Mes: agosto 2025

25/07/202525 de julio de 2025

Una nueva tecnología satelital permite identificar a los buques que pescan ilegalmente y han constatado que las áreas marinas con restricciones son eficaces para disuadir a los furtivos.

Gracias a las imágenes satelitales se pudo identificar todas las embarcaciones de más de 15 metros y dejaron en evidencia a quienes pescan en zonas ilegales.

«Uno de los problemas con la actividad en el mar es que es difícil saber lo que están haciendo los barcos”, a pesar de que la mayoría de las embarcaciones industriales cuentan con el Sistema de Identificación Automática (AIS), muchas lo desactivan cuando quieren evitar ser detectadas, explicó el ecólogo marino Enric Sala en una entrevista con la agencia EFE.

El estudio fue publicado este jueves (24 de julio de 2026) en la revista Science

y representa un avance pionero en la detección de pesca ilegal dentro de áreas marinas protegidas (AMP). La investigación combina datos de geolocalización del AIS con imágenes del satélite europeo Sentinel-1, recopiladas durante cinco años (2017–2021), para identificar buques operando en zonas prohibidas.

Detectar la «flota oscura”

La mayoría de los buques de pesca industrial llevan, por su propia seguridad, el sistema AIS o el Sistema de Seguimiento de Buques (VMS por sus siglas en inglés), pero hay sospechas fundadas de que algunas embarcaciones lo desconectan cuando no quieren que se sepa dónde están. 

«Los capitanes lo apagan cuando van a realizar actividades ilegales y, en algunos casos, transmiten coordenadas falsas para mostrar que están en otro sitio; es lo que llamamos la flota oscura,” señala Sala, investigador de la Fundación National Geographic.

Gracias a las imágenes satelitales se pudo identificar todas las embarcaciones de más de 15 metros y dejaron en evidencia a quienes pescan en zonas ilegales. «Los malos ya no se pueden escapar”, afirmó Sala con contundencia.

La revisión de más de 5.000 millones de posiciones AIS reveló que en el 78,5 % de esas zonas no se registró actividad pesquera.

Resultados globales

El análisis abarcó 1.380 áreas marinas protegidas (AMP) en todo el mundo, donde la pesca comercial está prohibida. La revisión de más de 5.000 millones de posiciones AIS reveló que en el 78,5 % de esas zonas no se registró actividad pesquera.

Sin embargo, el 21,5 % restante mostró indicios de pesca ilegal, especialmente de Chinay Corea del Sur, donde la pesca industrial persiste a gran escala pese a las restricciones. «Los ministerios de Pesca ya no tienen excusa para no perseguir la pesca ilegal”, advirtió Sala, ya que «los datos satelitales permiten identificar las embarcaciones y sancionarlas”.

De haberse utilizado únicamente el sistema AIS, hasta el 90 % de las embarcaciones ilegales no habrían sido detectadas, explicó Juan Mayorga, coautor del estudio y científico de la organización Pristine Seas.

«El océano ya no es demasiado grande para vigilarlo. Gracias a los satélites de última generación y a la inteligencia artificial, estamos haciendo visible la pesca ilegal”, señaló Mayorga.

Con la ayuda de los avances tecnológicos el equipo ahora busca ampliar el alcance de la vigilancia para incluir barcos menores a 15 metros.

Una amenaza a escala global

La pesca ilegal es una amenaza mundial: compromete la salud de los océanos y la sostenibilidad de la industria pesquera. Las investigaciones confirman que las AMP con fuerte protección restauran la biodiversidad marina, mejoran la pesca en zonas adyacentes, generan empleos, y fortalecen la resiliencia frente al cambio climático.

Pero cuando estas áreas están pobremente reguladas o carecen de control, los beneficios prácticamente desaparecen.

Fuente:dw.com

La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) afirmó que 2.286 marineros han sido abandonados a bordo de 222 buques en lo que va del año, con 13,1 millones de dólares en salarios impagos y un aumento interanual de los casos que llega al 30%.

