Mes: junio 2025 (Página 8 de 15)

El mundo celebra los 100 años del Titanic con películas, documentales y multitud de actos conmemorativos por todo el mundo, incluyendo un crucero, el Balmoral, que estos días recorre de nuevo el itinerario del mítico trasatlántico.

Desde entonces las cosas han cambiado mucho, pero aún falta mucho camino por recorrer en lo que se refiere a la seguridad marítima. Así lo asegura Antón Salgado, portavoz del Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro (GENGSMS).

‘Los 100 años del Titanic vienen a demostrar la ineficacia de los gobernantes en las administraciones marítimas convirtiendo la navegación en un grave riesgo para la vida humana en la Mar’, denuncia Salgado.

Este oficial de la Marina Mercante denuncia, por ejemplo, que buques como el Queen Mary 2, o el propio crucero Balmoral, aunque aparece en la base de datos del Sistema, no tiene registrado su número de botes o la capacidad de personas a bordo, un extremo que asegura necesario para hacer más efectivas las tareas de salvamento en caso de accidente.

Para alertar de estas deficiencias el organismo ha remitido ya un escrito a la Organización Marítima Internacional (OMI) instándola a recuperar a los oficiales radioeléctricos en los buques de pasaje, una figura que sí utilizan las navieras británicas.

A diferencia del Titanic, hoy todos los trasatlánticos y los grandes cruceros cuentan con botes salvavidas suficientes para todos los pasajeros. Sin embargo, en estos primeros años del siglo XXI se han producido tragedias como la del Princess of the Stars, la del Joola en Senegal, en la que fallecieron más personas que en el Titanic, o la más reciente del Costa Concordia.

‘No solo el Titanic se ha llevado vidas humanas en la mar, son muchos miles las personas que se ha ido en otros siniestros que nadie recuerda única y exclusivamente por pertenecer a otras razas y culturas, por lo que desde, nuestro Grupo de Expertos, pedimos y exigimos el cumplimiento de las Normativas y Protocolos Internacionales que salvaguardan la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, y que, caso de cumplirse, se hubiesen evitado momentos y fiestas fuera de tono como las que están aconteciendo en este momento’, explica Salgado.

Según el portavoz, ‘la Normativa de las actas finales de la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones (Ginebra, 2012), deja muy claro el caos reinante en las radiocomunicaciones marítimas creando un auténtico caos en la Mar, germen de la mayoría de los siniestros marítimos y que el portavoz cifra en más de un 90% como causa principal de los siniestros’.

Fuente:expreso.info

El simulacro estaba orientado a ensayar las necesidades ante posibles accidentes en zona portuaria.

Un momento de la reunión de seguimiento con los participantes en el simulacro.

La Capitanía Marítima de Avilés, de la Dirección General de la Marina Mercante, ha dirigido esta semana un simulacro de emergencia por contaminación de origen químico producida tras la colisión de dos buques y el escape de una nube tóxica de amoniaco que transportaba uno de ellos a dos millas del Puerto de Avilés. Esa mercancía sobre la que se trabajó en el ejercicio tenía como destino el muelle de ArcelorMittal para Fertiberia, en el Puerto de Avilés.

Este simulacro de mesa, sin la participación de medios marítimos reales en este caso, exigió, por un lado, la activación del Plan Marítimo en situación de emergencia 2 y del Plan de Autoprotección (PAU) del Puerto de Avilés en fase roja. También se activó durante el citado simulacro el Plan Territorial del Protección Civil del Principado de Asturias.

En el ejercicio tomaron parte expertos de la Capitanía Marítima, la Autoridad Portuaria de Avilés, el Jefe del CCS, el Centro de Formación en Seguridad Jovellanos, el Servicio de Emergencias del Principado, Delegación de Gobierno, Aemet, Armada, UME, Guardia Civil, Policía Nacional, Ayuntamientos de Avilés, Castrillón y Gozón, además de personal de la Demarcación de Costas, Corporación de Prácticos, remolcadores, armadores y de la empresa Fertiberia que era la destinataria de la mercancía con la que se trabajó en el ejercicio.

Los objetivo de estos simulacros es, por un lado, ensayar estructuras de respuesta, procedimientos operativos y medios ante contaminación con sustancias nocivas líquidas, además de evaluar la coordinación entre administraciones y empresas implicadas así como los planes activados por cada uno de ellos. Igualmente se trata de poner el foco en las necesidades ante estos accidentes con sustancias nocivas líquidas en el Puerto de Avilés y establecer, al mismo tiempo, las fases, medios, tiempos de respuesta, riesgos y áreas vulnerables durante el episodio.

En definitiva, se trata de optimizar la preparación ante eventuales sucesos de contaminación marina mediante un enfoque integrado de la respuesta, tanto en el mar como en la costa y los puertos. para afrontar con excelencia. La idea es desarrollar el máximo nivel de coordinación emergencias reales que se puedan producir en el mar, en este caso, por contaminación química.

Fruto de estos simulacros de emergencias marítimas es posible mostrar las mejores prácticas observadas así como detectar los puntos de mejora en la respuesta a este tipo de incidentes. Tras su desarrollo se pondrán en evidencia las carencias que se hayan podido producir tanto a nivel técnico como material y humano además de evidenciar los puertos fuertes para una rápida respuesta y activación de los protocolos de emergencia.

