Mes: agosto 2025 (Página 15 de 17)
- Llevará al Congreso el impulso de la adaptación de las estructuras pesqueras y favorecer la incorporación de la mujer a los sectores pesquero, industrial y acuícola
- En el sector pesquero un 16% de los trabajadores son mujeres y el 84%, hombres
Un barco faenando al amanecer.
El Grupo Socialista explica en su iniciativa, que se ha registrado para su debate en la Comisión de Agricultura, que de las cerca de 60.000 personas empleadas en pesca marítima, un 16% son mujeres frente a un 84% de hombres.
Donde hay una mayor presencia femenina en España es en el sector de la acuicultura en Galicia. En total hay 4.839 personas trabajadoras tanto en el marisqueo a pie, como en los mejilloneros. En el primer caso, hay 2.227 mujeres trabajadoras, frente a los 983 hombres. En los mejilloneros hay un 519 mujeres y 1.110 hombres. En el sector de la pesca, son cifras más llamativas con un total de 720 mujeres, frente a los 8.616 hombres.
En este escenario, el PSOE considera que hay que seguir trabajando en mejorar el acceso de las mujeres a puestos de mayor responsabilidad y toma de decisiones. «Se debe seguir trabajando en mejorar los aspectos estructurales y de carácter organizativo que lastran su crecimiento en estos ámbitos del sector», apostilla.
Para ello, la propuesta plantea reforzar la colaboración con los distintos organismos de gestión del Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura (FEMPA) y con las comunidades autónomas para facilitar la asignación de recursos dirigidos a la implementación de programas de formación en el sector pesquero con perspectiva de género, contribuyendo así a una creciente incorporación de las mujeres a los sectores relacionados con la pesca.
También se insta a promover una mayor presencia de mujeres en los programas de formación y capacitación en el sector pesquero y acuícola, fomentando especialmente la formación online como medida para superar las dificultades para compaginar la vida laboral y familiar.
De su lado, la formación propone modernizar las infraestructuras en los sectores pesquero y acuícola, en particular en el ámbito extractivo, con el objetivo de garantizar condiciones óptimas que permitan una mayor participación de la mujer en el sector.
Por último, el PSOE quiere que se fomenten medidas que favorezcan la conciliación familiar en el sector pesquero y acuícola, como la promoción de horarios flexibles y programas de apoyo a la maternidad y paternidad.
Fuente:eleconomista.es
El Gobierno también pretende «mejorar la competitividad de puertos y empresas navieras»
Atraer nuevos armadores y buques a la bandera española, generar nuevas oportunidades profesionales y laborales y revertir la tendencia decreciente del número de buques» inscritos en el registro especial de Canarias durante las últimas dos décadas. Es un objetivo de la reforma de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y la Ley de Navegación Marítima. Aprobada por el Consejo de Ministros a propuesta del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, los cambios en los dos pilares del Derecho marítimo atañen a buques mercantes y también a los de recreo comerciales.
España pretende «proporcionar seguridad jurídica y mejorar la competitividad de nuestros puertos y empresas navieras», según explicó el Gobierno en un comunicado. Actualiza el marco normativo mediante la creación de registros más ágiles que, además de captar empresas armadoras, contribuyan a generar puestos de trabajo.
Registro de Canarias
Entre las principales novedades se incluye la reforma del Registro Especial de Buques de Canarias, el segundo registro español con beneficios fiscales para las navieras. España confía en atajar la fuga de mercantes con bandera nacional hacia registros de otros países con más incentivos que el de Canarias.
No es el único en el que habrá cambios. Porque el texto también recoge la creación del nuevo registro especial de buques y embarcaciones de recreo «para favorecer nuevas inscripciones al pabellón español, entre aquellas embarcaciones que sean objeto de explotación comercial». Las oficinas de gestión se ubicarán en las Capitanías Marítimas de Ceuta y Melilla.
Además, desaparece el régimen obsoleto de importación y exportación de buques y, en su lugar, se da sustantividad propia a la navegación de recreo. En este sentido, los buques o embarcaciones recreativas abanderados en otros Estados, pero cuyos titulares residan en España, estarán sujetos a las normas nacionales de seguridad y de protección del medio marino.
