Mes: junio 2025 (Página 12 de 15)

Qué es el sistema gmdss siglas en inglés de radiocomunicaciones.

El sistema GMDSS, cuyas siglas en inglés significan Global Maritime Distress and Safety System (en español, Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima), es un acuerdo internacional y un conjunto de procedimientos, equipos y protocolos de radiocomunicaciones diseñado para incrementar la seguridad y facilitar los rescates en el ámbito marítimo

El GMDSS fue desarrollado por la Organización Marítima Internacional (IMO) como parte del Convenio SOLAS (Safety of Life at Sea) y su objetivo principal es garantizar que cualquier buque, sin importar su ubicación, pueda alertar de manera rápida y eficaz a las autoridades de búsqueda y salvamento, así como a otros barcos cercanos, en caso de emergencia. Esto se logra mediante el uso de comunicaciones automáticas por radio y satélite, permitiendo la transmisión y recepción de alertas de socorro, urgencia y seguridad, así como la difusión de información relevante para la seguridad marítima (como avisos náuticos y meteorológicos).

: Permite enviar alertas de socorro de forma automática, incluso si la tripulación no puede hacerlo manualmente.: Utiliza tanto comunicaciones por satélite (como Inmarsat e Iridium) como radiofrecuencias terrestres (VHF, MF, HF), asegurando cobertura en todas las zonas marítimas

.: Facilita la coordinación de operaciones de búsqueda y rescate (SAR) a través de los Centros de Coordinación de Rescate Marítimo (MRCC)

.: Incluye la recepción automática de información de seguridad marítima (MSI), como avisos de navegación y meteorología, mediante sistemas como NAVTEX y SafetyNET

.: Es obligatorio para todos los buques de pasaje y de carga de más de 300 toneladas en viajes internacionales, aunque muchos buques menores también lo adoptan por seguridad.

Equipos y tecnologias asociadas

Radios VHF con Llamada Selectiva Digital (DSC)

Radios MF/HF

Sistemas satelitales (Inmarsat, Iridium)

Radiobalizas de localización de emergencia (EPIRB)

Transpondedores de radar para búsqueda y rescate (SART)

Sistemas de difusión de información (NAVTEX, SafetyNET)

El equipo requerido depende del área marítima en la que opere el buque, clasificadas como A1, A2, A3 y A4, según la cobertura de estaciones costeras y satélites

.

En resumen, el GMDSS es el estándar internacional que regula las radiocomunicaciones marítimas de socorro y seguridad, garantizando una respuesta rápida y coordinada ante emergencias en el mar, y su nombre en inglés es Global Maritime Distress and Safety System

Por qué el sistema GMDSS es fundamental para la seguridad marítima global.

El sistema GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) es fundamental para la seguridad marítima global porque ha revolucionado la forma en que los buques navegan, se comunican y solicitan asistencia en situaciones de emergencia, incrementando significativamente la protección de la vida humana en el mar.

: El GMDSS permite que los buques envíen alertas de socorro automáticas, incluso si la tripulación no puede hacerlo manualmente, asegurando que las autoridades de búsqueda y salvamento y otros barcos cercanos reciban la señal de auxilio sin demora

.: El sistema está diseñado para cubrir todas las zonas marítimas del mundo mediante una combinación de comunicaciones por radio (VHF, MF, HF) y satélite, lo que garantiza que ningún buque quede fuera de alcance, independientemente de su ubicación.

: El GMDSS facilita la localización precisa de buques en peligro y la coordinación de operaciones de rescate, reduciendo el tiempo de respuesta y aumentando las probabilidades de éxito en situaciones críticas

.: Además de alertas de emergencia, el sistema transmite información vital como avisos a navegantes y reportes meteorológicos, ayudando a prevenir accidentes y mejorar la toma de decisiones en la navegación

.: El GMDSS es obligatorio para buques mercantes y de pasaje bajo el Convenio SOLAS, lo que ha establecido un estándar global y uniforme en las comunicaciones de socorro y seguridad marítima, eliminando la dependencia de sistemas antiguos y menos fiables como el código Morse

.: Incorpora dispositivos modernos como radiobalizas (EPIRB), respondedores de radar (SART) y sistemas automáticos de identificación (AIS), que mejoran la localización y el seguimiento de embarcaciones en situaciones de emergencia.

El GMDSS ha transformado las comunicaciones marítimas, permitiendo que cualquier buque, en cualquier parte del mundo, pueda pedir ayuda y recibir asistencia rápidamente, lo que ha salvado innumerables vidas y ha hecho del transporte marítimo una actividad mucho más segura.

Por qué el sistema GMDSS es fundamental para la seguridad marítima global.

El sistema GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) es fundamental para la seguridad marítima global porque ha transformado la forma en que los barcos navegan, se comunican y solicitan ayuda en caso de emergencia, incrementando notablemente la protección de la vida humana en el mar

: El GMDSS permite que los buques alerten de manera automática y eficiente a las autoridades de búsqueda y salvamento, así como a otros barcos cercanos, en situaciones de peligro, incluso si la tripulación no puede hacerlo manualmente

.: El sistema está diseñado para cubrir todas las zonas marítimas del mundo, utilizando una combinación de radiofrecuencias (VHF, MF, HF) y comunicaciones satelitales, lo que garantiza que ningún buque quede fuera de alcance, sin importar su ubicación

.: Facilita la localización exacta de embarcaciones en peligro y la coordinación rápida de operaciones de rescate, reduciendo el tiempo de respuesta y aumentando las probabilidades de éxito en situaciones críticas.

