La embarcación ‘Canarias Express’ se quedó a la deriva a unas 2,4 millas de la Isla de Lobos, entre las islas de Fuerteventura y Lanzarote.
El buque Canarias Express, de bandera portuguesa, ha sido remolcado durante la mañana de este martes hasta el Puerto de Arrecife (Lanzarote) después de que se quedara a la deriva a unas 2,4 millas del islote de Lobos.
Así lo ha informado Salvamento Marítimo, que agrega que la intervención comenzó tras recibirse el aviso de una embarcación sin gobierno en el estrecho de la Bocaina –el brazo de mar de unas 9,3 millas náuticas que separa las islas de Fuerteventura y de Lanzarote.
De esta manera, el Centro de Coordinación de Las Palmas trasladó al lugar a la Guardamar Polimnia, que remolcó en primera instancia al Canarias Express para sacarlo de la línea de costa y evitar que encallara en la Isla de Lobos.
Posteriormente, llegó a la zona el VB Achaman, remolcador del grupo Boluda, que se hizo cargo de trasladar al buque hasta el puerto de Arrecife. Allí llegó pasadas las 17.30 horas, cinco horas más tarde de lo previsto, tras unas complejas y lentas maniobras de arrastre que obligaron a no superar los 4 kilómetros por hora.
El Canarias Express, pese a su nombre, navega desde hace un mes con bandera portuguesa. Se trata de una nave de carga que transporta contenedores y que este martes a primera hora, sobre las 6.45, quedó a la deriva cuando se dirigía al puerto de Arrecife.
La alerta se activó en torno a las dos y media de la tarde de este martes en las inmediaciones del faro de Cabo Vilán.
La tripulación del Fervenza, con puerto base en Camariñas, recogió a los dos tripulantes del pesquero María Cristina, que se fue contra las rocas en torno a las dos y media de la tarde de este martes, cuando navegaba frente al litoral camariñán.
Un mensaje por radio VHF 16 procedente del Fervenza alertó al centro de coordinación de salvamento Marítimo de Fisterra de un pesquero que embarrancó en las proximidades del faro de Cabo Vilán. En esta comunicación se apuntó además que se habían recogido del agua a los dos marineros, sanos y salvos, aunque se solicitaba la presencia de ambulancia en el puerto de Camariñas para recoger a los náufragos para su posterior traslado a un centro hospitalario.
Desde Salvamento Marítimo trasladaron aviso inmediato a la embarcación Salvamar Altair, con base en la dársena camariñana. Los dos tripulantes, Fabián Charlín Vigo (armador) y José Manuel Casás Arnosí, se encuentran bien de salud, según confirmaron desde el entorno del patrón y armador laxense. Por su parte, la tripulación de la Salvamar Altair logró remolcar el María Cristina hacia el puerto de Camariñas.
Foto de archivo, del año 2014, del pesquero laxense María Cristina.
El María Cristina es un pesquero con base en el puerto de Laxe, que también se hundió en la jornada del día de Reyes del 2014 debido al fuerte temporal existente en la Costa da Morte. Este barco, de 12 metros de eslora, casco de madera y 36 años de antigüedad, se fue a pique cuando se encontraba amarrado a puerto. El pesquero fue izado días después por una potente grúa del fondo de mar y fue trasladado a un taller para su reparación integral, unos daños que rondaron los 90.000 euros.
Segunda alerta
Por otra parte, la tripulación del Villanueva, un pesquero matriculado en Vigo, solicitó ayuda al centro de coordinación de Salvamento Marítimo debido a que se encontraba a la deriva por un fallo en el motor. Los cuatro tripulantes se encuentran bien de salud y la embarcación fue trasladada por la Salvamar Altair hasta la dársena de Camariñas. El aviso se activó poco antes de la una de la tarde de este martes cuando el pesquero navegaba a unas 16 millas al noroeste de Faro Vilán.
Rego presenta una iniciativa en el Congreso ante el «riesgo» que asegura que supondría
Denuncian la opción de centralizar en Vigo la vigilancia del aeropuerto de Alvedro
Nueva torre de control remota del aeropuerto de Peinador en su presentación en febrero.