Fuente:lne.es

El foro celebrado ayer en la Autoridad Portuaria y organizado por El Ideal Gallego sirvió para conmemorar el quinto centenario de la expedición de Loaysa.

Ventureira, Gorrochategui, Juega y Mazón, durante el turno de preguntas del foro organizado por El Ideal Gallego.

Como si de un verdadero viaje a las Molucas se tratase, casi un centenar de coruñeses se dieron cita ayer en la Autoridad Portuaria de A Coruña para celebrar “una hazaña histórica” con la ciudad como punto de partida, y por qué no decirlo, como principal protagonista. Se trata de la expedición de Loaysa, o lo que es lo mismo, la segunda circunnavegación a la Tierra. Y es que, con motivo del quinto centenario de su salida, allá por un 24 de julio de 1525 en el puerto coruñés, El Ideal Gallego organizó el foro ‘El puerto de A Coruña y la expedición de Loaysa: 500 años después’, que sirvió para recordar, celebrar y, sobre todo, dar valor a una gesta que puso el nombre de la urbe herculina como capital del comercio internacional durante varios siglos.

Para celebrar el evento, hacía falta un anfitrión. Como no podía ser de otra forma, fue el mismo puerto coruñés que hace 500 años era testigo de la salida de la expedición el que, cinco centurias después –pero esta vez en su salón de actos– volvió a ser testigo, pero de su recuerdo. El encargado de abrir el acto fue el presidente de la Autoridad Portuaria, Martín Fernández Prado, quien agradeció la presencia de los asistentes al acto –que registró aforo completo–, y enfatizó la importancia de que el puerto “de todos los coruñeses” tiene que conocerse, y su historia portuaria aún más.

Además, recordó que, bajo el lema ‘Abierto a todo el mundo’, “estamos haciendo una serie de actividades para dar a conocer la historia del puerto y los grandes hitos de la nevagación universal que tienen que ver con la ciudad”. Uno de esos hitos a los que seguro Fernández Prado se refería es la expedición de Loaysa. “Hoy sería una gran gesta dar la vuelta al mundo, no me quiero ni imaginar lo difícil que sería en aquella época”, apuntó el presidente de la Autoridad Portuaria de A Coruña.

Para poder ahondar en esa brillante historia, el acto contó con la presencia de tres de las mentes más expertas en esta materia: Santiago Juega Puig, Tomás Mazón Serrano y Luis Gorrochategui Santos. Pero antes, una pequeña introducción a cargo del moderador del evento, el director de El Ideal Gallego, Rubén Ventureira.

Ventureira agradeció las nuevas iniciativas del Puerto de abrir las puertas del recinto marítimo a la ciudadanía, y de dar a conocer la historia de la entidad coruñesa a través de los cuadernos históricos o del programa de visitas guiadas. De esta forma, le surgió una pregunta al director de El Ideal Gallego: “¿Qué pensaría Loaysa si apareciese en esta sala 500 años después?”, preguntó Ventureira.

Solamente un viaje en el tiempo de forma casi instantánea podría explicar que el mismísimo García Jofre de Loaysa se plantase tras esa pregunta en el salón de actos de la Autoridad Portuaria, aunque a decir verdad, su gran parecido con cierto actor y guía turístico coruñés –Suso Martínez– dejó la duda en varios espectadores sobre si se trataba de una realidad o tal vez de un ‘Entroido’ atrasado.

Santiago Juega: “Solo regresaron doce marinos” 

Para iniciar las ponencias tomó la palabra el profesor y escritor Santiago Juega Puig, una de las voces autorizadas a la hora de hablar sobre expediciones oceánicas y, por supuesto, sobre la importancia del puerto de A Coruña en estos hitos.

“En 1519 sale de Sevilla la expedición de Magallanes –primera circunnavegación a la Tierra– y después de hacer escala en Tenerife, no se vuelve a saber nada de esta expedición durante años. En Galicia hicimos cosas importantes en esa ‘nada’”. Una de ellas ocurrió un año después, en 1520. “El arzobispo de Santiago convoca en Melide una asamblea. A ella acuden las familias nobiliarias más importantes de Galicia, altos cargos ecesiásticos y regidores de grandes ciudades. Allí redactan un memorial y solicitan varias cosas a Carlos I. Entre ellas, que se instale en A Coruña una Casa de la Contratación de la Especiería, cuando no se sabía aún nada de Elcano ni de cómo iba la expedición. No lo solicitó A Coruña, sino todos los representantes de Galicia”, incidió.

“El 6 de septiembre de 1522 aparece Elcano en Sanlúcar de Barrameda y en la Nochebuena de ese mismo año se le conceden la casa a A Coruña. ¿Por qué se le concede? Por varias razones: por el puerto, ubicado cerca de los mercados europeos del norte (compradores de especias) y, sobre todo, por ser una ciudad de realengo, no de la iglesia ni de señores feudales. Dependía del rey”, sentenció Santiago Juega.

Dos años y medio más tarde parte desde la ciudad la expedición comandada por Loaysa, que, aunque no triunfó comercialmente hablando, “se convirtió en toda una hazaña histórica”. “Iban 450 hombres frente a los 230 de Magallanes, casi el doble. Siete naves frente a las cinco de Magallanes. Era una expedición muy potente para su época. Elcano llevaba a un ayudante, Andrés de Urdaneta, que partió con 17 años y volvió con 28. Es la clave de todo. Un genio siempre reconoce a otro genio. Elcano reconoció a Urbaneta y sus capacidades. También llama la atención que de los que volvieron con Elcano se reengancharon cuatro en esta expedición. De estos cuatro, regresaron dos. A las Molucas solo llegó una nave, y de regreso a España, tan solo doce marinos”, concluyó Juega.

