Ceremonia de bautizo del nuevo buque «Sueve» de Navinorte.
Marinos mercantes asturianos denuncian que el nuevo buque “Sueve”, de la compañía Navinorte SAU, una de las empresas de G. Junquera —que preside Teresa Fernández Marmiesse— emplea tripulantes oficiales del Este y asiáticos al amparo del registro de Portugal y la matrícula naval de Madeira y prescinde por completo de españoles.
La presidenta de la Autoridad Portuaria de Gijón, Nieves Roqueñí, y su director, José Luis Barettino, asistieron ayer a la ceremonia de amadrinamiento del buque “Sueve” celebrada en el puerto de El Musel, en la que ha actuado de madrina Paula Fernández Álvarez.
El buque “Sueve” ha sido construido en el astillero Partner Stocnia (Polonia), donde tomó forma y terminado en el astillero Thecla Bodewes Shipyards, Kampen (Países Bajos).
Pertenece al nuevo diseño Salmo 5000, de 2.999 toneladas brutas y 5.000 toneladas de peso muerto. Mide 87 m de eslora, 13,70 m de manga y 3,60 m de calado y está propulsado por un sistema diésel-eléctrico con una potencia de 1.000 kW que le permite mantener una velocidad de 11 nudos. IMO 1068035.
La MAIB concluyó que una puerta lateral provocó el hundimiento del pesquero Argos Georgia en 2024, donde murieron 13 tripulantes en aguas aledañas a Malvinas.
La Marine Accident Investigation Branch(MAIB) del Reino Unido confirmó que la apertura accidental de una puerta lateral fue la causa principal del hundimiento del pesquero Argos Georgia, ocurrido el 22 de julio de 2024 en aguas próximas a las Islas Malvinas y que dejó como saldo 13 fallecidos y 14 sobrevivientes.
El buque, registrado en Santa Elena y especializado en pesca con palangre de merluza negra, navegaba hacia las áreas de pesca cercanas a Georgias del Sur cuando se escoró y terminó hundiéndose a unas 190 millas náuticas al Este Sudeste de Puerto Argentino.
Según la investigación, la puerta lateral de estribor en el compartimento de virado pasó de la posición cerrada a abierta de manera gradual, lo que permitió un ingreso masivo de agua. Las imágenes muestran que, en ese momento, las compuertas y escotillas internas que conectaban con otras secciones del barco también estaban abiertas, lo que facilitó la propagación del agua y generó una escora progresiva imposible de controlar, en un buque con la más alta innovación tecnológica a bordo. Del informe técnico se desprende que, lamentablemente un error humano en combinación con una falla tecnica, vuelve a hundir a un buque pesquero, por más nuevo y sofisticado que sea. La puerta no pudo volver a cerrarse y atribuyen a eso, fallas mecánicas imposibles de confirmar fehacientemente.
Los tripulantes no lograron cerrar la puerta ni contener la inundación. Parte de la tripulación se perdió durante el abandono y otros fallecieron en las balsas salvavidas, en medio de una compleja operación de búsqueda y rescate de largo alcance bajo el frío y mar gruesa.
La MAIB ya había emitido en octubre de 2024 un boletín de seguridad dirigido a armadores y patrones de buques equipados con puertas laterales, recomendando revisar los mecanismos y adoptar medidas de mitigación.
En julio de 2025, la investigación técnica determinó que existía “un nivel inaceptable de esfuerzo y riesgo de fallo en el eje de transmisión, el acoplamiento y la chaveta de la puerta”, lo que podía permitir que esta descendiera por gravedad hasta la posición abierta y dejara inoperativo el sistema de cierre.
El organismo británico instó a armadores, operadores y diseñadores de buques a revisar y modificar los mecanismos de operación de estas puertas, compartiendo las mejoras con el resto del sector para evitar futuros siniestros.
Con el cierre de la investigación, la MAIB prepara ahora un informe final que será sometido a consulta con los actores involucrados antes de su publicación definitiva.
El Consejo Mundial de Transporte Marítimo revela un aumento en fallas de documentación, embalaje y declaración de mercancías, con efectos directos sobre la cadena logística internacional
Las deficiencias más frecuentes incluyen mercancías peligrosas mal declaradas o directamente no declaradas, documentación incorrecta y embalajes inadecuados.