El Bloque Nacionalista Galego (BNG) registrará iniciativas en las Cortes del Estado para demandar la paralización de la puesta en marcha de la torre de control remoto del aeropuerto de Peinador, en Vigo.
Tal y como ha trasladado en una nota de prensa, el diputado del BNG en el Congreso, Néstor Rego, ha advertido del «riesgo» de que esta infraestructura pueda centralizar el control de los aeropuertos gallegos, como el de A Coruña (Alvedro), con lo que, ha apuntado, «implicaría en términos de seguridad y deterioro de las condiciones laborales del personal».
«La torre de control remoto de Vigo es un experimento tecnológico que no se adapta a las características complejas del tráfico aéreo de la zona ni garantiza los niveles actuales de seguridad», ha afirmado Rego, que ha incidido en que «no se puede permitir que el afán de reducción de costes de AENA degrade los servicios públicos aeroportuarios en Galicia».
Además, el Bloque ha advertido de que el hecho de que tanto el aeropuerto de Vigo como el de A Coruña tengan el mismo concesionario privado del servicio, «alimenta las sospechas de que la operación busca reducir costes mediante la concentración de personal», lo que, ha apuntado, «también implicaría un incremento de la carga de trabajo y riesgo para la seguridad aérea».
Así, la iniciativa de los nacionalistas pide paralizar la puesta en marcha de la torre de control remoto en el aeropuerto vigués, prevista para este miércoles 11, y abrir un proceso de diálogo con el personal técnico y sindicatos para evaluar la introducción del sistema de control remoto como un apoyo «y no sustitución de las torres físicas».
También urge a desechar «cualquier plan de trasladar a Vigo el control del aeropuerto de A Coruña y garantizar la continuidad del control físico en Alvedro». Esta hipótesis permitiría ampliarla
Un nuevo incendio de un barco cargado con 3.000 coches en alta mar demuestra que los protocolos no funcionan y hace falta una normativa que regule el tráfico marítimo de coches eléctricos y de combustión.
Es literalmente imposible apagar estos incendios en alta mar.
Actualmente hay en el mundo un número indeterminado entre los 800 y los 1.000 barcos de transporte de coches denominados Ro-Ro, término con el que se conoce a las embarcaciones Roll on-Roll off. En cualquier caso es un número insuficiente dada la actual demanda del mercado. Sólo en 2023 se transportaron 23 millones de coches por vía marítima en el mundo.
La ofensiva global de China en el sector de los coches eléctricos ha provocado que las necesidades de transporte de vehículos se hayan multiplicado tanto en número como en funcionalidad, pues transportar un coche de combustible es muy distinto a transportar un coche eléctrico.
El problema: las baterías
Los coches de combustible suelen ser mucho más ligeros que los coches eléctricos, que pueden pesar entre 500 y 800 kilos más, esto afecta a la estiba de la carga de manera determinante. Por si esto fuera poco, transportar un vehículo con una batería de estas dimensiones tiene muy poco que ver con transportar un coche con motor de combustible.
El incendio en 2022 del buque de transporte de coches Felicity Ace marcó un antes y un después en el transporte marítimo de este tipo de coches. Un buque que ardió en alta mar con más de 4.000 vehículos alemanes en su ‘vientre’, muchos de ellos de lujo, que terminaron calcinados.
Miles de coches por viaje
De hecho en aquel momento tanto las compañías marítimas de seguros como las propias compañías navieras se negaron a asegurar y transportar coches eléctricos mientras no hubiera un protocolo lo suficientemente claro y sobre todo seguro.
Varios coches eléctricos incendiados en la bodega del Fremantle, un buque Ro-Ro incendiado.
El incendio en 2022 del buque de transporte de coches Felicity Ace marcó un antes y un después en el transporte marítimo de este tipo de coches. Un buque que ardió en alta mar con más de 4.000 vehículos alemanes en su ‘vientre’, muchos de ellos de lujo, que terminaron calcinados.