Además de alertas de emergencia, el GMDSS transmite información vital como avisos a navegantes, reportes meteorológicos y mensajes de seguridad marítima, ayudando a prevenir accidentes y mejorar la toma de decisiones

.: El sistema es obligatorio para buques mercantes y de pasaje bajo el Convenio SOLAS, lo que ha establecido un estándar global y uniforme en las comunicaciones de socorro y seguridad marítima, eliminando la dependencia de sistemas antiguos y menos fiables

.: Incorpora equipos modernos como radiobalizas (EPIRB), respondedores de radar (SART) y sistemas automáticos de identificación (AIS), que mejoran la localización y el seguimiento de embarcaciones en emergencias, además de contar con mecanismos de alerta redundantes y fuentes de alimentación de emergencia.

En resumen, el GMDSS es esencial porque garantiza que cualquier buque, en cualquier parte del mundo, pueda pedir ayuda y recibir asistencia rápidamente, salvando vidas y haciendo del transporte marítimo una actividad mucho más segura.

Cómo el GMDSS reduce las falsas alarmas en emergencias marítimas.

El GMDSS reduce las falsas alarmas en emergencias marítimas principalmente a través de tres mecanismos: la capacitación de los operadores, el diseño técnico de los equipos y la automatización de los procedimientos de alerta.

• Capacitación de los operadores: Una de las causas principales de falsas alarmas en el GMDSS es el desconocimiento o mal uso de los equipos por parte de la tripulación. Para mitigar este problema, existen herramientas de formación específicas, como simuladores de equipos GMDSS, que permiten a los marinos entrenarse en el uso correcto de los sistemas sin generar alarmas reales ni interferir en las comunicaciones de emergencia. Esta formación es crucial porque no se pueden realizar pruebas reales de alarma en los sistemas operativos, ya que esto pondría en riesgo la eficacia del sistema y podría saturar los servicios de rescate.

Diseño técnico de los equipos: Los equipos GMDSS están diseñados para minimizar la posibilidad de activaciones accidentales. Por ejemplo, el botón de socorro (DISTRESS) suele requerir una pulsación prolongada o una combinación específica de acciones para enviar una alerta, evitando así que una pulsación accidental genere una alarma falsa. Además, los equipos pueden estar conectados al GPS y programados para enviar automáticamente información precisa de posición e identificación, lo que ayuda a verificar la autenticidad de la alerta.

Automatización y protocolos de verificación: El sistema GMDSS utiliza protocolos digitales (como la Llamada Selectiva Digital, DSC) que permiten identificar el origen de la alerta y, en muchos casos, contactar rápidamente con el buque para confirmar si la emergencia es real antes de movilizar recursos de búsqueda y rescate. Este proceso ayuda a filtrar y reducir la respuesta a falsas alarmas

• .

En resumen, el GMDSS combate las falsas alarmas mediante la formación adecuada de los operadores, el diseño seguro de los equipos y la implementación de procedimientos automáticos y verificables para la emisión de alertas de socorro.

La operación la realizó la Salvamar Regulus.

El pesquero de Muros Meira da Costa tuvo que ser remolcado la tarde de este viernes debido a un fallo mecánico. Fue la propia tripulación la que alertó al Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo, que movilizó a la Salvamar Regulus para que se encargara del operativo. 

El pesquero fue conducido hasta el puerto de Muros sin que se produjeran incidentes.

Fuente:lavozdegalicia.es

Iridium Communications Inc. es un proveedor comercial de servicios de comunicaciones. La empresa se dedica a prestar servicios de comunicaciones móviles de voz y datos mediante una constelación de satélites en órbita. Proporciona servicios de comunicaciones.

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Cotizaciones y Rendimientos

1 día	+4,72 %
1 semana	+9,29 %
Mes actual	+9,29 %
1 mes	+5,75 %
3 mes	-8,38 %
6 mes	-10,45 %
Año en curso	-4,34 %

Extremos de Cotización

1 semana	25,1		27,86
1 mes	24,57		27,86
Año en curso	19,91		34,45
1 año	19,91		35,85
3 años	19,91		68,34
5 años	19,91		68,34
10 años	5,85		68,34

Directivos y Administradores: Iridium Communications Inc.

Director	Puesto	Edad	Desde
Matthew Desch	Director Ejecutivo	67	29/09/2009
Vincent ONeill	Director Financiero/CFO	58	01/01/2025
Manjula Sriram	Director Técnico/Científico/I+D	–	05/01/2022

Administrador	Puesto	Edad	Desde
Matthew Desch	Director/Miembro de la Junta	67	29/09/2009
Alvin Krongard	Director/Miembro de la Junta	88	01/09/2009
Robert Niehaus	Presidente	69	01/09/2009

Antiguos Directivos y Administradores: Iridium Communications Inc.