“En lo que va de 2025, al menos 2286 marineros de 222 buques han quedado varados, a menudo sin sueldo, comida ni asistencia médica. En comparación, a estas alturas de 2024, ya el peor año registrado en cuanto a abandono de marineros, se habían registrado 172 casos que involucraban a 1.838 marineros y 11,5 millones de dólares en salarios impagos”, comunicó la ITF.

“Un asombroso 37% de todos los casos de abandono en 2025 se produjeron en el mundo árabe, la proporción más alta de cualquier región del mundo. El 34% se produjo en Europa (la mayoría en Turquía, que aún no ha ratificado el Convenio sobre el Trabajo Marítimo), más del doble que en Asia Pacífico, la siguiente región con mayor porcentaje”, agregó.

La ITF advirtió que los estados del Golfo, particularmente Emiratos Árabes Unidos (EAU), junto a las naciones europeos deberían hacer más para exigir responsabilidades a los propietarios de navíos y prevenir los abandonos en sus puertos o cerca de ellos.

Al respecto, Steve Trowsdale, coordinador de Inspección de la ITF, declaró que “estamos observando un patrón de abuso que no puede ignorarse y que debe abordarse. En los últimos años, la región del Golfo, y en particular EUA, ha experimentado un enorme aumento de casos de abandono de marineros. Tanto allí como en Europa, se debe hacer mucho más para combatir a los armadores deshonestos, quienes deben saber que habrá consecuencias”.

“Cada caso de abandono es una vergüenza. Es una violación intencional de los derechos humanos, y el hecho de no poner fin al abandono expone un problema sistémico en la industria marítima”, complementó.

Banderas de conveniencia bajo escrutinio

El “abandono” tiene una definición específica en el derecho internacional, lo que significa que en muchos de los casos se trata de marineros a los que se les niega el pago durante dos meses o más, a lo que también se le aplica el dejarlos varados o sin alimentos ni asistencia médica.

Al respecto, la ITF apuntó que las cifras también destacan los factores estructurales que propician el abandono, particularmente a lo que se refiere el sistema de Banderas de Conveniencia (BDC), ya que la federación remarcó que “sigue siendo un factor clave en la crisis”.

“Los buques registrados bajo Estados BDC, como San Cristóbal y Nieves (26 casos), Tanzania (26 casos) y Comoras (18 casos), dominan las listas de abandono. Estas banderas ofrecen a los armadores anonimato, desregulación e inmunidad frente al escrutinio, en detrimento directo de los derechos de la gente de mar”, complementó.

Casi el 75% de los buques abandonados en 2025 -hasta la fecha- se encuentran bajo BDC, según el análisis efectuado por la ITF. “Estos Estados de abanderamiento incumplen sistemáticamente sus obligaciones internacionales o persiguen a los armadores que evaden sus responsabilidades a la primera señal de problemas financieros”, acotó la entidad.

“El sistema de Banderas de Conveniencia parasita la industria marítima. Permite a los armadores escudarse en jurisdicciones de papel mientras los marineros son abandonados en cascos oxidados. Y cuando los países facilitan estos delitos haciendo la vista gorda, o peor aún, lucrándose con ellos, se convierten en cómplices”, añadió Trowsdale.

ITF exige rendición de cuentas

Ante este escenario, la ITF instó a los reguladores internacionales, a los Estados portuarios y a la Organización Marítima Internacional (OMI) a que adopten medidas urgentes en esta materia.

“Como el comercio mundial depende de la gente de mar, la ITF advierte que la inacción continuada amenaza no sólo las vidas, sino la integridad de la propia industria naviera, una industria que se encuentra en medio de una crisis de reclutamiento y retención”, dio cuenta la federación.