Tomás Mazón: “Este viaje es absolutamente épico”

Para continuar las ponencias el alicantino afincado en  Villanueva de la Serena, Badajoz, y especialista en circunnavegaciones oceánicas Tomás Mazón Serrano tómo la palabra. El experto  explicó que se trata de “un viaje absolutamente épico” por varios motivos. Primero, porque viene a ser la continuación de la primera vuelta al mundo, con Elcano como uno de los protagonistas que, a pesar de lo que supone dar la vuelta al mundo, se quedaría con ganas de más. “Elcano regresa de la primera vuelta al mundo y pide unirse como capitán a la siguiente expedición. Cuesta 500 años después ponerse en la mentalidad de aquella gente”, expresó. De hecho, “Elcano es el probable autor de un escrito que le contaba al rey las ventajas de La Coruña para albergar una casa de la contratación para manejar la especiería. Es Elcano quien explica por qué debe ser en A Coruña y no en Sevilla. Era el mejor de los puertos de Carlos I”, dijo Mazón.

No obstante, en su ponencia también hizo hincapié en otros protagonistas de esta hazaña. Por un lado, la persona cuyo nombre titula la expedición: García Jofre de Loaysa. “Sus grandes conocimientos del mar, de la guerra y de la diplomacia hacían a García Jofre de Loaysa la persona indicada para ocupar el puesto de capitán general de la expedición que partiría desde La Coruña en 1525”.

Otro protagonista fue el joven ayudante de Elcano, Andrés de Urdaneta, quien regresó a España con su niña pequeña, “indígena en el Moluco pero que se la quiso traer a España”. Años después Urdaneta se haría fraile.
 Luis Gorrochategui: “La historia supera a la ficción”

Para finalizar el evento, fue el turno del historiador y escritor coruñés Luis Gorrochategui, un gran experto en esta expedición y, más concretamente, en una de sus naves: la carabela ‘San Lesmes’, un naufragio en el que, como él mismo dice, “la historia supera con creces a la ficción”.

“Aquellas naves que salen el 24 de julio se separan después de un gran temporal. La carabela ‘San Lesmes’ fue una de ellas y se perdió para siempre”, explicó. Sin embargo, “ya se había ganado un puesto en la navegación oceánica tras descubrir que más abajo del estrecho de Magallanes está el fin de la Tierra”. A partir de ahí la carabela se pierde para siempre. “No es hasta 1777 cuando otros europeos consiguen llegar a la Polinesia y, en sus narraciones, todas coinciden en lo mismo. Tuvo que naufragar un barco en tiempos remotos. Los indígenas tenían cara de europeos, vestían a la europea, incluso practicaban una religión que parece cristiana”. Según Gorrochategui, “esta es la expedición que revive el milagro de unas personas que se quedaron aisladas y ahí proliferaron, amaron y fueron felices hasta nuestros días”. 

Fuente:elidealgallego.com

• El acto de presentación ha tenido lugar esta mañana en Santander, donde los peregrinos por mar de la travesía recalaron ayer.

13 de junio 2025 – La Travesía “El Camino a Vela” ha asistido hoy al acto de presentación de la Campaña de Verano de Seguridad en la Náutica de Recreo, organizado por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. La Campaña, promovida por la Dirección General de la Marina Mercante y Salvamento Marítimo, en colaboración con la Guardia Civil y la Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN) a nivel nacional, lleva por lema este año ‘Mitos que hacen aguas: haz oídos sordos a los cantos de sirena y escucha la ley del mar’. El objetivo es desmitificar hábitos y falsos tópicos asociados a la navegación e instar a los navegantes a cumplir escrupulosamente la normativa antes de zarpar y durante las travesías.

La presentación ha tenido lugar en Santander en el Palacio de Festivales, y ha coincidido con la recalada de “El Camino a vela” en la capital cántabra, donde los peregrinos por mar llegaron ayer como parte de su itinerario hacia Santiago de Compostela.

La participación de El Camino a Vela en esta campaña nacional refuerza su compromiso con la seguridad marítima y su papel activo en la promoción de buenas prácticas entre los aficionados a la navegación de recreo. Para su portavoz, Federico Fernández Trapa, “tiene que haber una prevención y concienciación temprana, en los colegios hay que inculcar esa cultura de respeto al mar y cumplimiento de la normativa de seguridad en la navegación”.

En el acto han intervenido también, el secretario general de Transportes Aéreo y Marítimo, Benito Núñez; la directora general de la Marina Mercante, Ana Núñez; el jefe de Costas y Policía Marítima de la Guardia Civil, general Javier Moscoso; el director de Salvamento Marítimo, José Luis García Lena, y el asesor jurídico e institucional de ANEN, Carlos Sanlorenzo

Santander, puerto de acogida de la travesía “El Camino a vela” en Cantabria

Ayer por la tarde, los peregrinos por mar de “El Camino a vela” disfrutaron de una visita turística por la ciudad cántabra, descubriendo algunos de sus rincones más emblemáticos y conociendo su rica historia y patrimonio marítimo.