La seguridad en el transporte marítimo vuelve a estar bajo la lupa. El Consejo Mundial de Transporte Marítimo (WSC) publicó un nuevo informe que revela que en 2024 el 11,39% de las cargas inspeccionadas presentaron deficiencias, un aumento frente al 11% registrado en 2023. La cifra confirma que los problemas vinculados a la declaración y el embalaje de mercancías peligrosas siguen siendo una amenaza latente para la logística internacional.
Las deficiencias más frecuentes incluyen mercancías peligrosas mal declaradas o directamente no declaradas, documentación incorrecta y embalajes inadecuados. Según el WSC, estas fallas no son menores: pueden provocar incidentes graves a bordo, como incendios en buques, con impacto sobre tripulaciones, cargas y medio ambiente marino.
“La seguridad de la carga comienza con una declaración correcta y un embalaje seguro de las mercancías”, subrayó Joe Kramek, presidente y director ejecutivo del WSC.
El informe permite dimensionar la evolución del problema en los últimos años. Mientras en 2019 el porcentaje de deficiencias había caído al 6,54%, desde 2021 se observa un repunte sostenido, con picos del 10,86% en 2021, 11% en 2023 y 11,39% en 2024.
La estadística refleja que más de uno de cada diez envíos inspeccionados presenta fallas, lo que constituye un riesgo constante para la seguridad marítima y la continuidad de las cadenas de suministro.
Riesgos para las cadenas logísticas
Un incidente en alta mar no se limita al buque en cuestión. Un incendio o pérdida de contenedores puede generar parálisis en puertos, encarecimiento de seguros, retrasos en la distribución y costos adicionales en toda la cadena logística.
Además, el transporte de mercancías peligrosas —combustibles, productos químicos, fertilizantes, entre otros— requiere un manejo seguro y trazable. La falta de precisión en la documentación o en el embalaje afecta no solo la seguridad de los buques, sino también la planificación de flotas, la coordinación portuaria y la protección ambiental.
El informe del WSC pone de relieve que estos riesgos persisten pese a las guías y protocolos internacionales ya vigentes, como el Código CTU, que establece criterios para el embalaje seguro de contenedores.
Brecha en la cooperación internacional
Otro punto crítico señalado es la limitada participación de los Estados. Actualmente, solo siete gobiernos aportan datos al sistema de inspecciones, lo que reduce la representatividad global de las cifras.
El WSC advierte que una mayor cooperación permitiría identificar patrones regionales y diseñar medidas más eficaces. La ausencia de reportes de buena parte del mundo genera una visión fragmentada que limita la capacidad de prevenir incidentes en el comercio marítimo internacional.
Iniciativas en marcha
El Consejo Mundial de Transporte Marítimo anunció que trabaja en un programa de seguridad de carga para la industria, que será lanzado en breve. Este plan incluirá medidas de revisión, evaluación y guías prácticas para mejorar los procesos logísticos relacionados con mercancías peligrosas.
La iniciativa se suma a otros esfuerzos de la organización, como la Guía rápida y la lista de verificación del Código CTU para un embalaje seguro, y el apoyo a proyectos que buscan reducir la pérdida de contenedores en el mar.
“Datos como estos demuestran la necesidad del Programa de Seguridad de la Carga. Al combinar informes precisos con mejores estándares y orientación práctica, podemos reducir los riesgos y proteger vidas, la carga y el medio ambiente marino”, sostuvo Kramek.
Un desafío pendiente
La publicación del informe en el marco de la reunión del Subcomité de Transporte de Mercancías Peligrosas (CCC) de la OMI busca poner el tema en agenda internacional. Para la logística global, el desafío es claro: mejorar los mecanismos de control y cooperación para que el transporte marítimo sea más seguro y eficiente.
En un escenario de comercio cada vez más interconectado, la seguridad de la carga no es un detalle técnico, sino un factor estratégico que define la resiliencia de las cadenas de suministro y la competitividad de los mercados internacionales.
Se ha rescatado a cinco tripulantes pero hay riesgo de contaminación marina por pérdida de petróleo.