Drones marinos
También se prevé un régimen simplificado de inscripción en el registro de buques y empresas navieras para embarcaciones de recreo y para motos náuticas, con el objetivo de acabar con la disparidad de formas de inscripción existentes actualmente.
Transportes la califica de una normativa pionera, dado que por primera vez regula los buques autónomos o sin tripulación, que estarán sujetos a las normas generales de navegación, pero incluyendo las especialidades que permitan a la Administración marítima y portuaria establecer las medidas precisas para garantizar su seguridad.
El texto en proyecto aclara determinadas cuestiones que afectan a las tasas de ocupación, de actividad o de ayudas a la navegación de las embarcaciones deportivas o de recreo. Y añade un nuevo capítulo sobre certificación pública de los expedientes en materia de abandono de embarcaciones de recreo, que pretende solventar el grave problema de impagos y abandonos.
Fuente:lavozdegalicia.es
Sin comentarios.
Vicente Boluda Fos, presidente de anave y uno de los pocos grandes navieros de éxito de Europa.
Vicente Boluda Fos, presidente de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), propuso este jueves, durante su discurso de clausura de la asamblea general de la asociación, impulsar un Plan Nacional de Descarbonización del Transporte Marítimo. El objetivo, explicó, sería destinar los recursos recaudados a través del sistema europeo de comercio de derechos de emisión (EU ETS) y las penalizaciones del FuelEU Marítimo a “inversiones concretas, con criterios objetivos y plenamente alineadas con la realidad del sector”.
Según Boluda, los armadores españoles ya han invertido más de 800 millones de euros en la adquisición de nuevos buques y en la mejora de los existentes, y hay proyectos en marcha por al menos 1.000 millones adicionales.
Subrayó que “una colaboración público-privada firme y bien orientada permitiría multiplicar estas inversiones, acelerar la reducción de emisiones y consolidar una transición energética al alcance de todas las empresas, grandes y pequeñas”. En su discurso, el presidente de ANAVE reafirmó el compromiso de las navieras españolas con la descarbonización del sector marítimo, “plenamente alineado con el objetivo, tanto de la Organización Marítima Internacional (OMI) como de la Unión Europea de alcanzar las cero emisiones netas en 2050”.
Boluda destacó la reciente aprobación del nuevo Marco de Cero Neto de la OMI, que convertirá al transporte marítimo en “el primer sector con un sistema global de fijación de precios del carbono”, un avance que ANAVE ha apoyado activamente, convencida de que “la transición energética solo puede impulsarse con normas globales y coordinadas”.
El presidente de ANAVE propone un Plan Nacional de Descarbonización del Transporte Marítimo e insta a destinar los ingresos del ETS y el FuelEU Marítimo a inversiones concretas y con criterios objetivos
El presidente de la patronal naviera advirtió que este logro multilateral “debe conducir ahora a una revisión profunda de las normas europeas” para evitar que los buques que hacen escala en nuestros puertos soporten una doble carga administrativa y económica. “La coexistencia de ambos marcos solo agravaría la fragmentación regulatoria, generaría inseguridad jurídica y penalizaría injustamente a los operadores europeos, especialmente a las pequeñas y medianas navieras europeas”, alertó.
A su juicio, la solución global de la OMI debe ser el eje sobre el que construir el modelo europeo. “No podemos permitir que dos sistemas de regulación del carbono resten competitividad a nuestras exportaciones y encarezcan nuestras importaciones, afectando directamente a la industria europea”, ha declarado Boluda, quien además ha insistido en que la solución global de la OMI es más eficiente, con mayor cobertura de emisiones, y debe ser la base sobre la que articular el marco regulatorio en Europa.
Escasez de tripulaciones y formación marítima
El presidente de ANAVE también se refirió a la escasez global de tripulaciones formadas y con vocación marítima. Recordó que el sector ofrece empleo estable, cualificado y con alto valor añadido, con una remuneración media superior a la del conjunto de la economía. No obstante, lamentó que sigue siendo “un gran desconocido, especialmente entre los jóvenes”.
Valoró positivamente la voluntad del Ministerio de mantener la ayuda al embarque de alumnos en prácticas, incluso en un contexto de prórroga presupuestaria, pero insistió en la necesidad de dotar a este programa de mayor estabilidad. “Ha permitido embarcar a varios miles de alumnos en la última década y constituye un pilar esencial para garantizar el relevo generacional en nuestra profesión”, afirmó.