Miles de coches por viaje
De hecho en aquel momento tanto las compañías marítimas de seguros como las propias compañías navieras se negaron a asegurar y transportar coches eléctricos mientras no hubiera un protocolo lo suficientemente claro y sobre todo seguro.
Así terminó el Felicity Ace, al menos no se hundió.
El sector lleva desde 2019 trabajando sobre el proyecto Lash Fire –Legislative Assessment for Safety Hazards of Fire and Innovations in Ro-Ro ship Environment– que ya se ha traducido en diferentes medidas de seguridad que se aplican en este tipo de embarcaciones.
Abandonen el barco
Para entender por qué en los incendios de buques cargados de coches eléctricos solo cabe abandonar el barco y dejarlo arder hay que tener claro que un incendio en alta mar es una de las emergencias más graves que pueden producirse en un barco.
Por un lado en alta mar no hay bomberos a mano salvo que estemos frente a las costas de algún país, en cuyo caso sí es relativamente sencillo que nos envíen una embarcación de ayuda pero que poco puede hacer en estos casos.
Si se usa demasiada agua podemos inundar las bodegas y el barco se hundirá.
En alta mar debe ser la propia tripulación la encargada de apagar el fuego, algo imposible en el caso de los coches eléctricos, pues sencillamente tardan horas en apagarse y de hecho cuando parecen extinguidos vuelven a arder.
A todo ello hay que sumarle que la bodega de los barcos se convierten en verdaderos hornos cuya temperatura alcanza los 1.000 grados con facilidad y se extiende en segundos, sin olvidarnos de unos gases químicos provocados por las baterías que son mortales y exigen trajes con respiración autónoma.
Con este panorama no es extraño que la única solución sea abandonar la embarcación y dejarla arder, todo ello sin echarle demasiada agua desde un barco bombero en caso de que llegue, pues con la acumulación de agua podemos provocar que se escore y directamente se hunda, generando un desastre ecológico aún mayor.
Dejarlo arder
Hace una semana ardía frente a la costa de Alaska el Morning Midas, un Ro-Ro con bandera de Liberia que a día de hoy sigue en llamas sin que nadie pueda hacer nada, pues no existe otra solución.
Las imágenes de las bodegas de barcos incendiados son dantescas.
De hecho, los bomberos expertos en embarcaciones recomiendan que los coches eléctricos viajen solos separados del resto de coches, que no carguen la batería durante el trayecto y que los barcos estén provistos de cámaras térmicas y de detectores de humo, para poder actuar según comienza el incendio, pues estos buques pueden llevar hasta 9.000 coches en sus ocho y nueve bodegas de carga.
En este caso y pese a contar con sistemas de pulverización de agua marina para apagar el fuego, la realidad es que no pueden extinguirlo, sino simplemente intentar que no se extienda a otros coches de la embarcación, una solución que puede dar tiempo para abandonarla sin riesgo.
Todo ello junto a medidas más tradicionales como cerrar la ventilación de las bodegas y tratar de llenarlas de CO2 para que el oxígeno no actúe como carburante para las llamas y empeore aún las cosas.
Tras detectar el incidente, personal militar y de la guardia costera filipina se desplegó en la zona para brindar asistencia a la embarcación.
En esta imagen, extraída de un video proporcionado por la Oficina de Asuntos Públicos de las Fuerzas Armadas de Filipinas, se ve a un buque chino navegando por aguas poco profundas frente a la isla de Thitu, en el disputado Mar Meridional (Oficina de Asuntos Públicos de las Fuerzas Armadas de Filipinas vía AP)
Aproximadamente a 2,7 kilómetros (1,5 millas náuticas) de la aldea filipina en la isla Thitu, un barco pesquero chino quedó varado en aguas poco profundas durante una tormenta, lo que generó preocupación entre los habitantes locales y movilizó a las fuerzas filipinas.