Arrecife
Un atunero, de alrededor de 15 metros de eslora, ha encallado esta madrugada de miércoles en la zona conocida como ‘el Charco de la Condesa’ de Órzola, en el municipio lanzaroteño de Haría, tal y como ha informado el Consorcio de Seguridad y Emergencias. Los bomberos fueron alertados a las 05:44 h., ya que la tripulación del atunero estaba pidiendo ayuda tras encallar en la costa norteña.
Además de los bomberos, también se activó a la ONG ‘Emergencias y Rescates Lanzarote’ (EMERLAN), Salvamento Marítimo, al Helimer y al helicóptero del Grupo de Emergencias y Seguridad (GES) puesto que el acceso al barco era muy complicado, debido a su gran altura.
En un primer momento, cinco tripulantes de nacionalidad marroquí pudieron ser rescatados del barco aunque tardaron unos minutos en alcanzar una zona segura, debido a que en ese momento, todavía no había amanecido y permanecieron en una zona de rocas hasta que fueron guiados hacia tierra.
Barco robado en Marruecos
Desde EMERLAN han confirmado que tras ser valorados por los efectivos de las ambulancias del Servicio de Urgencias de Canarias (SUC) y de EMERLAN, se comprobó que los cinco ocupantes de la embarcación presentaban hipotermia leve.
La asociación asegura además que el atunero fue robado en Marruecos y partió hace cuatro días, desde el país magrebí, sin un rumbo fijo por lo que así se explica el desconocimiento de la zona por parte de los tripulantes.
El Consorcio de Seguridad y Emergencias de Lanzarote ha comunicado que ya han comenzado a observar diversas manchas de petróleo, por lo que se ha decidido alertar al 112Canarias para que active el Plan Específico de Contingencias por Contaminación Marina Accidental de Canarias (PECMAR).
Además de los bomberos, también se activó a la ONG ‘Emergencias y Rescates Lanzarote’ (EMERLAN), Salvamento Marítimo, al Helimer y al helicóptero del Grupo de Emergencias y Seguridad (GES) puesto que el acceso al barco era muy complicado, debido a su gran altura.
En un primer momento, cinco tripulantes de nacionalidad marroquí pudieron ser rescatados del barco aunque tardaron unos minutos en alcanzar una zona segura, debido a que en ese momento, todavía no había amanecido y permanecieron en una zona de rocas hasta que fueron guiados hacia tierra.
Barco robado en Marruecos
Desde EMERLAN han confirmado que tras ser valorados por los efectivos de las ambulancias del Servicio de Urgencias de Canarias (SUC) y de EMERLAN, se comprobó que los cinco ocupantes de la embarcación presentaban hipotermia leve.
La asociación asegura además que el atunero fue robado en Marruecos y partió hace cuatro días, desde el país magrebí, sin un rumbo fijo por lo que así se explica el desconocimiento de la zona por parte de los tripulantes.
El Consorcio de Seguridad y Emergencias de Lanzarote ha comunicado que ya han comenzado a observar diversas manchas de petróleo, por lo que se ha decidido alertar al 112Canarias para que active el Plan Específico de Contingencias por Contaminación Marina Accidental de Canarias (PECMAR).
El helicóptero del GES en la zona donde encalló un atunero en Lanzarote.
El Consejo Mundial de Transporte Marítimo revela un aumento en fallas de documentación, embalaje y declaración de mercancías, con efectos directos sobre la cadena logística internacional.
Las deficiencias más frecuentes incluyen mercancías peligrosas mal declaradas o directamente no declaradas, documentación incorrecta y embalajes inadecuados.
La seguridad en el transporte marítimo vuelve a estar bajo la lupa. El Consejo Mundial de Transporte Marítimo (WSC) publicó un nuevo informe que revela que en 2024 el 11,39% de las cargas inspeccionadas presentaron deficiencias, un aumento frente al 11% registrado en 2023. La cifra confirma que los problemas vinculados a la declaración y el embalaje de mercancías peligrosas siguen siendo una amenaza latente para la logística internacional.
El documento se nutre de las inspecciones realizadas por Estados rectores de puertos, que tienen la facultad de verificar que los contenedores cumplan con las normas internacionales en materia de documentación, embalaje y declaración de mercancías.