Registro Especial de Canarias
Boluda alertó un año más sobre la preocupante situación del Registro Especial de Canarias (REC), que ha alcanzado mínimos históricos por segundo año consecutivo. A 1 de enero de 2025, solo 91 buques mercantes de transporte navegaban bajo pabellón español y, en los primeros meses del año, el registro ha perdido otras seis unidades.
Entre las causas, citó la denominada “cuota de solidaridad”, que no se bonifica a los tripulantes de estos buques pese a lo previsto en el Régimen Económico y Fiscal de Canarias, y la creciente dificultad para enrolar marinos extracomunitarios en un contexto global de escasez de tripulaciones.
Defendió que la reforma prevista en la Ley de Puertos y de la Marina Mercante “no puede limitarse a un ajuste técnico. Debe ser una reforma ambiciosa, que equipare nuestras condiciones a las de otros registros europeos y devuelva competitividad a nuestro pabellón”, reclamó, señalando su importancia para “reforzar un sector estratégico para la soberanía, el empleo y la competitividad de nuestro país”.
El sector naviero español ha invertido ya más de 800 millones de euros en nuevos buques y mejoras en la flota existente
Por su parte, el secretario general de Transportes Aéreo y Marítimo, Benito Núñez Quintanilla, destacó la reciente aprobación por parte del Gobierno de la Estrategia Marítima 2025-2050. Explicó que no se trata de un documento normativo, y por tanto no establece obligaciones para las administraciones, pero sí constituye una guía política que “reconoce al transporte marítimo como un sector importante y vital para el conjunto de los españoles”. Además, identifica una serie de problemas clave y propone medidas concretas para abordarlos.
Sobre el recientemente aprobado Marco de Cero Neto de la IMO, Núñez subrayó que “lo mejor que puede tener un sector como el transporte marítimo, que opera en mercados internacionales, son normas globales”.
En este contexto, anunció la próxima revisión de la Directiva sobre el comercio de derechos de emisión de la UE (EU ETS) y afirmó que “nuestra intención es conseguir el máximo alineamiento de la normativa europea con la internacional”. Para ello, solicitó la colaboración de ANAVE con el fin de alcanzar el mayor consenso posible con el resto de las asociaciones de armadores europeas.
Asimismo, Núñez anunció la puesta en marcha de un ‘Plan de descarbonización para el transporte marítimo’ que incluirá “mecanismos de ayuda y compensación de los costes derivados de las obligaciones de las normativas medioambientales. Entre las medidas previstas, se contempla el establecimiento de ayudas para la renovación y modernización de las flotas de los armadores españoles, afirmó.
Acto de clausura y entrega del CARUS Award
El acto de clausura, celebrado en el Hotel Wellington de Madrid, contó con la presencia del secretario general de Transportes Marítimo y Aéreo, Benito Núñez; la directora general de la Marina Mercante, Ana Núñez, acompañada por numerosos técnicos de su Dirección General; representantes de Puertos del Estado, de los ministerios de Trabajo y Economía Social, y de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones; diputados, así como otros profesionales y autoridades del ámbito marítimo.
Vicente Boluda Fos dedicó también un sentido recuerdo a Gonzalo Alvargonzález Figaredo, vicepresidente de ANAVE durante 15 años y presidente del grupo Ership, fallecido el pasado 5 de octubre.
Vicente Boluda rinde homenaje a Gonzalo Alvargonzález Figaredo, presidente de Ership y vicepresidente de ANAVE durante 15 años
El presidente de ANAVE presentó una radiografía realista de la situación del sector marítimo.
Fuente:puentedemando.com
Lo advertimos hace muchos años. – Grupo de expertos no gubernamentales del sistema mundial de socorro.
Constituidos en Plataforma visitábamos barcos y a tripulantes.
El primer oficial de un buque cablero español, muy distinguido con su bonito uniforme, nos echó a la puta calle.
Pocos lucharon, las consecuencias, a la vista.
Navigasa cambia tripulantes españoles por rusos, ucranianos y subalternos de Sri Lanka.
El buque «Herbeira», en su primera escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife cuando tenía bandera española.