Insider	Funciones ocupadasDesdeHasta
Bryan Hartin	Sales & Marketing 01/12/2012 31/12/2024
Jane Harman	Director/Board Member 01/05/2015 21/05/2024 Independent Dir/Board Member 01/05/2015 21/05/2024
Parker Rush	Director/Board Member 01/02/2008 31/12/2023 Independent Dir/Board Member 01/02/2008 31/12/2023
Henrik Schliemann	Director/Board Member 12/05/2015 04/05/2023 Independent Dir/Board Member 12/05/2015 04/05/2023
Barry West	Director/Board Member 22/05/2014 04/05/2023 Independent Dir/Board Member 22/05/2014 04/05/2023
Steven Bernard Pfeiffer	Director/Board Member 01/09/2009 17/05/2022 Independent Dir/Board Member 01/09/2009 17/05/2022
Thomas Hickey	General Counsel 01/05/2011 01/01/2022 Corporate Secretary 01/05/2011 01/01/2022
Hermon Pon	Chief Tech/Sci/R&D Officer – 17/06/2021
S. Scott Smith	Director/Board Member 08/08/2013 15/03/2019 Chief Operating Officer 08/08/2013 11/02/2019 Corporate Officer/Principal 21/04/2010 08/08/2013
Richard P. Nyren	Comptroller/Controller/Auditor 01/08/2011 30/06/2017
Peter M. Dawkins	Director/Board Member 09/11/2009 12/05/2015 Independent Dir/Board Member 21/04/2011 12/05/2015
J. Darrel Barros	Director/Board Member 09/10/2009 22/05/2014 Independent Dir/Board Member 20/04/2011 22/05/2014
John Michael Roddy	Corporate Officer/Principal 26/05/2010 08/08/2013
Scott Bok	Director/Board Member 29/09/2009 09/05/2013 Chief Executive Officer 02/11/2007 29/09/2009 Chairman 02/11/2007 29/09/2009 Independent Dir/Board Member 29/09/2009 09/05/2013
Terry Jones	Director/Board Member 01/09/2009 22/05/2012 Independent Dir/Board Member 21/04/2011 22/05/2012
Cynthia Cann	Comptroller/Controller/Auditor 08/06/2011 08/06/2011
John Steven Brunette	Chief Administrative Officer 07/10/2009 22/12/2010 General Counsel 07/10/2009 22/12/2010 Corporate Secretary 26/05/2010 22/12/2010
Eric H. Morrison	Director of Finance/CFO 01/04/2010 05/04/2010
Ian Canning	Sales & Marketing 01/01/2003 01/01/2003
Donald L. Thoma	Sales & Marketing 26/05/2010 –
Liz DeCastro	Public Communications Contact 24/11/2009 –
Tim Stover	Corporate Officer/Principal – –
Ashley Eames	Public Communications Contact – –
Diane Hockenberry	Public Communications Contact – –
Robert Hsu	Corporate Officer/Principal – –
Marie Knowles	Public Communications Contact 22/04/2011 –
Steve Kunszabo	Investor Relations Contact 22/04/2011 –
John H. Campbell	General Counsel 25/04/2011 – Corporate Officer/Principal 21/04/2011 25/04/2011
Gregory C. Ewert	Corporate Officer/Principal 07/01/2011 – Sales & Marketing 26/05/2010 07/01/2011
Chris Kinman	Corporate Officer/Principal – –

Distribución por Edad de los Ejecutivos

Paridad de género

Hombre	13
Mujer	5

De los cuales Comité Ejecutivo

Hombre	5
Mujer	3

De los cuales Directores

Hombre	7
Mujer	3

Revisiones

Revisión de la facturación 1 año

–

Revisión de la facturación 4 meses

–

Revisión Facturación 1 mes

–

Revisión BPA 1 año

–

Revisión BPA 4 meses

–

ESG MSCI

AA

ESG

ESG: Medio ambiente

ESG: Social

ESG: Gobernanza

ESG: Polémica

ESG: Controversias éticas

–

ESG: Controversias sobre derechos humanos

–

ESG: Controversias sobre subvenciones fiscales

–

ESG: En consonancia con las finanzas islámicas

–

Perfil de la empresa

Iridium Communications Inc. es un proveedor comercial de servicios de comunicaciones. La empresa se dedica a prestar servicios de comunicaciones móviles de voz y datos mediante una constelación de satélites en órbita. Proporciona servicios de comunicaciones de voz y datos a empresas, gobiernos de Estados Unidos y otros países, organizaciones no gubernamentales y consumidores a través de su red de satélites, que cuenta con una arquitectura de 66 satélites operativos con repuestos en órbita e infraestructura terrestre relacionada. Utiliza una arquitectura de malla interconectada para encaminar el tráfico a través de su constelación de satélites mediante enlaces cruzados de radiofrecuencia entre satélites. Presta servicio a mercados como los servicios de emergencia, marítimos, aviación, gubernamentales, servicios públicos, petróleo y gas, minería, ocio, silvicultura, equipos pesados, construcción, ferrocarriles y otros transportes. Sus productos incluyen terminales vía satélite e Iridium GO!, dispositivos de datos de banda ancha, módems de voz y datos y dispositivos de datos para el Internet de las Cosas.

Empleados

877

Sector

Servicios de telecomunicaciones inalámbricas

Agenda

13/06 – Détachement de dividendo

Más información sobre la empresa

Salida de Personas Clave

–

Scott Bok

Chief Executive Officer

02/11/2007 29/09/2009

https://713bf4d9becdc984dd7c341189a1eabe.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-45/html/container.html

Índices Europa América Asia

IBEX 35

14.248

+0,31 %

PSI 20

7.454

+0,44 %

CAC 40

7.805

+0,19 %

DAX

24.304

-0,08 %

EURO STOXX 50

5.430

+0,36 %

S&P 500

6.000

+1,03 %

DOW JONES

42.763

+1,05 %

NASDAQ 100

21.762

+0,99 %

SHANGHAI COMPOSITE

3.385

+0,04 %

TOPIX

2.769

+0,47 %

MSCI EMERGING

1.183

-0,01 %

MSCI WORLD

3.915

+0,02 %

Más Indices

Mi Lista

TESLA, INC.

