero senegalés fue efectuado cuando el buque navegaba a 135 millas náuticas de la costa de Puerto Deseado (Santa Cruz), dentro de aguas jurisdiccionales. Unos días después de su evacuación, Thiam prestó declaración en sede judicial. Entre otras cosas, el marinero sostuvo que realizaba trabajos de hasta 22 horas al día, los 7 días a la semana, en condiciones insalubres, sin vestimenta adecuada y escasa alimentación, por lo que recibía un salario por debajo del mínimo establecido en los estándares internacionales. La imputación añade que la víctima llegó al hospital en estado de coma «no ubicado en tiempo y espacio y con afectación del sensorio motriz (hipotímico), pese a haber ingresado al buque pesquero en condiciones de apto físico».
En su denuncia, la médica también sostuvo que Thiam le contó que llevaba 4 meses embarcado y que antes de su evacuación había comenzado con vómitos, diarrea, pérdida de apetito, dolor en el pecho y estado de cansancio mayor. Thiam, por su parte, refirió que lo hicieron viajar desde Senegal para embarcar en Cabo Blanco, «que el capitán no le dio un respiro», y que una vez que llegaron a la zona de pesca, como había mucho pescado, lo hicieron trabajar «casi tres días sin dormir». Tras su declaración testimonial, se gestionó su partida a su ciudad de origen, con la intervención del área de Trata de Personas y del Programa de Asistencia a las Víctimas del entonces Ministerio de Desarrollo Social de la Nación, que articuló con la Organización Internacional para las Migraciones su reinserción laboral en Senegal.
La empresa alega falta de pruebas
El abogado de Pesquerías Profesionales, la armadora del Loitador, explicó que el patrón fue detenido en diciembre pasado porque Argentina lo reclamó a través de la Interpol y la Policía Nacional lo llamó para que compareciese, puesto que ese es el procedimiento normal cuando una persona tiene que responder por un supuesto delito en el extranjero. Así es que el capitán acudió a la comisaría voluntariamente y pasó a disposición judicial, que decretó su libertad provisional sin fianza y «en menos de 3 horas estaba en casa de nuevo con su familia». Argentina ha pedido su extradición para prestar declaración porque hay una investigación abierta y se está a la espera de si se acepta o no.
Dejó entrever que el asunto es más «político que jurídico», puesto que se trata de un barco que faena más allá de la milla 201, en aguas internacionales, y además tenía licencia para pescar en las Malvinas.
La empresa en el proceso ha alegado falta de pruebas de la acusación.
En su día, la armadora, en declaraciones a medios argentinos como Mar&Pesca, achacó la debilidad extrema del marinero, de religión musulmana, a que ayunaba por el Ramadán, pero no porque la empresa no diese alimentos a la tripulación. Fuentes próximas a la compañía recordaron ayer también que fue el propio barco el que dio aviso al centro radio médico del estado en que se encontraba el marinero, que recomendó su evacuación a un hospital.
Fuente:lavozdegalicia.es
«Marineros anónimos»
Como una periodista se atreve a recoger denuncias que no se justan a la realidad ?
Quién va a tomar medidas al respecto ?
«Marineros anónimos»
Si, dirigido también a aquellos que sin contrastar los Acuerdos y Resoluciones de la OMI y la UIT y sus CMR, se atreven a publicar «espurias pretensiones» alejadas del más mínimo rigor profesional en asuntos de Seguridad Marítima y Seguridad de la Vida Humana en la Mar.
Desprecio a la cultura de la seguridad.
Demostrada de forma palmaria.
Las soluciones.
Auditorías (serias) y medidas coercitivas y sanciones ejemplares.
El que no cumpla, inhabilitado para salir a la mar
«Marineros anónimos»
Tomen nota.
Justificación.
(Año 2006)
Presentación del Sistema Mundial de Socorro en La Coruña.
Decíamos…
El Sistema Mundial de Socorro y el Convenio SAR, son importantísimos para la seguridad marítima y están proyectados para garantizar que toda emergencia marítima sea respondida de forma eficaz.
La conjunción del SAR y GMDSS, van a permitir en España, al menos en teoría, la reducción de los tiempos de respuesta en los salvamentos y la reducción de accidentes, naufragios y víctimas.
La Administración Marítima, casi nunca sale bien parada, como consecuencia de las críticas, sobre todo, del sector pesquero.