Siguiendo la senda de Distribuidora Marítima Petrogás, el brazo naval de DISA, cuando abanderó sus barcos en Portugal, Naviera de Galicia (NAVIGASA) ha despedido a todos los tripulantes españoles que estaban a bordo de los buques “Herbeira” y “Roibeira” y los ha sustituido por oficiales rusos y ucranianos y subalternos de Sri Lanka.
Según denuncian los afectados, cuando la empresa abanderó los citados buques en Portugal, prometió mantener los puestos de trabajo de los tripulantes españoles, pero finalmente no ha sido así y se han ido a la calle, indemnización de por medio.
Esta decisión de NAVIGASA es una muestra más de la decadencia en la que se encuentra sumida la menguante Marina Mercante española y pone de manifiesto el nulo interés que tiene el Segundo Registro de Canarias, del que ahora se informa que la “cuota de solidaridad” no será bonificable para los buques inscritos en el REC.
Fuente:puentedemando.com
Critican que destine 2.500 millones a la flota sin blindar el empleo nacional
La Asociación de Xefes e Oficiais de Máquinas da Mariña Mercante de Galicia (Axomaga), tras analizar la Estrategia Marítima de España que el Ministerio de Transportes aprobó a principios de junio pasado, critica que esta pretenda dedicar 2.500 millones de euros —1.500 para descarbonización y 1.000 en avales para modernización, construcción o compra de barcos— «sen blindar o emprego dos titulados náuticos galegos». Se supone que esa previsión económica, junto a los incentivos para la digitalización, formación de marinos y bolsas de embarque y las reformas del Registro Especial de Canarias, estaban destinadas a desarrollar «unha frota de bandeira forte e competitiva que atraia investimentos e negocio», al tiempo que facilita la independencia geopolítica en el abastecimiento de energía y bienes esenciales. Pero tal y como ha sido articulada —«sen contar coa participación e a experiencia do sector», precisan—, los incentivos favorecen «a armadores con buques de rexistros estranxeiros e tripulacións mixtas», por lo que «non defende os intereses dos oficiais e mariños españois».
Ocurre que el propio Gobierno español reconoce en la Estrategia Marítima que el registro especial de Canarias no resulta atractivo ni para los españoles ni para los extranjeros, y unos y otros prefieren el de Madeira y, para corregir ese desvío, «prevense axilizar inspeccións, actualizar o réxime de tripulación e flexibilizar a normativa sobre mariños estranxeiros», apartado este último que levanta ampollas entre «os nosos titulados de náutica».
«Fuga de competencias clave»
Los riesgos que ve Axomaga en las 27 líneas de actuación que recoge el documento de trabajo son que se produzca «un desprazamento dos profesionais nacionais», pues al computar el 50 % sobre la dotación mínima, «a presenza real de mariños españois pode quedar moi por debaixo da metade do cadro total»; que empleen los fondos sin retorno social, dado que la estrategia «non garante que os buques subvencionados manteñan bandeira española nin reservan prazas para estudiantes en prácticas das Escolas de Náutica» y que haya «una fuga de competencias clave». Así, mientras el propio diagnóstico reconoce que «a flota mercante non está á altura da economía española, a falta de blindaxe laboral agrava a saída de talento cara a países con mellores incentivos».
Para Axomaga, si de verdad se quiere reforzar lo que la Estrategia Marítima 2024?2050 ha dado en denominar empleo azul con los profesionales del mar en una posición central, «fomentando a formación, as condicións dignas, o benestar laboral e seguridade» es preciso establecer «obxectivos numéricos, financiamento concreto e ferramentas de seguimento, para que as medidas non queden só en aspiracións políticas».
De esa manera, los marinos mercantes gallegos reclaman que a aquellos buques que reciban subvenciones o avales se les exija que sea española el 75 % de la tripulación, «computado sobre o cadro total de persoas embarcadas». Además demandan que esos subsidios «só se concedan ás navieiras con pavillón nacional ou, como mínimo, no do Rexistro Especial de Canarias durante toda a vixencia da axuda». Asimismo, plantean que se reserven de plazas de prácticas remuneradas para todo el alumnado de Náutica y Máquinas de las universidades españolas y que se destinen fondos concretos para la formación laboral y se fijen objetivos específicos de creación de empleo.
