Mes: junio 2025 (Página 14 de 15)
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103 mil reproducciones 1,4 mil reacciones Reel de Seaman…
Continúa el mercadeo.
Atención a la guardia ?
Atencion al GMDSS en puentes de gobierno ?
Patrones en parques de pesca faenando…
Apagan escuchas ?
Atienden comunicaciones ?
No tienen remedio.
Varios barcos se accidentaron mientras los patrones cubrían el diario de pesca.
Un círculo rojo marca en el mapa el lugar donde el 7 de enero del 2022 se fue a pique el Serenín, que en la fotografía aparece participando en la procesión marítima de Celeiro del 2019.
Investigadores constatan que sucedió al embarrancar el Serenín y en otros casos.
Si la Comisión Europea no lo remedia, cumpliendo su compromiso de reducir la carga burocrática en el sector pesquero, se incrementará aún más porque los barcos de más de 12 metros deberán registrar en los diarios de pesca las capturas de cada lance. Ahora anotan las del día, y «el patrón es la única persona que introduce los datos», según un informe de tres consejos consultivos tras un debate en el que participaron otros cinco de estos órganos asesores de las autoridades comunitarias. Ocuparse del papeleo cuando, como suele ser habitual, en el puente de mando solo hay un tripulante, distrae a quien gobierna el barco. Los técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) concluyen que mientras «enfoca su atención en tareas ajenas a la navegación», no se centra en la «vigilancia efectiva» que puede evitar percances y hasta naufragios.
Sucedió cuando el Serenín, un arrastrero de litoral con base en Celeiro, embarrancó en la bocana de la ría de Avilés, donde acabó naufragando, así como en «varios accidentes» de los investigados por ese organismo del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Su denominador común, «la falta de atención a la navegación al estar el patrón solo en el puente rellenando el diario electrónico de pesca, por la obligación que tienen los pesqueros de cumplimentar ese diario antes de llegar a puerto».
De ahí que la Ciaim, en el informe sobre el Serenín, recuerde a los armadores y a los patrones que «deben ser conscientes de los riesgos de desatender la navegación». Como lección de seguridad, considera «necesario que la persona de guardia de navegación no se dedique simultáneamente a otras labores, como la de rellenar el diario de pesca, tarea que puede realizar otro miembro de la tripulación».
Evitar sanciones
La investigación oficial concluye que el arrastrero de Celeiro chocó contra un saliente «por falta de vigilancia efectiva de la navegación por parte del patrón». Diez minutos antes, el contramaestre le había subido «la nota desglosada de las capturas». Para no ser sancionado, debía registrarlas en el diario de pesca cuanto antes porque iban a entrar en puerto. «Esa tarea dejó de ser rutinaria o automática y se convirtió en un problema debido a las dificultades que surgieron para el envío de datos», añade la Ciaim. Procurando solventar el problema informático, «dejó de atender la navegación y no pudo percibir a tiempo lo cerca que se encontraban de la costa».
Una obligación ineludible que lleva de 30 a 40 minutos
Después de que la tripulación las clasifique y pese, «en la mayoría de los casos», el patrón debe registrar las capturas en el diario de pesca. «Tarda generalmente entre 30 y 40 minutos cada día en cargar y transmitir» telemáticamente la información. No hacerlo «deja al patrón expuesto a cometer una infracción», según un dictamen sobre la aplicación del Reglamento de Control de la Pesca recién emitido por el Consejo Consultivo para las Aguas Noroccidentales (CC-Anoc), el Pelágico (PelAC) y el del Mar del Norte (NSAC), tres de los asesores de la Comisión Europea.
Advierten a las autoridades comunitarias que si la norma de control se implanta tal cual está, «tendrá graves repercusiones en la seguridad» de los barcos y sus tripulantes. Obligar a anotar las capturas de «cada operación de pesca» multiplicará el tiempo para este trámite burocrático. Por ejemplo, entre cuatro y seis veces para los arrastreros demersales o entre siete y ocho para el arrastre de vara. Supone, añaden los consejos consultivos, una «carga excesiva» que puede, «potencialmente, comprometer la seguridad a bordo, especialmente en caso de condiciones meteorológicas adversas».
La tripulación del buque de Celeiro se salvó por reaccionar bien
Ocho hombres tripulaban el Serenín cuando, a las 00.20 horas del 7 de enero del 2022, chocó de proa contra el acantilado de la punta de La Forcada, cerca de la bocana de la ría de Avilés. El patrón dio marcha atrás y logró salir de las rocas. Aún a flote, el barco se había roto y una «muy importante vía de agua estaba inundando rápidamente la sala de máquinas», dice la Ciaim.