“La falta de cumplimiento y respuesta por parte de los Estados del pabellón y del puerto, la ausencia de seguros adecuados para los buques y la negativa de los armadores a asumir la responsabilidad del bienestar de la tripulación son factores comunes que contribuyen al abandono y dificultan su resolución. Estas deficiencias no son solo deficiencias administrativas; propician una industria donde se descarta a la gente de mar cuando ya no resulta conveniente”, expandió.

“Debe haber rendición de cuentas. Si permitimos que continúe esta explotación, destruiremos la fuerza laboral de la que depende el comercio global”, concluyó Trowsdale.

Fuente:portalportuario.cl

El DNU 340/2025 es criticado por las partes supuestamente interesadas. Gremios y compañías navieras fueron a la Justicia para denunciar su inconstitucionalidad.

El Juzgado Nacional del Trabajo N.º 32 resolvió suspender preventivamente artículos clave del Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) 340/2025 que afectan gravemente al personal embarcado por considerar que no respetan la Constitución y vulnera derechos laborales, sindicales y de organización.

La medida cautelar responde a la acción de amparo presentada por el Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de Marina Mercante que preside Jorge Tiravassi y tiene efecto solo para sus afiliados. No obstante, la totalidad de los gremios del sector presentó similares recursos por lo que se espera una catarata de fallos adversos al DNU.

El fallo suspende la aplicación de los artículos 2, 3, 5 al 7, 9 al 11, 14 y 25 al 27 del DNU, y mantiene vigentes las normas que dichas disposiciones derogaban o modificaban.

En la resolución se destaca que los trabajadores marítimos son un sector socialmente vulnerable y que el decreto fue dictado mientras el Congreso estaba en funcionamiento, lo que agrava su ilegitimidad.

La jueza Viviana M. Dobarro argumentó que las reformas impulsadas vía decreto podrían afectar derechos garantizados por la Constitución Nacional y tratados internacionales, y citó jurisprudencia de la Corte Suprema sobre el uso limitado de los DNU.

Otro fallo clave fue el del Juzgado Nacional del Trabajo N° 3, a cargo de la jueza Moira Fullana, que hizo lugar al amparo presentado por la Confederación General del Trabajo (CGT) y declaró inconstitucional los artículos 2 y 3 del DNU que imponían restricciones al ejercicio del derecho a huelga en numerosas actividades.

La norma, que incorporaba a la marina mercante como servicio esencial, exigía el 75% de la prestación y modificaba el artículo 24 de la Ley 25.877 (reguladora de los conflictos colectivos), fue declarada inválida por violar principios constitucionales fundamentales. Antes había sido frenada por una medida cautelar que la Cámara del Trabajo confirmó.

Estas decisiones judiciales refuerzan la doctrina de que los DNU no pueden usarse para eludir el debate democrático en el Congreso, especialmente cuando afectan derechos fundamentales.

Preocupación empresaria

Las compañías navieras también expresaron su preocupación por la normativa. El principal cuestionamiento pasa por el artículo 8 del anexo según el cual, frente al cese provisorio de bandera el tripulante puede o pedir licencia sin goce de sueldo hasta que el buque vuelva a bandera nacional, negociar con el armador las condiciones por la finalización del contrato de ajuste o tener una indemnización equivalente a 10 días de salario básico.

Es lógico que los armadores piensen que un trabajador que reciba solo 10 días de indemnización recurra a la Justicia para cuestionar un DNU que viola leyes nacionales y tratados internacionales con rango constitucional.

No es casual entonces que una de las principales compañías navieras de la Argentina haya presentado un recurso de amparo ante el fuero Contencioso Administrativo, donde la decisión se espera de un momento a otro.

El intento de desregular la marina mercante no es nuevo. Bajo la presidencia de Carlos Menem se dictó el decreto 1772/91 que auguraba inversiones y un aumento de la flota y los negocios. En la realidad sucedió todo lo contrario. la flota, que a inicios de los años 90 era de 160 buques, se redujo a 16 luego de esos 13 años de desregulación.

Fuente:cronista.com