El incidente fue reportado de inmediato por los residentes a la Guardia Costera y al Ejército de Filipinas, según relató MP Albayda, funcionario local, a The Associated Press. “Se preocuparon porque los chinos estaban muy cerca, pero realmente fueron el fuerte viento y las olas los que causaron que el barco encallara”, manifestó, y añadió que otras embarcaciones chinas acudieron para remolcar al barco afectado.
Este episodio resalta la tensión constante en el Mar Meridional, donde la presencia de barcos chinos cerca de territorios ocupados por Filipinas mantiene en alerta a las autoridades locales.
Tras detectar el incidente, personal militar y de la guardia costera filipina se desplegó en la zona con la intención de brindar asistencia al barco chino. La portavoz de la marina regional, Ellaine Rose Collado, informó que, aunque inicialmente se prepararon para ayudar, observaron que la embarcación había logrado liberarse por sus propios medios.
Collado señaló que no se disponía de información inmediata sobre posibles heridos entre la tripulación ni sobre daños materiales en el barco.
Un barco de la Guardia Costera filipina se cruza con una embarcación de los guardacostas chinos en el disputado mar Meridional.
En los últimos años, las disputas en el Mar Meridional han provocado un aumento de los enfrentamientos entre barcos de la Guardia Costera y la Marina de Filipinas y China. El coronel Xerxes Trinidad, de las Fuerzas Armadas de Filipinas, declaró: “La alerta de nuestras tropas siempre está presente”.
Además subrayó que, al percatarse de que se trataba probablemente de un accidente, las fuerzas filipinas actuaron conforme a la normativa internacional: “Intentamos brindar asistencia como profesionales (…) Siempre seguimos la ley internacional”. Estas declaraciones reflejan la postura oficial de Filipinas de actuar bajo los principios del derecho marítimo internacional, incluso en situaciones de tensión con embarcaciones chinas.
La isla Thitu, conocida localmente como isla Pagasa, es la mayor de las nueve islas e islotes ocupados por Filipinas en el Mar Meridional. En ella residen tanto un pueblo pesquero filipino como fuerzas militares del país. La isla se sitúa a unos 26 kilómetros (16 millas) del arrecife Subi, una de las bases insulares que China ha construido y fortificado en los últimos años para reforzar su reclamo sobre casi la totalidad del mar.
Según expertos, el barco chino que encalló presentaba características similares a las de los barcos de milicias chinas, los cuales, de acuerdo con el ejército filipino, suelen apoyar a la guardia costera y la marina de China en operaciones para bloquear y hostigar a embarcaciones filipinas en la zona.
La presencia de estos barcos de milicias ha sido motivo de preocupación para las autoridades filipinas, ya que se les atribuye un papel activo en la estrategia de China para consolidar su control sobre las rutas marítimas disputadas.
Una imagen satelital parece mostrar una vista general de la isla Thitu en el Mar de China Meridional, el 25 de noviembre de 2024.
Estas aguas constituyen una de las vías de comercio global más transitadas y su control es motivo de disputa no solo entre China y Filipinas, sino también con Vietnam, Malasia, Brunéi y Taiwán.
El incidente del barco encallado se produce en un contexto de vigilancia constante y desconfianza mutua. Los habitantes de la isla Thitu han desarrollado una relación de alerta permanente ante la presencia de embarcaciones chinas en las inmediaciones.
La transformación del arrecife Subi y otros seis arrecifes en bases insulares por parte de China ha modificado el equilibrio estratégico en la región. Estas instalaciones refuerzan la capacidad de China para proyectar poder y controlar el tráfico marítimo, lo que ha generado preocupación entre los países vecinos y la comunidad internacional.
En este escenario, la postura de Estados Unidos adquiere relevancia. Aunque Estados Unidos no reclama ninguna parte del Mar Meridional, ha reiterado su compromiso de defender a Filipinas en virtud de su alianza de larga data.
El episodio también pone de manifiesto el papel de las comunidades locales en la vigilancia y defensa de los territorios disputados. Los pescadores y residentes de la isla Thitu se han convertido en los primeros observadores de cualquier movimiento inusual en la zona, alertando a las autoridades ante posibles incidentes.