+3,67 %

AMAZON.COM, INC.

+2,72 %

BANCO SANTANDER, S.A.

+0,41 %

REPSOL S.A.

+0,21 %

INTERNATIONAL CONSOLIDATED AIRLINES GROUP, S.A.

+0,15 %

GRIFOLS, S.A.

+0,10 %

---

MERCEDES-BENZ GROUP AG

-0,41 %

SOLARIA ENERGIA Y MEDIO AMBIENTE, S.A.

-2,18 %

INDRA SISTEMAS, S.A.

-3,42 %

PHARMA MAR, S.A.

-8,54 %

Mis listas

Rankings

MERLIN PROPERTIES SOCIMI, S.A.

+1,70 %

INDITEX

+1,26 %

AENA S.M.E., S.A.

+1,08 %

NATURGY ENERGY GROUP, S.A.

+0,92 %

CAIXABANK, S.A.

+0,79 %

---

ARCELORMITTAL

-0,86 %

CELLNEX TELECOM, S.A.

-1,23 %

ACS, ACTIVIDADES DE CONSTRUCCIÓN Y SERVICIOS, S.A.

-1,96 %

SOLARIA ENERGIA Y MEDIO AMBIENTE, S.A.

-2,18 %

INDRA SISTEMAS, S.A.

-3,42 %

Más rankings

Rankings

DEMANT A/S

+6,75 %

SAAB AB

+4,96 %

GALP ENERGIA, SGPS, S.A.

+4,33 %

UBS GROUP AG

+3,80 %

RECORDATI

+3,78 %

---

ANGLO AMERICAN PLC

-3,34 %

THALES

-4,07 %

KONGSBERG GRUPPEN ASA

-4,40 %

SOITEC

-4,48 %

RHEINMETALL AG

-4,99 %

Más rankings

Divisas / Forex

EUR / USD

1,1394

-0,52 %

EUR / GBP

0,8425

-0,11 %

EUR / CHF

0,9363

-0,22 %

EUR / RUB

89,5530

+1,28 %

EUR / SEK

10,9875

+0,28 %

EUR / NOK

11,5170

-0,12 %

EUR / DKK

7,4593

-0,00 %

EUR / CAD

1,5596

-0,37 %

EUR / AUD

1,7547

-0,26 %

EUR / CNY

8,1891

-0,24 %

EUR / HKD

8,9374

-0,04 %

EUR / SGD

1,4683

-0,04 %

EUR / JPY

165,0530

+0,39 %

Divisas y Forex

Materias primas

ORO

3.309,25

-1,56 %

PETRÓLEO WTI

64,22

0,00 %

PETRÓLEO BRENT

66,56

+2,10 %

PLATA

35,97

+0,71 %

PLATINO

1.165,90

0,00 %

Materias Primas

Criptomonedas

BITCOIN

105.331,79

+0,90 %

ETHEREUM

2497,26

+0,76 %

SOLANA (SOL/USD)

151,76

+2,11 %

BINANCE COIN

649,18

+0,69 %

RIPPLE

2,19

+1,33 %

Criptomonedas

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El expresidente blanquiazul se arrancó a cantar con los clientes del restaurante para celebrar su aniversario.

El histórico presidente del Deportivo Augusto César Lendoiro fue invitado a una cena sorpresa por parte de su familia la noche de este jueves en el restaurante O Cabo del ensanche coruñés para celebrar su 80º aniversario que cumple este viernes 6 de junio.

Tras la cena, el de Corcubión recibió varias sorpresas. Una de ellas los mensajes de felicitación que le grabaron jugadores de su época de la talla de Mauro Silva, Scaloni o Valerón. Además, recibió también la visita sorpresa del programa El Chiringuito de Jugones en el que entró en directo para saludar a Josep Pedrerol.

Dado el gran carisma del exdirigente y el ambiente cálido en el que se encontraba, Lendoiro se animó a seguir la música y a cantar con el resto de los clientes que se encontraban en el local, dejando una imagen de absoluta alegría.

La canción que se puso a entonar es Venecia sin ti, uno de los reconocidos éxitos de Charles Aznavour que también cantaba a dúo con el cantante de ascendencia gallega Julio Iglesias.

Precisamente Lendoiro, que nació justo un año después del desembarco de Normandía, viene de darse un gran baño de masas hace dos semanas en la celebración de otro hito histórico, el 25º aniversario del campeonato de Liga. Lo hizo reuniéndose con algunos jugadores de aquella temporada en el Ágora.

Fuente:laopinioncoruna.es

Pedro López, secretario general del mayor sindicato de controladores aéreos, advierte que las pantallas no permiten situar a los aviones como el ojo humano.

Es de Vigo, conoce el aeropuerto de Peinador y teme que la nueva torre remota que entra en servicio el miércoles reste posibilidades a la terminal aérea del sur de Galicia. Como nuevo secretario general de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA), Pedro López (Vigo, 1993), asegura que en contra de la afirmación hecha por el Gobierno, «ningún controlador de Vigo ha participado en la implantación de la torre remota», que esta no ofrece la misma perspectiva que la visión directa y que hay riesgo de demora en las operaciones. «Vigo lo va a sufrir», augura.