Esta mañana, la Autoridad Portuaria de Santander y el Ayuntamiento de la ciudad han ofrecido a los navegantes una recepción, durante la cual han sellado sus credenciales de peregrinos como parte de su ruta hacia Compostela. La recepción ha culminado con una degustación gastronómica en la que los navegantes han disfrutado de los sabores cántabros y han estrechado lazos con la comunidad local.

Más que una travesía, un homenaje al mar

Más que una travesía, El Camino a vela es un homenaje al mar, a los puertos y a la experiencia compartida entre navegantes y comunidades costeras. Una forma diferente de vivir el Camino de Santiago, integrando navegación, cultura, medio ambiente y turismo sostenible.

La aventura continúa.

Modernización del GMDSS finalizada en 2024.

Demasiada «imaginación»

De un Sistema colapsado a otro Sistema «etéreo».

Inasumible para la administración marítima española y el sector marítimo.

«La sesión finalizó el trabajo sobre la modernización de los requisitos para el sistema mundial de socorro y seguridad marítima con el objetivo de adaptarse a los sistemas de comunicación modernos y eliminar los requisitos de transporte de los sistemas obsoletos.»

«El GMDSS no solo imagina un mundo marítimo más seguro, sino que también establece una base para una arquitectura de seguridad más resiliente y robusta, garantizando que los buques naveguen por los mares con mayor confianza y seguridad.»

Periodo 2021-2025.

Año 2021.

La octava sesión del Subcomité de Navegación, Comunicaciones y Búsqueda y Salvamento (NCSR) de la OMI se celebró a distancia del 19 al 23 de abril de 2021.

La sesión finalizó el trabajo sobre la modernización de los requisitos para el sistema mundial de socorro y seguridad marítima con el objetivo de adaptarse a los sistemas de comunicación modernos y eliminar los requisitos de transporte de los sistemas obsoletos.

El Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR) creado en 2014 en la OMI, se ocupa de todas las cuestiones relativas a la navegación y las comunicaciones, incluidos el análisis y la aprobación de las medidas de organización del tráfico marítimo y de los sistemas de notificación para buques; las prescripciones de transporte y las normas de funcionamiento de equipo de navegación y comunicación; el sistema de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT) y el desarrollo de la navegación-e.

Se ocupa también de las cuestiones de búsqueda y salvamento y el Sistema mundial de socorro y seguridad marítima (SMSSM), incluido el reconocimiento de los proveedores de servicios.

También informan al NCSR dos grupos mixtos de trabajo: el Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre la armonización de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento y el Grupo mixto OMI/UIT de expertos sobre radiocomunicaciones para conseguir un transporte marítimo seguro y garantías para la Seguridad Marítima y la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, la OMI, considera esencial la modernización del Sistema Mundial de Socorro.

Los objetivos de la Organización Marítima Internacional ( OMI ) se centran en la navegación segura, protegida y eficiente.

El sistema de comunicaciones marítimas es esencial para conseguir estos objetivos.

Para conseguir un transporte marítimo seguro y garantías para la Seguridad Marítima y la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, la OMI, considera esencial la modernización del Sistema Mundial de Socorro.

El Sistema Mundial de Socorro fue diseñado hace más de 25 años.

No ha habido una revisión completa desde su implementación en 1.999 y la nueva tecnología se ha desarrollado significativamente.

Los principales beneficiarios de las medidas propuestas serían, la gente de la mar, comunicaciones en/desde la costa, radio costeras, centros coordinadores de salvamento, armadores, centros de formación, proveedores, sociedades de clasificación, etc … jugando, además, un papel clave en la implementación de la navegación electrónica.

La revisión deberá estar planificada dentro del periodo 2013-2015 y finalizada en 2017.

El Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional, en su reunión número 16, celebrada en Londres del 12 al 16 de marzo de 2012, acordó proponer un plan de trabajo preliminar sobre la revisión y modernización del Sistema Mundial de Socorro.

Tras identificar los puntos débiles del Sistema, se aprobaron, entre otros » analizar e inspeccionar el nivel y el número de falsas alertas transmitidas y recibidas por el Sistema, las causas de la emisión de falsas alertas de socorro y los gastos efectuados como consecuencia de sus fallos «.

Analizados y contrastados 705 Centros de Coordinación de Salvamento de todo el mundo, durante un período de seis años, tomando como referencia la activación de medios marítimos y aéreos como consecuencia de la recepción de falsas señales de socorro, se obtuvo un cantidad económica inasumible para los Estados Miembros de OMI.

Se constató que más del 70% de las falsas alertas fueron motivadas por el error humano, verificando, además, que la razón más relevante fue » la ausencia de personal cualificado para operar el Sistema Mundial de Socorro «.

El método propuesto para reducir las falsas alertas de socorro, contempla » establecer una estructura para controlar y supervisar su activación, recopilar la información de las operaciones de búsqueda y rescate para su posterior supervisión y análisis con el único fin de mejorar el Sistema y la implementación de las nuevas tecnologías dentro del propio Sistema Mundial de Socorro «.

Entre sus ventajas, destacan, la recopilación de información útil para casos de emergencia con el fin de reducir al mínimo los tiempos de respuesta de los medios de salvamento, la simplificación del sistema de alerta para la formación y gestión, unificar los formatos de alerta y promover el control y seguimiento de las alertas a fin de evitar su activación incorrecta.