De casi 26 metros de eslora, con casco de acero y construido 23 años antes, el arrastrero «empezó a escorar y a hundirse por popa». Dos minutos después de embestir, el patrón lanzó una llamada de socorro y ordenó a la tripulación ponerse los chalecos salvavidas para abandonar el buque. A las 00.31 empezaron a subir a dos balsas. Salvamento Marítimo había movilizado al helicóptero Helimer 206, a la lancha de los prácticos del puerto de Avilés y a tres pesqueros. A las 01.04 horas, los ocho náufragos navegaban en la embarcación portuaria rumbo a Avilés. Todos ilesos, menos el segundo patrón, lesionado en un hombro. Poco más de cinco horas después del choque, el Serenín se fue a pique.
«Gracias a la rápida movilización de la tripulación, todos resultaron ilesos», destacan los investigadores de la Ciaim. Subrayan que los ocho hombres que iban en el arrastrero se salvaron gracias a la «adecuada gestión de la emergencia y la organización del abandono» del pesquero.
Hundido en una zona de entre 20 y 30 metros de profundidad, la aseguradora contrató a una empresa para reflotarlo en agosto del 2022, pero, al fracasar, optó por otra. En septiembre del 2023 logró recuperar el Serenín y remolcarlo a Gijón, donde finalmente fue desguazado.
Fuente:lavozdegalicia.es
El Príncipe de Asturias, el mayor transatlántico español de su época, se hundió en cinco minutos frente a Brasil en 1916, dejando más de 440 muertos tras chocar contra arrecifes.
Era la madrugada del 5 de marzo de 1916 cuando el transatlántico más lujoso jamás construido por España se desvaneció en el Atlántico frente a la costa brasileña. Lo que debía ser una travesía hacia una nueva vida en América del Sur, el Príncipe de Asturias terminó protagonizando una de las mayores tragedias marítimas del siglo XX. En apenas cinco minutos, este coloso de acero se hundió, arrastrando consigo a más de 440 personas, muchas de ellas migrantes anónimos.
Construido en Escocia en 1914, el Príncipe de Asturias era una joya de la ingeniería naval. Con doble casco, 150 metros de eslora y equipado para transportar tanto carga como pasajeros, se pensaba que nada podía hacerlo zozobrar. Tenía camarotes de primera clase con bañeras y salones privados, restaurantes separados por clases, cocina internacional refinada y hasta una sala de música. Pero el lujo flotante ocultaba una realidad un tanto desigual. En las cubiertas bajas, los migrantes viajaban en condiciones austeras, en cuartos diminutos, y muchos de ellos sin ventanas.
El barco zarpó desde Barcelona con rumbo a Buenos Aires, con escalas previstas en Las Palmas, Santos y Montevideo. A bordo viajaban comerciantes, artistas, sirvientas, estudiantes, industriales y labradores. Españoles, italianos, portugueses, franceses, brasileños, sirios y hasta ingleses compartían cubierta, sueños y el destino trágico que los aguardaba.
Un cambio de rumbo catastrófico
La noche previa al naufragio, mientras en el salón se celebraba el carnaval con marchinhas y danzas, una tormenta azotaba el litoral brasileño. Con visibilidad casi nula, el veterano capitán vasco José Lotina optó por una maniobra que resultó en desgracia. Desvió la ruta habitual para evitar el mal tiempo y se adentró sin saberlo en una zona infestada de arrecifes frente a Ponta da Pirabura, en Ilhabela.
A las 04:15, el casco del transatlántico sufrió un poderoso impacto. De golpe, la estructura tenía una brecha de 40 metros de largo, y en apenas unos segundos, la sala de máquinas se anegó, las calderas explotaron y el barco se partió en tres. Fue una reacción en cadena de desastres. A diferencia del Titanic, que se hundió en algo más de dos horas, el Príncipe de Asturias pereció al fondo marino en cinco minutos.
Solo 143 personas sobrevivieron. Los cuerpos de Lotina y su primer oficial nunca fueron recuperados. Muchos pasajeros, jamás identificados, siguen siendo cifras sin nombre. Las pérdidas materiales también se hicieron notar. El navío cargaba toneladas de metales, cables de alta tensión, vino portugués y 12 estatuas de mármol y bronce destinadas al Monumento a los Españoles en Buenos Aires. También se rumorea, según algunos reportes recogidos por BBC, que transportaba 40.000 libras de oro, jamás encontradas.