—¿Por qué cree que el aeropuerto de Vigo necesita una torre remota en lugar de seguir con la de visión directa como en el resto de pistas del país?

—Esa es nuestra gran pregunta. Tenemos en Vigo un aeropuerto que funciona, que tiene una variedad de tráfico impresionante: aeronaves comerciales, de carga, servicios de extinción de incendios, helicópteros medicalizados, aduanas, policía, escuelas de vuelo, pilotos de fin de semana de Portugal…, muchos clientes que dan vida y negocio al aeropuerto de Vigo y a toda su área. Y ahora se sustituye una torre que funciona por otra que va a dar una operatividad menor. ¡No lo entendemos!

—¿Entiende que se ubique en un sótano justo al lado de la torre?

—Eso no hace más que generarnos dudas. Parte de las cámaras se han puesto sobre la torre, que por lo tanto va a seguir allí. ¿Qué sentido tiene sustituir una torre completamente operativa y útil por una habitación metida en un aparcamiento abandonado?

—Aena asegura que habrá un controlador en la torre actual para retomar la gestión de vuelos por si fallase la virtual.

—No sé cómo lo van a hacer con lo ajustada que es la plantilla. Los controladores aéreos somos un colectivo súper comprometido con la profesión, que trabaja todos los días por hacer la navegación más segura y eficiente y que está preocupado por el impacto que pueden tener las nuevas tecnologías en la calidad de nuestro trabajo, y en el caso de la torre remota de Vigo, nadie nos ha preguntado.

—El Gobierno dice justo lo contrario, que ha contado con los controladores de Vigo.

—Nadie de los controladores operativos que hacen que la conectividad de Vigo esté garantizada cada día han participado en la definición del proyecto, su desarrollo e implantación.

—Aena alega que la tecnología basada en cámaras acaba con los puntos ciegos de la pista, lo que no se ve desde la torre. ¿Qué impedimentos técnicos encuentran los controladores?

—No es lo mismo observar algo a simple vista que en un monitor, donde no se puede tener la misma profundidad de campo. Las distancias se establecen mejor con el ojo humano. Y la visión a través de las pantallas no es de 360 grados. Eliges qué ver, pero no puedes hacerlo de inmediato en todas las direcciones, y el tráfico que hay en Vigo sí procede de todas partes: de la base de extinción de incendios de Queimadelos, del hospital Álvaro Cunqueiro… y justo esos dos puntos son opuestos, si observas en pantalla una zona no ves la otra.

—¿Teme situaciones imprevistas?

—Pues, ¿qué hubiese pasado en el apagón? Una torre física requiere de un equipamiento muy limitado y sencillo: una radio que funcione con baterías y la visión directa. Los sistemas digitales, en cambio, tienen una mayor dependencia y vulnerabilidad. En definitiva, en lugar de dar un servicio de mayor calidad y operar con más vuelos, se va a limitar en Vigo, sin duda, la capacidad del aeropuerto.

—Y el viajero, ¿tiene algo que temer con la torre remota?

—Tiene que conocer lo que hay. Y que se van a limitar operaciones, o verse retrasadas, y es muy posible que haya más pérdidas de conexiones, por ejemplo para quienes viajen a Madrid. Si se da ese tipo de problemas puede ser que haya compañías aéreas que pongan en cuestión volar a Vigo.

—Afirma el operador que la implantación de la torre será gradual, y las limitaciones, superando.

—Lo que reconoce directamente es que va a haber limitaciones a los vuelos, y que en casos imprevistos, como puede ser este verano ahora con la intervención de los servicios aéreos de extinción de incendios, habrá que priorizar unos vuelos sobre otros, lo que puede generar demoras.

—Pero las torres remotas existen en otros lugares del mundo.

—De entrada, las pruebas que se hicieron en Menorca no funcionaron correctamente. Y cuando se dice que están implantadas en Suecia, hay que advertir que se trata de aeropuertos remotos, pero Vigo no lo es. Y tampoco se puede poner como ejemplo al aeropuerto de London City, donde solo operan vuelos comerciales y no toda la casuística de Peinador. Ha habido otros sitios como Budapest donde se ha desechado. La tecnología de torre virtual no está suficientemente madura y Vigo, su sociedad y su economía la va a sufrir.

«No se implanta por seguridad o funcionalidad, sino por pura reducción de costes»

«Tener profundidad de campo para situar la cercanía o lejanía de un avión es clave para hacer ajustes», tercia Pedro López, doctor en Química y líder del sindicato que agrupa al 90 % de los más de 2.000 controladores aéreos de España. «Se va a implantar una tecnología que no aumenta ni la seguridad ni la operatividad del aeropuerto de Vigo», insiste.

—¿Tiene noticias sobre la posibilidad de que desde la torre remota de Vigo se dirija el tráfico de otros aeropuertos como el de A Coruña?

—No sabemos qué planes tiene Aena sobre eso, porque no cuentan con nosotros. Estamos súper dispuestos a echar una mano, pero mucho me temo que la intención es la de llevar a Vigo el control de otros aeropuertos para precarizar aún más este servicio. No olvidemos que Galicia ya es la comunidad con más torres privatizadas del país y A Coruña, que lo está, podría entrar en los márgenes de la torre de Vigo.