Esta colaboración entre la población civil y las fuerzas armadas refuerza la capacidad de Filipinas para responder rápidamente a situaciones de emergencia y mantener la soberanía sobre sus posiciones en el Mar de China Meridional.
El Nubaru, con base en Cudillero (Asturias), solicitó asistencia cuando se encontraba navegando entre la península y las Azores para la campaña del bonito.
El buque hospitalario navega rumbo a Vigo tras evacuar a un tripulante del pesquero asturiano Nuberu, con base en Cudillero, que faenaba en el Atlántico..
El buque hospital ‘Esperanza del Mar’ ha solicitado colaboración al Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Vigo (CCS) para la evacuación médica en el Puerto olívico de un tripulante del pesquero Nuberu, con base en Cudillero (Asturias), que navegaba entre las islas Azores y la península para la campaña del bonito, y que necesita atención sanitaria presencial.
Fue en la mañana de este lunes cuando el sanatorio flotante, propiedad del Instituto Social de la Marina entidad gestora de la Seguridad Social, asistió al barco asturiano en algún punto del Atlántico, hacia donde el pesquero había zarpado, después de que éste solicitase su asistencia para atender a uno de sus marineros. De momento se desconoce cuál es el motivo de la afectación o proceso patológico que sufre el tripulante.
Buque hospital ESPERANZA DEL MAR #ISM solicita coordinación al CCS Vigo para evacuación médica en el Puerto de Vigo de un tripulante del pesquero de Cudillero (Asturias) «Nuberu», que realiza campaña del bonito entre Azores y la península. Llegan a Vigo mañana
Lo cierto es que está previsto que el ‘Esperanza del Mar’ llegue a Vigo este martes, en concreto a las islas Cíes, desde donde el paciente será evacuado a otra embaración, que a su vez le trasladará a un centro médico para ser atendido.
El Esperanza del Mar, en una de sus visitas a Vigo.
Este barco hospitalario tiene como cometidos principales asistir médicamente a la flota pesquera, a los marinos mercantes y prestar apoyo técnico y logístico a los buques situados en su cercanía.
Hundido un barco de A Guarda comprado hace años por un armador de Ribeira
Él es uno de los náufragos, junto a un marinero de Muros
Los salvó el barco grovense «Día de Reyes», que en 2015 «pescó» en Ons una bomba de 1936
El pesquero «Pegal» se fue al fondo cuando eran casi las diez de la mañana. Sufrió una vía de agua mientras faenaba en las Rías Baixas, lo cual obligó a sus tripulantes a lanzarse al mar en la balsa salvavidas.
Fueron rescatados inmediatamente por el barco «Día de Reyes», con puerto base en O Grove y que se encontraba faenando en la zona. Su patrón, Manuel Domínguez Míguez, respondió a la llamada de auxilio y se desplazó al lugar del naufragio.
Los tripulantes, José María Santiago Franco, vecino de Ribeira y armador del buque siniestrado, y Abel García Lestón, natural del Concello de Muros, observaron impotentes, ya a bordo del «Día de Reyes», como el «Pegal» se iba a pique.
El mapa con la ruta seguida por el barco «Día de Reyes», que indica la zona en la que efectuó el rescate.
Vía de agua por popa
«No sabemos qué pasó; solo que empezó a entrar agua por popa, y cuando vi que la bomba de achique no iba a ser capaz de frenarla, decidimos lanzar la balsa salvavidas y salir de allí después de pedir ayuda por radio», detalla el propio José María Santiago.
«Estamos bien, aunque nos hemos llevado un buen susto y he perdido el barco, que se está hundiendo poco a poco», relataba el patrón mientras observaba la dantesca escena.
Todo ocurrió en un conocido banco de pesca al que la flota denomina «O Setiembre», situado muy cerca de Corrubedo (Ribeira), en la boca de la ría de Arousa.