Distintos Grupos de Trabajo participantes en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento, han resaltado las iniciativas y propuestas de distintos paises participantes, felicitando a sus delegados.

Sorprende que España, inmersa en multitud de incidentes, accidentes y siniestros marítimos, no haya prensentado, que se sepa, ni una sola iniciativa o propuesta basada en la experiencia adquirida a lo largo de estos últimos años.

De esta forma, se demuestra, una vez más, que las costosas operaciones de marketing en los medios de comunicación, no son más que » publicidad etérea » sobre la gestión de unos medios marítimos y aéreos e instalaciones terrenas que sangran las arcas públicas y el bolsillo de los contribuyentes.

Todo ello, lleva a este Grupo de Expertos, a solicitar explicaciones y respuestas de la Ministra de Fomento de cara a los costos para la flota gallega con la modernización del Sistema Mundial de Socorro, además de exigir las estadísticas de las falsas alertas de socorro en España y sus costos en la activación de los medios de salvamento a lo largo de estos últimos años.

Año 2025

El SMSSM/GMDSS : un legado y la necesidad de evolución

El mundo marítimo se prepara para la implementación del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM) modernizado en 2024, tras la aprobación de un plan de modernización por parte del Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI.

Orientación y perspectivas para ayudar a los radio inspectores, operadores de estaciones de radio costeras y operadores de comunicaciones portuarias a adaptarse a los inminentes cambios regulatorios.

Equipo de prueba GMDSS: ¿Qué hay de nuevo?

Los próximos cambios regulatorios podrían generar inquietud sobre cambios cruciales en las inspecciones de radio.

Ofrecemos una hoja de ruta que describe el posible impacto de estos cambios en sus operaciones.

La hoja de ruta hacia el SMSSM y sus implicaciones para los equipos de prueba del SMSSM: cambios clave

Disposiciones unificadas para equipos de comunicaciones: la consolidación de los requisitos de equipos de comunicaciones en el Capítulo IV del SOLAS marca un cambio fundamental respecto de las disposiciones dispersas en diferentes capítulos.

Cambios en las funciones HF: HF se reducirá de cuatro a tres funciones, y ahora sólo contendrá: Teléfono, DSC, HF/MSI, lo que significa que el radio telex no será obligatorio en el futuro.

Cambios en los canales VHF.

Se ha modificado el sistema VHF para extraer canales para VDES basados ​​en los antiguos canales dúplex.

Además, todos los modelos VHF para buques SOLAS cumplen con el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT más reciente, que exige la asignación de nuevos canales, incluyendo la disponibilidad de canales de 4 dígitos.

Normas de rendimiento mejoradas para radiobalizas de emergencia.

Las nuevas normas para radiobalizas de localización de siniestros (EPIRB) de flotación libre en 406 MHz tienen por objetivo mejorar la eficiencia de la señalización mediante funciones avanzadas como señales de localización AIS y una mejor visibilidad para la señalización nocturna (Resolución MSC. 471 ( 101)).

Comunicación por radio costera.

¿Qué está cambiando?

El cambio en el panorama regulatorio podría plantear inquietudes para las comunicaciones por radio costeras.

La hoja de ruta hacia el SMSSM y sus implicaciones para las estaciones de radio costeras.

Cambios clave

Proveedores de servicios ampliados y diversidad tecnológica: la modernización inminente dará cabida a una amplia gama de proveedores de servicios y tecnologías, haciendo hincapié en requisitos y definiciones más amplios y genéricos para alejarse del dominio de un único operador satelital.

Áreas marítimas redefinidas.

La definición revisada del Área marítima A3 determinará zonas de cobertura basadas en el tipo de servicio satelital móvil empleado, delineando los límites de la cobertura de alerta de socorro.

Disposición unificada para equipos de comunicaciones.

La consolidación de los requisitos de equipos de comunicaciones en el Capítulo IV del Convenio SOLAS marca un cambio fundamental respecto de las disposiciones dispersas en diferentes capítulos.

Integración de Cospas-Sarsat MEOSAR para mejorar la búsqueda y el rescate.

La integración del sistema Cospas-Sarsat MEOSAR promete un seguimiento preciso y en tiempo real de la ubicación de las balizas, mejorando significativamente los mecanismos de respuesta a emergencias.

Normas de rendimiento mejoradas para radiobalizas de emergencia.

Las nuevas normas para radiobalizas de localización de siniestros (EPIRB) de flotación libre en 406 MHz tienen por objetivo mejorar la eficiencia de la señalización mediante funciones avanzadas como señales de localización AIS y una mejor visibilidad para la señalización nocturna (Resolución MSC. 471 (101)).

Cambios en la comunicación con buques.

La HF incluirá: Teléfono, DSC, HF/MSI.

Esto significa que la radio télex/télex no será una función obligatoria.

La MSI se mantiene, pero los requisitos se modifican para que el buque pueda recibir MSI en la zona en la que opera.

La VHF se modifica para extraer canales para VDES y requiere una nueva asignación de canales, que incluye la disponibilidad de canales de 4 dígitos.

En última instancia, el GMDSS no solo imagina un mundo marítimo más seguro, sino que también establece una base para una arquitectura de seguridad más resiliente y robusta, garantizando que los buques naveguen por los mares con mayor confianza y seguridad.