—¿Y extender el modelo de torre remota a otros aeropuertos además del de Vigo?

—No sabemos cómo va a evolucionar este proceso, que no va de aumento de seguridad o funcionalidad, sino que estamos ante una pura reducción de costes.

—No se percibe en la sociedad viguesa ni en las instituciones gallegas la desconfianza que transmiten sobre la torre remota los controladores aéreos.

—Nosotros estamos haciendo mucho hincapié en las limitaciones que va a traer para los usuarios la torre remota. Deben de saber que el servicio del aeropuerto de Vigo va a ser inferior al que tenemos actualmente, y toda la sociedad debería mostrar su preocupación por ello.

Fuente:lavozdegalicia.es

El Estado debería «frenar» la caída libre del Sistema Mundial de Socorro.

El Estado debería «sumar» muertos y desaparecidos en la mar.

El Estado debería imponer las rigurosas sanciones propuestas por la Ciaim a mandos de buques pesqueros que que incurren en omisión del Socorro cerrando o no atendiendo las escuchas y alertas DSC.

Al Estado, parece que le importa tres puñetas la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.

Alertaron de que el choque con los animales había dañado los dos timones de su embarcación.

Salvamento Marítimo ha rescatado este jueves a los tres tripulantes de un catamarán que ha sufrido daños al encontrarse con tres orcas a 17,6 millas (28,3 kilómetros) al oeste del cabo Trafalgar, en Cádiz, han informado fuentes de este organismo.

Los tripulantes han alertado a las 7.46 horas de esta mañana a Salvamento Marítimo de que la interacción con tres orcas había dañado los dos timones de su embarcación. Desde el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Tarifa se envió para su rescate a la Salvamar Enif, que ha remolcado al catamarán hasta el puerto de Barbate, donde ha quedado amarrado.

Las interacciones entre embarcaciones y orcas se redujeron en un 40 % en el verano de 2024 con respecto al año 2023 en la zona comprendida entre el Golfo de Cádiz y el estrecho de Gibraltar, según los reportes recibidos en los centros de coordinación de Salvamento Marítimo.

La comisión de seguimiento de estas interacciones ha vuelto a difundir recomendaciones para los navegantes en caso de avistamiento o interacción con orcas, para evitar o minimizar los posibles riesgos que aún persisten, especialmente entre mayo y agosto, ya que durante estos meses la probabilidad de presencia de orcas en este área del Atlántico es más alta.

Entre los consejos, se sugiere evitar la navegación en la zona delimitada en un mapa y establecer rutas lo más próximas posible a la costa, dentro de los límites de seguridad. 

Fuente:20minutos.es

Crónica de la primera participación de un editor de tierra adentro en la procesión marítima. Jesús Blázquez (Cebreros, Ávila. 1962) es editor de Ediciones 98 (www.ediciones98.com), donde ha editado a diversos autores gallegos tales como Wenceslao Fernández, Álvaro Cunqueiro, Eduardo Blanco-Amor, Elena Quiroga, José María Castroviejo, entre otros autores españoles y extranjeros. También es autor del libro Unamuno y Candamo. Amistad y epistolario (1898-1936) y de diversos artículos históricos y de crítica literaria y traductor de diversas obras del portugués, el inglés y el gallego al castellano; así como editor literario de obras de Stefan Zweig, Pío Baroja, Ciro Bayo y Álvaro Cunqueiro, entre otros autores.

Es natural que José Dayán Mariño, al ser un Mariño de Lobeira, sobreviviese al naufragio del Ama Kukita. Como me enseñó Álvaro Cunqueiro, los Mariño gallegos provienen de la sirena que parió un hijo del francés Roldán en una playa de la ría de Arosa. Ese niño fue recogido y criado por pescadores e inició la marinera saga de los Mariño. Eso sí,  cuando naufragó el pesquero de Lekeito Ama Kukita frente a las costas de las Azores, José logró salvarse no solo por mor de ser descendiente de sirena sino también gracias a la mano que le tendió el caboverdiano Amaro —de quien no recuerda el apellido y no puedo informarles a ustedes en esta crónica—. Una mano salvadora que pudo ofrecer Amaro porque había acabado con la vida de un oponente poco tiempo antes en un combate de karate en Cabo Verde y decidió enrolarse en el Vierasa, el pesquero de matrícula viguesa que acudió a prestar ayuda al Ama KuKita.

José Dayán Mariño tenía diecisiete años cuando naufragó y lo hizo en su primera salida al mar en el barco patroneado por su tío Antonio Dayán Franco, conocido como Guariste. Cuando pregunto a José por el origen de su apellido Dayán me dice que lo desconoce, aunque asegura que los Dayán siempre estuvieron en la parroquia de Rigueira de Xove. Dado que soy curioso y que solo recordaba a un Dayán, en concreto al general Moshe Dayán de la Guerra de los Seis Días de 1967, me dispuse a averiguar algo al respecto del apellido. Resulta que en toda Galicia solo hay veinte Dayán, de los cuales trece están en Xove y son parientes entre ellos. Dicen los sabios que es apellido hebreo, por lo que una de dos: o los Dayán de Rigueira no fueron expulsados en 1492 por los Reyes Católicos o si lo fueron regresaron como sefardíes a Galicia. Ahí dejo el tema para que lo trabajen los académicos.