Para finalizar, y dado que Transportes asegura que es un documento vivo, piden que se incluya a Axomaga, a asociaciones profesionales análogas, al colegio profesional y a las universidades en el Comité Asesor Marítimo (Commar) que llevará la batuta de la estrategia.
Fuente:lavozdegalicia.es
Ell mercante Huashan, con bandera de Hong Kong, se dirige de Países Bajos a Cádiz
l helicóptero Helimer 402 de Salvamento Marítimo tuvo que intervenir en la mañana de este domingo para evacuar de urgencia a dos tripulantes que necesitaban asistencia médica del buque de carga Huashan, con bandera de Hong Kong, que navegaba frente a las costas de A Coruña durante su travesía entre Eemshaven (Países Bajos) y Cádiz.
Según fuentes del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Fisterra, el aviso se recibió a las 7.10 horas, cuando el buque, que en ese momento se encontraba a unas 75 millas de las islas Sisargas, comunicó que había cambiado su rumbo y se dirigía hacia A Coruña por motivos médicos. La tripulación solicitó contactar con el Centro Radio Médico para exponer la necesidad de evacuar urgentemente a dos personas a bordo.
A partir de ahí, Salvamento Marítimo activó el operativo de rescate. Se movilizó el Helimer 402 desde la base de Alvedro y, poco antes de las 9.00 horas, los rescatadores ya tenían a bordo a los dos marineros. El helicóptero aterrizó posteriormente en el muelle del aeropuerto coruñés, donde una ambulancia del 061 se encargó de su traslado a un centro hospitalario para recibir atención médica.
Por el momento, no han trascendido detalles sobre el estado de salud de los evacuados ni sobre el motivo concreto del incidente que activó el dispositivo de rescate.
Con bandera de Hong Kong y 295 metros de eslora, el metanero Huashan navegaba a 65 millas de las islas Sisargas cuando solicitó la evacuación urgente de dos de sus tripulantes.
Tras zarpar el 31 de julio del puerto neerlandés de Eemshaven, el Huashan ha reanudado su navegación rumbo a Cádiz, donde prevé llegar este lunes. De casi 114.300 toneladas de registro bruto, desde mayo del año pasado está operativo este metanero que mide 295 metros de eslora (largo) y 45 de manga (ancho).
Se da la circunstancia de que el Helimer 402 auxilió a los dos marinos del mercante con bandera de Hong Kong horas después de ser movilizado para una búsqueda por aire y mar en la zona coruñesa del Orzán que resultó ser una falsa alarma, motivada por el lanzamiento de una bengala.
Fuente:lavozdegalicia.es
Se cumplen 20 años de la declaración de Zona Marina Especialmente Sensible para las Islas, que establece un protocolo para la navegación de barcos con hidrocarburos.
La aparición, en el año 2001, de bolas de piche en varias playas de Lanzarote fue el detonante que movilizó al Gobierno de Canarias para denunciar y, sobre todo, explorar mecanismos a escala internacional para poner freno a la contaminación en sus costas. Milagros Luis Brito, entonces viceconsejera de Medio Ambiente, recuerda cómo el día en el que los medios de comunicación difundían las imágenes de los trozos de alquitrán en el litoral conejero recibió una llamada telefónica del vicepresidente autonómico Adán Martín. “A ver cómo podemos controlar esto”, le dijo.
Comenzó entonces un intenso trabajo para encontrar la fórmula que acabara con la limpieza de sentinas de los buques cuya suciedad terminaba llegando a las costas isleñas. La exviceconsejera recuerda cómo inicialmente se delimitó un perímetro marcando los bordes de las islas y se establecieron las zonas de mayor fragilidad de los ecosistemas marinos: “Pero no teníamos competencias, así que lo que hicimos fue consultar a varios expertos que nos indicaron los pasos que debíamos seguir. El organismo clave era la Organización Marítima Internacional y la figura a la que teníamos que aspirar era la Zona Marina Especialmente Sensible”.
Se armó entonces un expediente basado en la fragilidad medioambiental de las Islas y, tras una estrecha colaboración con el gobierno central -además de aportaciones en el Congreso como la del diputado José Segura Clavell- el Ministerio de Fomento presentó, en octubre de 2003, ante el Comité de Protección del Medio Marino de la Organización Marítima Internacional, la propuesta para la creación de la Zona Marina especialmente Sensible de las Islas Canarias. En el documento se detallaban las áreas que se debían preservar, así como los riesgos que representaba el tráfico marítimo. El texto especificaba que unos 1.500 petroleros de gran tamaño procedentes del Golfo Pérsico navegaban cada año por el Archipiélago.