En La Coruña a 14 de julio de 2025

Fdo

Anton Salgado/Luis Milian

Coordinadores

The maritime world is preparing for the implementation of the modernised Global Maritime Distress and Safety System (mGMDSS) in 2024, after the approval of a modernisation plan by IMO’s Maritime Safety Committee (MSC).

We present guidance and insights to help Radio Surveyors, Coastal Radio Station Operators, and Port Communication Operators adapt to the imminent regulatory changes.

GMDSS Test Equipment – What’s New?

The upcoming regulatory shifts might raise concerns about pivotal changes in radio inspections. We provide a roadmap outlining these changes’ potential impacts on your operations. Futronic Users need not to worry; you are equipped to meet the new mGMDSS regulations. Explore more about the Futronic MKII here.

The Roadmap to mGMDSS and its Implications to GMDSS Test Equipment: Key Changes

• Unified Provisions for Communication Equipment: Consolidating communication equipment requirements under SOLAS Chapter IV marks a pivotal shift from scattered provisions across different Chapters.
  
• Changes to HF Functions: HF will be reduced from four to three functions, now only containing: Phone, DSC, HF/MSI, which means that radiotelex will not be mandatory in the future.

• Changes to VHF Channels: VHF is modified to extract channels for VDES based on old duplex channels. Additionally, all VHF models for SOLAS vessels comply with the latest ITU Radio Regulations which require new channels allocation – which includes the availability of 4-digit channels.
  
• Enhanced Performance Standards for Emergency Beacons: New standards for free-float EPIRBs on 406 MHz aim to enhance signalling efficiency through advanced features like AIS location signals and improved visibility for night-time signalling (Resolution MSC. 471 (101)).

Coastal Radio Communication – What’s Changing?

Navigating the altered regulatory landscape might pose concerns for Coastal Radio Communication. If you use the Danphone GMDSS Coastal Radio Solution, rest assured, you are already equipped to handle the new mGMDSS regulations. For a comprehensive overview, click here.

The Roadmap to mGMDSS and its Implications to Coastal Radio Stations: Key Changes

• Expanded Service Providers and Technological Diversity: The impending modernisation will accommodate a diverse range of service provideres and technologies, emphasising broader, more generic requirements and definitions to move away from sole satellite operator dominance.
  
• Redefined Sea Areas: The revised definition of Sea Area A3 will determine coverage zones based on the type of mobile satellite service employed, delineating the boundaries of distress alerting coverage.

Unified Provision for communication Equipment: Consolidating communication equipment requirements under SOLAS Chapter IV marks a pivotal shift from scattered provisions across different Chapters.

Cospas-Sarsat MEOSAR Integration for Enhanced Search and Rescue: Integration of the Cospas-Sarsat MEOSAR system promises precise, real-time beacon location tracking, significantly enhancing emergency response mechanisms.

Enhanced Performance Standards for Emergency Beacons: New standards for free-float EPIRBs on 406 MHz aim to enhance signalling efficiency through advanced features like AIS location signals and improved visibility for night-time signalling (Resolution MSC. 471 (101)).

Changes in Communication with Vessels: HF will contain: Phone, DSC, HF/MSI. Meaning radiotelex/TELEX will not be a mandatory function. MSI is the same but the requirements is changed to the ship’s ability to receive MSI in the area it operates in. VHF is modified to extract channels for VDES and require new channel allocation – which include the availability of 4-digit channels.

Port Communication – What’s on the Horizon?

Anticipate shifts in Port Communication regulations. If you utilise the Danphone Port Communication System, you are well-prepared for the new mGMDSS regulations. Explore the comprehensive overview in out Port System Brochure here.

The Roadmap to mGMDSS and its Implications to Port Systems: Key Changes

• Single Window Data Exchange: Adopted by FAL 46, amendments to the Facilitation (FAL) Convention will mandate the use of a single window for data exchange in ports, a significant step towards shipping digitalisation.

The Complete Overview of mGMDSS Changes

Adopted by MSC 105, the plan necessitates comprehensive amendments to SOLAS chapters II-1, III, IV, and V, including related codes and regulations. Additionally, existing resolutions and guidelines for equipment standards will undergo substantial revisions.

Adopted by FAL 46, amendments to the Facilitation (FAL) Convention will mandate the use of a single window for data exchange in ports, a significant step towards shipping digitalisation.

Moreover, the requirements for SART and handheld VHF radios have been relocated from SOLAS Chapter III on life-saving appliances to SOLAS Chapter IV, consolidating all communication equipment requirements within one SOLAS Chapter.

The redefined Sea Areas will now reflect varying geographical coverage depending on different satellite service providers. While areas A1 and A2 remain unchanged, the definition of area A3 will not be determined by the coverage of a recognised mobile satellite service. If Inmarsat is utilised, the area remains unchanged; if Iridium is employed, area A3 becomes global by merging the present areas A3 and A4. If a regional satellite service is used, area A3 will be limited by the coverage zone of this service. Sea Area A4 will remain consistent as the area outside the other three areas in relation to the vessel in question, unless a mobile satellite provider with global coverage renders area A4 obsolete.

Furthermore, enhancements to Search and Rescue capabilities will be introduced through the implementation of the Cospas-Sarsat MEOSAR system. This system will significantly contribute to maritime security by pinpointing beacon locations in near real-time.