Sea cual sea el origen de los Dayán esta claro que emparentaron con los Mariño de la sirena varada en Arosa y llevan siglos establecidos en Rigueira. Esta parroquia que, aunque no está en la costa de Xove, sino en el interior, cuenta con un ochenta por ciento de familias marineras. Cuando conocí a José Dayán Mariño en el supermercado Claudio, que dirige en Mondoñedo y del que soy cliente, le pedí el favor de que me facilitase el acceso a alguna embarcación de Burela que participase en la procesión marítima de la Virgen del Carmen, —dado que también ha provisto de víveres a los pesqueros durante años—. José habló con su vecino de Rigueira el armador Raúl Canoura Salgueiro. Raúl es armador y patrón del Raúl Primero que participaba este año, como siempre lo ha hecho, en la procesión marítima de la Virgen del Carmen. José le dijo a Raúl que se trataba de un escritor que quería escribir algo sobre su experiencia. Al enterarme de ello tuve que acudir a mi amigo José de Cora para pedirle el favor de que me permitiera evitar el equívoco y descubrir el enjuague publicando este texto en El Progreso a fin de evitar que yo terminase lanzado por la borda en plena rasa cantábrica —esto es broma—. José de Cora se arriesgó y aceptó mi súplica, cosa que le agradezco ahora públicamente.

La tesitura de tener que escribir de asuntos marinos no era fácil para una persona nacida muy lejos del mar, en Cebreros (Ávila), que, si bien tiene a gala ser el pueblo natal del mejor presidente del Gobierno democrático, Adolfo Suárez, no se caracteriza por dar grandes ni pequeños marinos, como tal es mi propio caso. Aunque ahora que me acuerdo, creo que algunos cebrereños embarcaron en una de las carabelas de Colón cuando se descubrió América. En todo caso, debió de ser una inclinación marítima excepcional y efímera. Imagínense que tuve que acudir la noche antes de embarcarme a un maquetista de barcos mindoniense llamado Luis Salaverri, que cenaba en una barrica próxima a la mía en la Taberna do Valeco de Mondoñedo, para informarme de las partes principales de una embarcación para así poder preguntar al día siguiente con una mínima propiedad al armador Raúl Canoura Salgueiro.

Llegó el día de la procesión marítima de la Virgen del Carmen. Subí al pesquero Ramiro Primero, acompañado por el náufrago José Dayán, una hora antes del inicio de la misma. José me presentó a su paisano el armador Raúl Canoura, que nos esperaba en el puente de mando.

Enseguida cumplí con mi papel periodístico preguntando como buenamente pude al amable y paciente Raúl sobre temas que me resultaban curiosos y que yo desconocía por completo. Esta conversación me permitió iniciarme en asuntos propios de las gentes del mar que resultaron bien interesantes para un ignorante de temas pesqueros como es mi caso.

Me dijo Raúl que su padre Raúl Canoura, también nacido en Rigueira, se inició en la mar como cocinero. Perseveró en la vida marina hasta llegar a convertirse en armador. Su primer barco fue el Solabarrieta Arrizabalaga, un bonitero de madera adquirido en Bermeo en el año 1968 al que acortaron el nombre dejándolo en Solabarrieta porque les parecía largo el anterior. En ese barco embarcó Raúl con trece años como marinero, en 1973. Dos años después, Raúl ya ejercía en él como cocinero, con solo quince años. La familia a base de mucho trabajo y gran tesón marinero amplió su flotilla con el San Prudencio y con el Gran Mariñela en los años siguientes. Estos barcos faenaban fundamentalmente en el Gran Sol, especialmente en Escocia, pero también lo hacían en Inglaterra y algo menos en Francia. Los Canouro acumularon un profundo conocimiento de los distintos caladeros que permiten afirmar que el acervo pesquero familiar es uno de los principales entre los armadores gallegos. Paulatinamente pasaron de la pesca del bonito a captura la de la merluza de pincho.

En 1992, los Canouro desmantelaron el Gran Mariñela en los astilleros Astafer de Ferrol reconvirtiéndolo en el Raúl Primero. Al preguntarle sobre la razón de denominarle Primero me dijo que era con miras a disponer en el futuro de los subsiguientes ordinales en nuevos barcos.

La principal razón de Raúl Canouro para pescar merluza de pincho en Escocia es el deseo de excelencia, ya que allí las merluzas son de mayor tamaño. La pesca de merluzas que realiza es auténticamente artesanal. Desde el Raúl Primero se lanzan diez mil anzuelos diarios con cebo de sardina que deben ser colocados de uno en uno en unas jornadas extenuantes, en turnos de doce horas. El premio de tan ardua labor es capturar auténticas merluzas salvajes, mucho más sabrosas que esos salmones noruegos que pasan por salvajes sin serlo, ya que están producidos en piscifactorías marinas.

Los Canouro son unos pescadores artesanos que llevan pasando inenarrables fatigas en los fríos mares del norte de Escocia, —descargando semanalmente sus capturas en los puertos escoceses de Scrabster y Ullapool—, desde donde emprenden un largo viaje en camión frigorífico hasta España.

Esta familia de Xove, hecha a sí misma, también ha destacado por participar en la creación de la sociedad de armadores de Burela ABSA, de cuya fundación se cumplen ahora veinticinco años. Una sociedad anónima que mediante la inversión en la construcción de modernas instalaciones portuarias y la promoción del pescado de Burela ha convertido a este puerto en uno de los más destacados del Cantábrico.