Salvamento Marítimo Fisterra
Mientras el patrón del «Día de Reyes» y los náufragos conversaban telefónicamente con FARO DE VIGO y confirmaban que no hay víctimas, se desplazaba hacia el lugar la embarcación «Salvamar Sargadelos» , movilizada por Capitanía Marítima de Vilagarcía y Salvamento Marítimo Fisterra desde su base en Monte Enxa (Porto do Son).
Al igual que enviaba a la zona el avión «Sasemar 308» para que inspeccionara la zona e hiciera un seguimiento de la situación medioambiental, ante el posible vertido de combustible desde el barco hundido.
Nasas de pescado
Aunque, como se decía al principio, fue adquirido para trabajar en Ribeira –esta mañana estaba utilizando nasas de pescado–, el «Pegal» es un barco originario de A Guarda. De hecho, en el Registro de Buques de Galicia sigue figurando como su puerto base.
Es una nave de madera con 10,75 metros de eslora y una potencia de 128 caballos de vapor que entró en servicio en mayo de 1980 y tiene permiso para faenar con artes menores como las nasas de pescado, miños, palangrillo y nasa de pulpo.
El «Día de Reyes», que entró en servicio en 2006, es un barco grovense muy conocido, construido en acero, con una eslora de 18 metros y una potencia de 230 caballos.
Es uno de los buques que conforman la llamada flota de enmalle, siendo una de las referencias durante la campaña del centollo.
Un artefacto explosivo que llevó a tierra firme
Pero también es conocido por algunas capturas realmente espectaculares y algún que otro hallazgo insólito, como el de una bomba «pescada» en 2015, que según se dijo entonces habría permanecido sumergida desde la Guerra Civil española.
Los cuatro marineros de O Grove y dos de Senegal que estaban a bordo del pesquero «Día de Reyes» en víspera de Navidad se encontraron aquel inesperado y peligroso «regalo» entre las redes con las que capturaban centollo a la altura de la isla de Ons.
Lo más llamativo es que aquel artefacto, que llevaba inscrito el año 1936, estaba «armado», es decir, que podía explotar en cualquier momento.
Tenía unos cincuenta centímetros de longitud y se encontraba a casi 77 metros de profundidad.
«Está bastante corroído en su exterior y tiene pequeños mejillones y otros animales marinos adheridos en la carcasa, pero la punta de la bomba está aún bastante brillante»», explicaban entonces a FARO desde el «Día de Reyes».
Esto la hacía «diferente de otras que estaban mucho más degradadas y nos hemos encontrado en ocasiones anteriores en la misma zona o más afuera –explicaban–, junto a trozos de cañones y otros objetos muy curiosos».
«No nos asustamos», confesaba Manuel Domínguez Míguez, que aquel día faenaba junto a su hermano, un cuñado, un sobrino y los dos tripulantes senegaleses.
Quizás porque en aquel momento no sabían que el proyectil seguía activo. Aunque al menos fueron prudentes y responsables, pues evitaron tocarlo más de la cuenta y decidieron trasladarlo a tierra firme en lugar de dejarlo allí tirado.
Una vez depositado en el puerto de O Grove, el artefacto fue inspeccionado en primera instancia por la Guardia Civil de la localidad y, a posteriori, por los artificieros, que fueron quienes concluyeron que el artefacto estaba activo y que, por tanto, podía explotar en cualquier momento.
Como se detalló en su momento en FARO, la Armada se hizo cargo del proyectil, desplazando efectivos desde Ferrol.
La naviera noruega Havila Kystruten no transportará coches eléctricos ni híbridos ni de hidrógeno por razones de seguridad.
Havila Kystruten, una de las principales navieras noruegas –Noruega es el país que más eléctricos vende de Europa con un 80% de cuota de mercado– ha anunciado que ya no transportará este tipo de vehículos por su riesgo de incendio.
«La decisión se tomó tras un análisis de riesgos externo realizado para nosotros. El resultado de este análisis supone que hemos decidido no embarcar este tipo de vehículos por razones de seguridad”, ha confirmado Lasse A. Vangstein, responsable de comunicación de Havila Kystruten.