The three major changes to channels and functions include; HF that will be reduced from four to three functions. With the new regulations it will contain; Phone, DSC, and HF/MSI. That means radiotelex/TELEX is not a mandatory function in the future.

MSI will be the same. However, the requirements is changed to the ship’s ability to receive MSI in the area it operates in. NAVTEX is still required where it is available.

VHF is modified to extract channels for VDES based on old duplex channels. Additionally to VHF comes MSC. 1/Circ. 1460/Rev. 4 (ITU Radio Regulations Appendix 18) – All VHF models for SOLAS vessels must comply with the latest ITU Radio Regulations which requires new channel allocation – which includes the availability of 4-digit channels.

The modernised mGMDSS will also introduce new performance standards for float-free EPIRBs operation on 406 MHz (Resolution MSC. 471 (101)), aiming to improve signalling efficiency through features such as AIS locating signals and improved visibility for night-time signalling. Related circulars such as «Guideline for shore-based maintenance of satellite EPIRBs» (MSC./Circ. 1039) and «Guidelines on annual testing of 406 MHz satellite EPIRBs» (MSC./Circ. 1040) will undergo revisions and update.

For decades, the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) has been pivotal in ensuring maritime safety, providing essential emergency communication services. However, evolving technology and operational demands have necessitated a comprehensive overhaul of the GMDSS framework by the International Maritime Organization (IMO). This significant revamp not only updates technical specifications but also modernises maritime safety protocols, and eliminating carriage requirements for obsolete systems.

The impending GMDSS modernisation heralds a pivotal moment in maritime safety and communication protocols. While existing vessels benefit from a grace period under legacy systems, this roadmap towards modernisation sets the stage for a future were technological advancement aligns with regulatory precision to bolster safety measures at sea.

Ultimately, the mGMDSS not only envisions a safer maritime world but also establishes a foundation for more resilient and robust safety architecture, ensuring vessels navigating the seas with heightened confidence and security.

For more details, you can explore additional information on the IMO website or DNV’s resource. For any further inquiries or clarifications, feel free to reach out to us via our contact page here.

GMDSS COASTAL RADIO, PORT COMMUNICATION, MSI/NAVTEX & AIS

Danphone has developed, manufactured and installed advanced radio communication equipment and complete systems since 1990.

Danphone’s GMDSS Coastal Radio Solution is a complete & flexible IP-based radio communication system primarily for coast stations, ports and off-shore installations and designed specifically to comply with ITU, IMO and international maritime specifications.

GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) is an internationally agreed-upon set of safety procedures, communication equipment and protocols used to increase safety at sea and make it easier to send aid to ships in distress.

GMDSS consists of several integrated systems, some of which are new, but many of which have been in operation for many years. The systems are intended to perform alerting and position determination of vessels in distress, search and rescue coordination, maritime safety information broadcasts, ship-to-shore and ship-to-ship communications. 

PORT COMMUNICATION SYSTEM

A comprehensive and integrated communication solution designed for efficient and secure operations within ports. It encompasses a range of technologies and protocols to facilitate seamless communication among various stakeholders, including port authorities, vessel crews, and related personnel. 

MARITIME SAFETY INFORMATION

With more than 40 NAVTEX transmitter systems delivered since 2007, Danphone is truly a leading supplier of Maritime Safety Information and NAVTEX systems worldwide.

The Danphone HF & NAVTEX transmitter system is scalable and can be customised to suit all requirements – from a single-transmitter setup to a complex national system with multiple operators and transmitter sites installed at various remote locations.

MSI NAVTEX is an internationally coordinated and automated direct-printing service for promulgation of navigational and meteorological warnings, meteorological forecasts and other urgent information to ships.

NAVDAT will supplement NAVTEX when standardization and rollout planning has been decided by IMO.

MSI NAVTEX is a component of the Worldwide Navigation Warning Service (WWNWS) defined by the IMO. NAVTEX is also a major element of the Global Maritime Distress Safety System (GMDSS) mandated by the international convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) dating back to August 1993.

SHORE BASED AIS

Danphone is a reputed supplier of complete, rack mount AIS physical shore stations PSS, built to meet individual customer specifications. In this capacity, we work with leading suppliers of base station transponders and AIS system software.

Depending on the customer’s requirements and scope of supply, we can offer equipment supply, manufacturing, installation and test.

AIS (Automatic Identification System) is an automatic tracking system used for collision avoidance of ships.  AIS information supplements marine radar, which continues to be the primary method of collision avoidance at sea. In addition to collision avoidance, AIS also forms the core element in vessel traffic services (VTS).

The International Maritime Organization (IMO) and International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) requires AIS transponders to be fitted on board all vessels with gross tonnage of 300 or more and all passenger ships regardless of size.