Esta saga familiar se enfrenta ahora a una serie de problemas que alcanzan a todo el sector pesquero gallego. Raúl me dijo que faltan patrones cualificados, que el precio de la merluza ha bajado a casi un tercio del que alcanzó, a la par que el del combustible se ha multiplicado exponencialmente —el Raúl Primero tiene un depósito de unos 100.000 litros—, amén de arrostrar las campañas de publicidad tendenciosas contra la merluza realizadas por las empresas salmoneras, etc.

En estas conversaciones estábamos cuando zarpó el barco para acercarse al arrastrero O Cantiño que acababa de recibir a la Virgen del Carmen de Burela en su cubierta, escoltada por marineros que portaban enormes remos que depositaron junto a ella. Tras entonarse la hermosa Salve Marinera, soltó amarras el O Cantiño al compás de las gaitas que interpretaban el hermoso himno gallego compuesto por el mindoniense Pascual Veiga.

Se inició así la procesión marítima en la que el Raúl Primero ocupaba la segunda posición tras el O Cantiño. Sonaron las sirenas de los pesqueros y salimos a mar abierta escoltados por numerosas embarcaciones y alguna pequeña lancha pesquera.

Cuando llegamos a mar abierta el O Cantiño detuvo su derrota para rendir homenaje a la víctima del desgraciado accidente del sábado pasado en Burela mediante el lanzamiento de una corona de flores. Tras ello pasamos por estribor del O Cantiño para recibir la bendición del cura, seguidos por todas las embarcaciones que participaron en la procesión. Emprendimos rumbo a puerto y atracamos, dando así por finalizada la bella procesión que se llevó a cabo con una agradable brisa y una mar en calma.

Finalmente, el armador Raúl Canouro me mostró el interior del barco. Era la primera vez en mi vida que visitaba un pesquero. Quedé encantado con la gran limpieza y orden de los camarotes, de las salas de trabajo, del cuarto de máquinas, etc. Pero aún me encantó más conocer a estos gallegos amantes de su profesión, de sus tradiciones y tan grandes trabajadores que nos permiten disfrutar del pescado que consumimos gracias a su vida tan sacrificada. Una vida que estuvo a punto de perder José Dayán Mariño en aquel naufragio que no le impidió seguir trabajando en la mar. Evitemos que lleguen a su fin las actividades y tradiciones de estos hombres, tal y como parece anunciar el título del documental del hijo de Raúl Canuoro sobre la vida en la mar de su padre Fomos ficando sós, que se estrenará próximamente. Estos hombres merecen nuestro reconocimiento como consumidores y el máximo apoyo de las instancias públicas. No pueden sentirse solos, evitémosles nuevos naufragios.

Fuente:elprogreso.es

Las llamas que obligaron a la Guardia Costera de EE.UU. a evacuar el Morning Midas aviva el debate sobre la seguridad de las baterías de litio

Adiós a los coches eléctricos en el Ayuntamiento de Calpe por el incendio de uno mientras se cargaba: “Los próximos serán de gasolina, gasoil, hidrógeno o lo que digan los expertos”

El Morning Midas, un carguero con unos 3.000 vehículos a bordo, se incendió a unas 300 millas de la costa de Alaska .

Un nuevo incendio de un carguero que transportaba coches eléctricos ha vuelto a alimentar las dudas sobre el riesgo que pueden comportar este tipo de vehículos. El pasado 3 de junio, el buque Morning Midas, que transportaba unos 3.000 automóviles rumbo a México -de los cuales alrededor de 800 eran eléctricos e híbridos-, sufrió un incendio en pleno océano Pacífico que obligó a la tripulación a abandonar la nave.

Todo sucedió a unas 300 millas de la costa de Alaska. Pese a los intentos de la tripulación por controlar el fuego, las llamas se propagaron sin remedio, por lo que la Guardia Costera de Estados Unidos evacuó a los 22 marineros y envió equipos especializados para apoyar en las tareas de extinción. En el barco había coches de diversas marcas chinas, entre ellas de Chery Automobile y Great Wall Motor.

Los 22 tripulantes del Morning Midas fueron evacuados por la Guardia Costera de EE.UU.

El barco zarpó del puerto chino de Yantai el 26 de mayo y realizó escalas previas en Nansha y Shanghái antes de dirigirse a México. El humo fue detectado inicialmente saliendo de una de las cubiertas donde se alojaban los vehículos eléctricos, lo que sugiere que el foco pudo estar relacionado con las baterías de estos coches.

Aunque Zodiac Maritime, operador del Morning Midas, confirmó que la tripulación inició maniobras para extinguir el fuego, finalmente no pudieron contenerlo. La evacuación se completó sin incidentes graves, pero el buque permanece a la deriva, y se desconocen las consecuencias medioambientales y económicas de este nuevo siniestro.

El carguero transporta unos 800 vehículos eléctricos, según algunas estimaciones

El incidente ha vuelto a poner en alerta a fabricantes y aseguradoras, conscientes de que los vehículos eléctricos, por la naturaleza de sus baterías de iones de litio, representan un riesgo distinto y más complicado de gestionar en alta mar. Allianz, una de las principales aseguradoras del sector, alertó el mes pasado sobre estos peligros, señalando que la demanda creciente de baterías eleva la exposición a siniestros en el transporte marítimo.

Fuente:lavanguardia.com

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