La fase decisiva se afrontó en Londres a partir de abril de 2004 con la toma en consideración de la propuesta. Su aprobación obligó a las instituciones canarias y españolas a activar una serie de medidas protectoras -entre ellas el establecimiento de un plan de contingencia en caso de accidente y la aprobación de protocolos de actuación ante posibles casos de contaminación marina-, por lo que se creó un grupo de expertos designado por los gobiernos central y autonómico, y se contó con representantes de otros organismos y entidades. De ahí surgió el documento definitivo que fue sujeto a la consideración de la Organización Marítima Internacional.
Finalmente, el 22 de julio de 2005, el Comité de Protección del Medio Marino designó las Islas Canarias como Zona Marina Especialmente Sensible. Posteriormente, en mayo de 2006, el Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional adoptó definitivamente las medidas de protección de la zona, que entraron en vigor el 1 de diciembre de 2006. Su aprobación no fue fácil por la oposición frontal de Rusia, Panamá y Liberia, así como de potentes instituciones privadas que exigían un cambio en la regulación de la norma vigente.
Junto a Canarias superaron el examen ese año el archipiélago de Galápagos y el mar Báltico, sumándose a la media docena de áreas marinas distinguidas hasta ese momento en el planeta, entre ellas la Gran Barrera de Coral de Australia, los cayos de Florida o los arrecifes cubanos de Camanguay.
30.000 KILÓMETROS CUADRADOS
La Zona Marina Especialmente Sensible de Canarias abarca un perímetro de 12 millas alrededor de las Islas hasta completar una extensión aproximada de 30.000 kilómetros cuadrados en superficie. Supuso un nuevo protocolo para la navegación de barcos con hidrocarburos pesados en tránsito por las Islas, que desde entonces están obligados a notificar su paso, tanto a la entrada como a la salida, a los centros de coordinación de Salvamento Marítimo de Santa Cruz de Tenerife o Las Palmas de Gran Canaria.
Las rutas permitidas están determinadas por dos pasillos de tres millas de anchura equidistantes entre Tenerife y Gran Canaria (ruta occidental) y entre Gran Canaria y Fuerteventura (ruta oriental). Asimismo, se establecieron cinco áreas de exclusión que gozan de una protección especial, por donde únicamente pueden navegar barcos pesqueros. Estas zonas son los alrededores de La Palma y El Hierro, el canal entre Tenerife y La Gomera, el suroeste de Gran Canaria y el entorno del Archipiélago Chinijo.
Además del intenso tráfico marítimo en esta zona del planeta, que realza el valor de los puertos insulares como base de operaciones para el avituallamiento y apoyo a actividades comerciales de todo tipo de buques, el Archipiélago mantiene una estrecha relación con el medio marino. Junto a los parámetros económicos y medioambientales, existe una sólida vinculación en el campo de la investigación, con continuos trabajos científicos nacionales e internacionales que se desarrollan en los campos de la oceanografía, biología, biodiversidad y recursos pesqueros. Además, las Islas cuentan con importantes infraestructuras para la enseñanza e investigación marina, entre otras, las dos universidades públicas canarias, el Instituto Canario de Ciencias Marinas y el Centro del Instituto Español de Oceanografía.
Fuente:elespanol.com
Alrededor de la una de la madrugada se puso en marcha el dispositivo
Alrededor de la una de la madrugada, un testigo divisó lo que le parecía una bengala en la bahía del Orzán y dio la alarma al 112 que activó los medios de Salvamento Marítimo. Envió al lugar al Helimer que batió la zona con su foco en busca de alguna embarcación en la zona de la finca de los Mariño, junto a Monte Alto. También se envió a la embarcación Salvamar Betelgeuse, pero no se activó al Grupo de Rescate Acuático de Bomberos.
Los medios de Salvamento Marítimo registraron la zona en busca del origen de esa supuesta bengala, alejándose de la costa para cubrir más terreno.
Finalmente, en torno a las dos de la madrugada suspendieron el operativo al considerar el aviso una falsa alarma.
Fuente:elidealgallego.com