Acomodado en el fondo del mar
Hoy, los restos del Príncipe de Asturias yacen entre 9 y 30 metros de profundidad. El lugar es un santuario oscuro, peligroso y de difícil acceso para buzos. Aun así, algunos, como Joao Paulo “Johnny” Franco, submarinista profesional, han logrado sumergirse. Según BBC, se han recuperado platos, bañeras, muñecas, cubiertos y una de las estatuas, ahora expuesta en el Museo de la Marina de Río de Janeiro.
Desde 2022, muchas de estas piezas se exhiben en el Museo Náutico de Ilhabela, que ya ha recibido más de 85.000 visitantes. La historia de este naufragio, rebautizado en Brasil como el “Titanic brasileño” pero más apropiadamente recordado como el Titanic español, sigue fascinando y conmoviendo por igual. Bajo las turbias aguas del Atlántico sur, la memoria del Príncipe de Asturias sigue flotando entre preguntas sin respuesta y silencios de acero oxidado.
Fuente:as.com
El Gobierno de España responde a las inquietudes del PP, asegurando que el sistema ofrece incluso más información a los controladores y comenzará a operar de forma gradual desde el 11 de junio
La nueva torre de control de Peinador.
El Gobierno ha afirmado que la nueva torre de control digital del aeropuerto de Vigo garantiza los mismos niveles de seguridad que una torre convencional, e incluso aporta mayor información a los controladores gracias a los avances tecnológicos que incorpora.
Esta postura ha sido recogida en una respuesta de la Secretaría de Estado de Relaciones con las Cortes y Asuntos Constitucionales a una pregunta planteada por diputados del Partido Popular, quienes expresaron inquietudes sobre la eficacia del sistema de videovigilancia.
Según el documento oficial, el proyecto de torre remota del aeropuerto de Peinador aún se encuentra en fase de tramitación, a la espera de cumplir con ciertos requisitos técnicos, operativos y de seguridad. Está previsto que el 11 de junio se inicie la prestación del servicio desde un nuevo edificio anexo a la terminal, de forma progresiva.
La implementación se llevará a cabo por fases, siguiendo un enfoque cauteloso y escalonado, en función de la disponibilidad de datos operacionales esenciales. Cada etapa incluye medidas de mitigación para garantizar que el servicio se ofrezca con los máximos niveles de seguridad.
El Ejecutivo destaca que este sistema está diseñado para ofrecer un control de tráfico aéreo con la misma calidad y fiabilidad que el tradicional, y recuerda que muchos aeropuertos europeos y de otras regiones del mundo ya han adoptado soluciones similares.
Además, se subraya que el 99% del trayecto de una aeronave no depende de observación visual directa, y que el 75% de los controladores operan sin tener a la vista los aviones, utilizando en su lugar herramientas tecnológicas.
En relación a la paralización de un proyecto similar en Menorca, el Gobierno aclara que los sistemas instalados allí son diferentes y que en ese caso el proceso aún no ha superado la fase de pruebas. En Vigo, en cambio, las evaluaciones técnicas ya han sido superadas con éxito, permitiendo avanzar hacia su puesta en marcha definitiva.
Fuente:atlantico.net
La Coruña.
Aegian Sea.
Foto Jubera.
Tiempos de lucha ante DGMM.
El buque con 6.000 toneladas de cobre naufragó en Cíes hace treinta años.
El buque «Francois Vieljeux» navegando en la Ría de Vigo.
Hace 30 años que el Francois Vieljeux naufragó al Suroeste de las Islas Cíes. El «tesoro» en forma de cobre que esconde el buque puede salir ahora a la luz. Como adelantó FARO, el barco Deepworker concluyó ya sus prospecciones y ve viable rescatar hasta 4.000 toneladas de este metal. Ahora sólo espera los permisos para poder proceder a la extracción.
Malos vientos soplaban aquella mañana de hace 30 años para el François Vieljeux, que navegaba azotado por un violento temporal del Suroeste un día en el que se verían obligados a buscar refugio en el interior de la ría nada menos que otros ocho mercantes. A las 10.50 horas la radio costera de Alcabre captaba una llamada de socorro proveniente del buque galo, que navegaba contra reloj hacia el puerto vigués en busca de una salvación que nunca llegaría.
Lo hacía con una escora de 25 grados debido a un corrimiento de su carga, provocada por un violento golpe de mar. El buque procedía de Dar-es-Salam, en la costa oriental africana y se dirigía a Amberes con diversa carga, entre ella maíz, productos tropicales perecederos y, la partida más valiosa, compuesta por 6.600 toneladas de cobre en barras y 700 de zinc.