Las deficiencias más frecuentes incluyen mercancías peligrosas mal declaradas o directamente no declaradas, documentación incorrecta y embalajes inadecuados. Según el WSC, estas fallas no son menores: pueden provocar incidentes graves a bordo, como incendios en buques, con impacto sobre tripulaciones, cargas y medio ambiente marino.
“La seguridad de la carga comienza con una declaración correcta y un embalaje seguro de las mercancías”, subrayó Joe Kramek, presidente y director ejecutivo del WSC.
El informe permite dimensionar la evolución del problema en los últimos años. Mientras en 2019 el porcentaje de deficiencias había caído al 6,54%, desde 2021 se observa un repunte sostenido, con picos del 10,86% en 2021, 11% en 2023 y 11,39% en 2024.
La estadística refleja que más de uno de cada diez envíos inspeccionados presenta fallas, lo que constituye un riesgo constante para la seguridad marítima y la continuidad de las cadenas de suministro.
Riesgos para las cadenas logísticas
Un incidente en alta mar no se limita al buque en cuestión. Un incendio o pérdida de contenedores puede generar parálisis en puertos, encarecimiento de seguros, retrasos en la distribución y costos adicionales en toda la cadena logística.
Además, el transporte de mercancías peligrosas —combustibles, productos químicos, fertilizantes, entre otros— requiere un manejo seguro y trazable. La falta de precisión en la documentación o en el embalaje afecta no solo la seguridad de los buques, sino también la planificación de flotas, la coordinación portuaria y la protección ambiental.
El informe del WSC pone de relieve que estos riesgos persisten pese a las guías y protocolos internacionales ya vigentes, como el Código CTU, que establece criterios para el embalaje seguro de contenedores.
Para la logística global, el desafío es claro: mejorar los mecanismos de control y cooperación para que el transporte marítimo sea más seguro y eficiente.
Brecha en la cooperación internacional
Otro punto crítico señalado es la limitada participación de los Estados. Actualmente, solo siete gobiernos aportan datos al sistema de inspecciones, lo que reduce la representatividad global de las cifras.
El WSC advierte que una mayor cooperación permitiría identificar patrones regionales y diseñar medidas más eficaces. La ausencia de reportes de buena parte del mundo genera una visión fragmentada que limita la capacidad de prevenir incidentes en el comercio marítimo internacional.
Iniciativas en marcha
El Consejo Mundial de Transporte Marítimo anunció que trabaja en un programa de seguridad de carga para la industria, que será lanzado en breve. Este plan incluirá medidas de revisión, evaluación y guías prácticas para mejorar los procesos logísticos relacionados con mercancías peligrosas.
La iniciativa se suma a otros esfuerzos de la organización, como la Guía rápida y la lista de verificación del Código CTU para un embalaje seguro, y el apoyo a proyectos que buscan reducir la pérdida de contenedores en el mar.
“Datos como estos demuestran la necesidad del Programa de Seguridad de la Carga. Al combinar informes precisos con mejores estándares y orientación práctica, podemos reducir los riesgos y proteger vidas, la carga y el medio ambiente marino”, sostuvo Kramek.
Un desafío pendiente
La publicación del informe en el marco de la reunión del Subcomité de Transporte de Mercancías Peligrosas (CCC) de la OMI busca poner el tema en agenda internacional. Para la logística global, el desafío es claro: mejorar los mecanismos de control y cooperación para que el transporte marítimo sea más seguro y eficiente.
En un escenario de comercio cada vez más interconectado, la seguridad de la carga no es un detalle técnico, sino un factor estratégico que define la resiliencia de las cadenas de suministro y la competitividad de los mercados internacionales.
Seis tripulantes quedaron sin gobierno en la embarcación, que fue trasladada con seguridad al puerto de O Berbés gracias a la coordinación con el Servizo de Gardacostas
El buque pesquero ‘Artur e Teresa’
Salvamento Marítimo coordinó en las últimas horas el remolque de un buque pesquero con seis tripulantes que se quedó sin gobierno en la Costa da Vela, en la boca norte de la ría de Vigo, según informó el CIAE 112 Galicia.