GMDSS Manual 2024 Edition

GMDSS Manual, 2024 Edition The GMDSS Manual provides, in a single comprehensive publication, an explanation of the principles upon which the GMDSS is based, including the radiocommunication requirements and recommendations for its implementation, the operational performance standards and technical specifications to be met by GMDSS equipment, and the procedures for and method of operation of the various radio services that form the GMDSS and the Master Plan for the GMDSS. The 2024 edition contains the latest information emanating from the IMO project on the modernization of the GMDSS, which was completed in 2022 and led to the overall revision of relevant SOLAS regulations and many other mandatory and non-mandatory IMO instruments related to the GMDSS. This edition also includes: An introduction to the GMDSS, including a description of the GMDSS concept;

A description of the components of the GMDSS, carriage requirements and operational procedures;

Detailed information regarding terrestrial and satellite-based radiocommunication systems used in the GMDSS;

Information concerning ongoing work at IMO related to future radiocommunication systems and services;

Information on promulgation of maritime safety information and search and rescue related information, including NAVTEX and enhanced group call services;

Excerpts from the relevant SOLAS regulations for the GMDSS;

Supporting IMO resolutions relevant to the GMDSS;

The current GMDSS Master Plan, giving the details of the coastal infrastructure and services provided by Member States; and

Extracts from the ITU-R Radio Regulations giving the radio regulatory background.

The Manual is intended for use by ship personnel, shore operators, trainers, administrations, regulators and anyone concerned with ship radiocommunications.

Tilgængelig både som fysisk bog og E-Bog. Ved køb af en E-Bog gives der adgang til vores gratis applikation,
SeaReader, som udelukkende er kompatibel med Windows. Få mere information om E-Bøger på vores side om SeaReader:
weilbach.com/da/weilbach/nyheder-info/seareader-til-webkunder/

Se les atribuye la rotura de cinco cables submarinos el pasado mes de diciembre en el Báltico.

El petrolero Eagle S, anclado en Finlandia.

La Oficina Nacional de Investigación de Finlandia (KRP) inculpó este viernes a tres oficiales del petrolero Eagle S, sospechoso de pertenecer a la flota fantasma rusa, por supuestos delitos de sabotaje e interferencia en telecomunicaciones con la rotura de cinco cables submarinos en el mar Báltico el pasado mes de diciembre.

Finalizada la investigación preliminar y una vez analizadas todas las pruebas, la KRP concluyó que el capitán del buque, el primer oficial y el segundo oficial cometieron presuntamente dos delitos agravados de sabotaje e interferencia de las telecomunicaciones, por lo que el caso será remitido a la Fiscalía General para que inicie el proceso judicial.

Según explicó la KRP en un comunicado, las conclusiones de la investigación se basan en el material recogido en el buque durante las inspecciones de la Policía, el examen del fondo marino -del que se recuperó una de sus anclas- y los interrogatorios realizados a la tripulación.

Aunque no están detenidos, los tres oficiales han permanecido en Finlandia desde que se produjo el incidente, en virtud de una orden judicial que les impide abandonar el país de manera preventiva. Otros seis miembros de la tripulación fueron considerados sospechosos inicialmente y también se les impuso la misma orden, pero pudieron salir del país a finales de febrero, después de que la KRP no hallara indicios de su posible responsabilidad penal.

El incidente se produjo el 25 de diciembre pasado, cuando el Eagle S, un petrolero con 24 tripulantes y bandera de las Islas Cook, seccionó presuntamente con su ancla el cable submarino de alta tensión Estlink 2 entre Finlandia y Estonia y cuatro cables de telecomunicaciones.

Pocas horas después del suceso, la Guardia Fronteriza finlandesa abordó el buque y lo escoltó hasta aguas territoriales del país nórdico, donde permaneció retenido por orden judicial junto al puerto de Porvoo (a unos 50 kilómetros al este de Helsinki) hasta que fue autorizado a zarpar el 2 de marzo.

Las autoridades finlandesas sospechan que el buque forma parte de la denominada «flota rusa en la sombra», compuesta por barcos que Rusia usa para eludir las sanciones occidentales contra sus exportaciones de petróleo por la invasión de Ucrania.

A este tipo de navíos se les atribuye varios presuntos sabotajes de infraestructuras submarinas en la región del Báltico que han resultado dañadas en extrañas circunstancias en el último año y medio, lo que ha motivado la apertura de distintas investigaciones en Suecia, Finlandia, Lituania y Letonia.

Fuente:elmundo.es

Felipe Martínez explicó ante los medios, en un descanso de la Subcomisión de las Consecuencias del Prestige reunida en el Congreso, que este año han entrado en servicio dos buques polivalentes, y que otros dos están actualmente en construcción, por lo que «al final de este año» pasaríamos de 80 metros cúbicos de capacidad de recogida en 2004 a 4300 metros cúbicos.

Además, el director general de Marina Mercante señaló que esta tarde la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, informará de «los medios disponibles y de los que se incorporarán» en los próximos cuatro años, enmarcados en el Plan Nacional de Salvamento 2006-2009, que tiene por objetivo luchar contra la contaminación y prevenir situaciones de emergencia en el mar.

Por su parte, la responsable del Centro de Coordinación de La Coruña, Purificación Morandeira, indicó que se está trabajando un «protocolo de protocolos» que coordinen a todos los agentes implicados ante los sucesos de contaminación marítima, una tarea que Morandeira reconoció que no es «fácil».

Finalmente, el técnico de Comunicaciones Marítimas, Antón Salgado, que acudía a la Subcomisión como asesor independiente, calificó el Plan Nacional de Salvamento 2006-2009 como «magnífico» y «perfecto», pero denunció que llega «con muchos años de retraso» y avisó de que van a estar «permanentemente encima» de las autoridades marítimas para velar por «el desarrollo y la ejecución» del Plan.

Fuente:farodevigo.es