Las recurrentes e irregulares modificaciones estructurales de los buques pesqueros han salido a la luz en los juzgados después de muchos año
Lo importante, debería ser la recuperación de supervivientes y caso de que estén desaparecidos durantes horas o días, el nerviosismo provoca situaciones poco gratificantes.
Pasan los años y los que fueron calificados de expertos pescadores y navegantes, resulta que fueron los responsables de los naufragios y pérdida de vidas humanas.
Pero no sólo es eso.
A pesar de tener una formación en materia de radiocomunicaciones, con certificados que les habilitan como formados y capacitados, caso de accidente o naufragio, reconocen abiertamente que “ ellos están en la mar para trabajar, que no desean más cursos de formación y que los que tienen que rescatarlos están en tierra y lo que es más grave, de noche apagamos las frecuencias de socorro “.
Bien, pues con la puesta en escena del Reglamento de Radiocomunicaciones, ya no hay excusas.
La flota pesquera, toda, está perfectamente regulada en el Reglamento de Radiocomunicaciones.
A bordo tienen, y tendrán en breve espacio de tiempo, los equipos que les permitirán comunicar las emergencias y una formación y capacitación que les habilita para salvaguardar la vida humana en la mar.
Es decir, el Sistema Mundial de Socorro, ha sido implementado de forma definitiva en España.
La flota mercante, de pesca y náutica de recreo, ha sido regulada.
El Convenio SAR de 1979, fue proyectado con el objetivo de facilitar un sistema mundial para responder ante emergencias, mientras que el
Sistema Mundial de Socorro, se creó para facilitarle apoyo con unas comunicaciones eficaces e imprescindibles para su éxito.
El Sistema Mundial de Socorro y el Convenio SAR, son importantísimos para la seguridad marítima y están proyectados para garantizar que toda emergencia marítima sea respondida de forma eficaz.
La conjunción del SAR y GMDSS, van a permitir en España, al menos en teoría, la reducción de los tiempos de respuesta en los salvamentos y la reducción de accidentes, naufragios y víctimas.
El Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR ) en su décimo periodo de sesiones, invitaba a los Gobiernos Miembros de la OMI, a expresar su opinión respecto a la eficacia de los sistemas de alerta actuales.
España, a partir de la publicación del Reglamento de Radiocomunicaciones, podrá manifestar sus criterios sobre la eficacia de las alertas actuales, partiendo de los siguientes requisitos :
a.- La formación del responsable de la guardia de navegación y/o radiocomunicaciones.
b.- El exhaustivo control de los Códigos MMSI.
c.- La actualización de la Base de Datos de Radio Balizas.
d.- La actualización de la Base de Datos del Sistema MARS.
e.- El puntual seguimiento del Master Plan del GMDSS y actualización de datos.
f.- La recopilación de las falsas alertas de Radio Balizas, Llamada Selectiva Digital e Inmarsat.
g.- Asumir la elaboración de los cuestionarios de falsas alertas.
h.- .- Potenciar las normas de calidad en la formación del Sistema Mundial de Socorro y activar las auditorías en los centros de formación, dado el reconocimiento, por parte del Subcomité STW 37/OMI (Titulación, Formación y Guardias para Gente de la Mar) de la existencia de un problema real de carencia de capacitación en relación con los Operadores del SMSSM.
i.- Puesto que, el Subcomité STW, reconoce que la solución a largo plazo de este problema podría lograrse mediante la normalización del equipo y de los procedimientos de funcionamiento, las Capitanías Marítimas, deberán fiscalizar los GMDSS Radio Log Book o Diarios de Servicio Radioeléctrico, para comprobar si se hacen las pruebas de control de la Llamada Selectiva Digital.
j.- Promover y verificar la familiarización continuada de los operadores del SMSSM, tal y como se contempla en la circular preparada por el Subcomité de Formación, Titulación y Guardias para Gente de la Mar ( STCW ), para el Comité de Seguridad Marítima, como solución inmediata.
La publicación del Reglamento de Radiocomunicaciones, ha significado un largo recorrido legislativo.
En la actualidad, España, de forma definitiva, está – conectada – a la OMI y UIT en materia de radiocomunicaciones.
El reto merece la pena.
La Seguridad de la Vida Humana en la Mar, está en juego.
Fdo :
Antón Salgado/Luis Milian