El aviso llegó sobre las 19.45 horas de este jueves, a través del propio personal de Salvamento, que solicitó la colaboración del Servizo de Gardacostas de Galicia, dependiente de la Consellería do Mar. Hasta el lugar se desplazaron el remolcador «María Pita» y una embarcación del servicio de guardacostas, siendo finalmente el «María Pita» el encargado de trasladar el pesquero hasta el puerto de O Berbés, en Vigo.
El 112 Galicia informó además a la Guardia Civil, a la Policía Local y a Protección Civil de Cangas, que estuvieron preparados por si fuera necesaria su intervención, aunque la operación se completó sin incidentes y con seguridad para los seis tripulantes.
Pesquero «Artur e Teresa», con 6 tripulantes, informa de estar parado por problema mecánico, en la boca norte de la Ría de Vigo. CCS Vigo moviliza los buques Valentín Paz Andrade @GardacostasGal y María Pita, ante el abatimiento hacia Costa da Vela. María Pita lo remolca a Vigo.
El barco, con un tripulante a bordo, necesitó ayuda hoy para ser remolcado a Celeiro.
Salvamento Marítimo comunicó hoy a través de sus redes que el buque hospital Juan de la Cosa informó que este martes encontró a un velero a la deriva a 55 millas de Burela. En la referida embarcación viajaba una persona.
Las mismas fuentes indicaron que el velero fue remolcado durante la noche y que este miércoles por la mañana necesitó también remolque por parte de la Salvamar Alioth para entrar en Celeiro.
Fue una embarcación particular la que llevó al hombre a puerto
Imagen de archivo de la «Shaula» de Salvamento Marítimo.
Un hombre ha sido rescatado este lunes cuando perdió el control de su lancha y esta empezó a dar vueltas sin gobierno, informa el 112 Galicia, precisando que fue recogido en una embarcación particular que lo llevó al puerto de Ortigueira sano y salvo.
Fue a las 21.15 horas cuando un particular dio aviso a la Central de Emergencias informando de que una lancha estaba dando vueltas sobre sí misma sin tripulantes en la zona de la playa de Fornos, en la localidad cariñesa de A Pedra, trasladando asimismo que podría haber personas que se hubiesen caído al mar.
El 112 solicitó la colaboración de Salvamento Marítimo, el Servizo de Gardacostas de Galicia, la Guardia Civil y el GES de Ortigueira. El primer organismo movilizó a su «Salvamar Shaula» por mar, mientras que los segundos desplegaron el helicóptero «Pesca II».
Explica la Central de Emergencias que poco después de iniciarse el despliegue, un particular les comunicó que el hombre ya había sido localizado y recogido por una embarcación particular que estaba por la zona y lo llevó al puerto ortegano sin que el implicado haya precisado asistencia sanitaria.
Expertos del Sistema Mundial de Socorro afean que tras el Pitanxo «nada se ha corregido»
A Coruña, 15 ago (EFE).- El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro ha lamentado este martes que tras el naufragio del «Villa de Pitanxo» «nada se ha corregido» para mejorar la seguridad.
El pesquero gallego «Villa de Pitanxo» se hundió el 15 de febrero de 2022 en aguas canadienses, con 21 víctimas morales y tres supervivientes.
Ahora, en un comunicado, un portavoz del Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, Antonio Salgado, recuerda que las sucesivas catástrofes marítimas han servido para mejorar los sistemas y crear distintos mecanismos de seguridad.
En cambio, «desde el naufragio del ‘Villa de Pitanxo’, nada se ha corregido ni mucho menos sancionado», denuncia Salgado.
De hecho, recuerda que había doce pesqueros en la zona de la embarcación hundida y «ninguno tenía las escuchas de socorro abiertas».
«Este conjunto de manifiestas infracciones recogidas y sancionadas por el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, obligaba a sancionar de oficio a los responsables de la omisión del socorro y/o denegación de auxilio», continúa.
En ese sentido, cree que es posible utilizar lo ocurrido en la tragedia para implementar nuevos sistemas que eviten que se repita algo así.
Sin embargo, ha afeado también el rechazo a una comisión de investigación en el Congreso de los Diputados, donde en su opinión «no se mostró el más mínimo interés por las partes afectadas».