De inmediato se ordenó la salida del Remolcanosa Cinco, que patroneado por Manuel Piñeiro zarpaba de A Laxe a toda máquina llegando a la posición marcada por el carguero francés, latitud Norte 42º 05´ longitud Oeste 09º 31´, cuando éste hacía menos de una hora que se lo había tragado el mar.
Los tripulantes del remolcador vigués sí se encontrarían en el lugar del naufragio con varios buques que navegaban por la zona y que también habían atendido la llamada de socorro. Entre ellos se encontraba otro carguero francés, el Saint Dominique, que recogería a 9 supervivientes, todos ellos con fuertes síntomas de hipotermia. Uno fallecería al poco tiempo y los restantes serían trasladados a Vigo para ser repatriados desde el aeropuerto de Peinador en un avión Mystere del ejército francés. Entre estos supervivientes figuraba el capitán, que acababa de perder a su esposa en el naufragio.
Por otra parte, el remolcador L´Abeille Normandie conseguiría rescatar a seis nuevos náufragos, aunque todos ellos en un penoso estado tras luchar contra el embravecido mar durante más de tres horas. Los seis fallecerían a las pocas horas. Sus restos serían asimismo llevados a Vigo y transbordados al Saint Dominique que se encargaría de llevarlos a Francia.
El François Vieljeux era una moderna embarcación de menos de seis años. Pertenecía a una serie de tres unidades gemelas que completaban el Patrick y el Stéphane Vieljeux. Construído en astilleros de La Ciotat (Costa Azul francesa), desplazaba 12.463 toneladas brutas. Medía 170 metros de eslora por 23,80 de manga y su equipo propulsor principal estaba formado por un motor «Sulzer» de 17.400 HP que le daba una velocidad de servicio de 20 nudos. Su armadora, transformada a día de hoy en el consorcio galo Delmas-Vieljeux, mantiene desde hace años una estrecha vinculación con el puerto de Vigo, donde cada quince días atraca uno de sus mercantes.
Fuente:farodevigo.es
Vigo Radio EAF
El antiguo cable de las telecomunicaciones germanas, que unía Vigo con el mundo, todavía hoy resulta visible en Carril.
Lo que queda del cable al descubierto.
La playa de Carril, en Alcabre, con bandera azul, esconde un secreto que solo se muestra cuando la marea baja. En realidad, no es un secreto, sino los restos de una conexión telegráfica por cables instalada por el Gobierno de Alemania hace más de un siglo y que estuvo operativa hasta el principio de la II Guerra Mundial. La empresa DAT, acrónimo de Telegrafía Atlántica Alemana, se instaló en Vigo a principios del siglo XX aprovechando que había hecho otro tanto el Reino Unido con su mucho más famoso Cable Inglés, de cuya presencia dan cuenta los depósitos musealizados en el pequeño jardín del muelle de Trasatlánticos.
El tubo, a la vista.
El Cable Alemán no era tan conocido, pero sus huellas están a la vista en Carril, una cuerda que entra en el mar y que llegaba en primer lugar hasta una vivienda unos metros hacia el interior, donde todavía son visibles las letras DAT, y al un cuartel general en la calle Velázquez Moreno. La presencia alemana fue muy intensa en Vigo hasta la II Guerra Mundial, antes del régimen nazi y ya con Hitler en el poder. Hubo un Colegio Alemán, que había sido la residencia en la ciudad de los empleados de DAT y que funcionó hasta los años setenta en un chalé entre Torrecedeira y Pi y Margall. Curiosamente, dicha vivienda fue desmontada con la idea de su reconstrucción en un parque, lo que nunca ocurrió. Algunas de sus piedras se encontraban hace algunos años en el depósito municipal de Santa Cristina de Lavadores, aunque su número fue menguando hasta desaparecer.
En 1896 fue inaugurado en Vigo el Cable Alemán, pero la instalación submarina alemana era, según aseguran los historiadores, de inferior extensión y calidad que la inglesa. Con el inicio de la Guerra Mundial, los ingleses cortaron el Cable Alemán y los alemanes hicieron lo propio con el Cable Inglés. Las dos oficinas, ya sin posible uso por el boicot mutuo, se convirtieron en un nido de espías de ambos países. Todo lo que queda se puede ver todavía con la marea.
En la casa que se encuentran hacia el interior de la playa todavía se ven los restos de su origen en la compañía DAT.
Fuente:atlantico.net