La principal preocupación radica en el hecho de que el incendio en un vehículo que no utiliza combustibles fósiles supone una amenaza para la seguridad de los pasajeros, la tripulación y el barco. Así, el incendio de un coche eléctrico supone mayor riesgo de explosión y la liberación de gases tóxicos. Eso podría obligar a evacuar inmediatamente el barco y, en el peor de los casos, podría provocar la avería total de la nave.
Vangstein reconoce que aunque los incendios en coches eléctricos son estadísticamente menos comunes que en los de los de combustión, pueden ser más difíciles de apagar. Si se produce un incendio en el propio paquete de baterías de un coche eléctrico, se necesitan grandes cantidades de agua y mucho tiempo para extinguir las llamas.
La naviera afirma que no han renunciado a poder transportar coches eléctricos en el futuro, pero que actualmente se está reduciendo el suministro para finalmente desaparecer. «Nunca pondremos en peligro la seguridad de los pasajeros y la tripulación. Si obtenemos una conclusión tan clara sobre la evaluación de riesgos, la decisión es muy fácil, aunque resulte difícil para algunos», han explicado desde la compañía.
La decisión de la naviera se conoció meses después de que en 2022 el carguero Felicity Ace se hundiese calcinado en alta mar con 4.000 vehículos a bordo. Las baterías de litio de los eléctricos que estaban en el barco prolongaron el fuego y dificultaron su extinción para los equipos de emergencia.
Se trata de un islote cubierto de espuma que solo visitan las gaviotas y los percebeiros.
A Marola, a la derecha, y A Maroliña, a la izquierda, abren un pasillo por el que a veces se cuelan los mariscadores.
Es un islote de poco más de 500 metros cuadrados que se levanta en el océano y que en los días de mar brava está coronado por una melena de espuma, que solo visitan las gaviotas (acoge una pequeña colonia) y los percebeiros. Dicho así, no parece gran cosa, pero para los navegantes de nuestro puerto, A Marola es muy especial.
Incluso los que no han puesto el pie jamás en un barco conocen el dicho: “O que pasou a Marola, pasou a mar toda”. En realidad, no se trata de un islote, sino de tres, muy próximos los unos a los otros. La roca grande, llamada A Marola; A Maroliña, separada por un pasillo de la principal, y otra roca delgada, en paralelo, O Marolo. Desde antiguo se la conoce y así figura en el primer mapa realista de la ciudad.
Javier Corominas, un fotógrafo freelancer que está recopilado una serie de imágenes de la ciudad para un proyecto titulado ‘Galicia by night’, acompañó a los percebeiros recientemente para sacar unas imágenes de aquellas rocas como pocas se han hecho con anterioridad. “Los marineros utilizan A Marola de guía porque es más grande de lo que parece. De hecho, desde la ciudad, ves una motita, pero es más grande”, explica. El día que escogió para visitarla “era para no haber ido porque no había viento, así que no veías las crestas de las olas”. “Había series de tres olas que te desplazaban cuatro o cinco metros, un volumen de agua muy fuerte, y cuando eso rompía ‘¡buf!’”.
Así se hicieron las fotos
Corominas sacó la cámara cuando se acercaron. “Le dije al patrón: ‘Ponme en un sitio medianamente tranquilo’. Nos pegamos tanto que veía el ‘código de barras’ de la piedra. La suerte –y en realidad creo que es eso– es que iba con profesionales. Ellos saben hasta dónde puedes llegar. Estábamos pegados a la roca. En una de las fotos, yo veía el fondo del remolino y todo pero no me sentí incómodo en ningún momento. Solo estaba mirando por el objetivo, me preguntaba cómo era la ciudad desde el mar y estaba tratando de plasmarlo desde esa perspectiva”.
Javier Mariñas, patrón mayor de la Cofradía de Pescadores de A Coruña, conoce bien A Marola, como percebeiro que es. Es de los pocos seres humanos que la visita, saltando desde su embarcación enfundado en neopreno, pero tampoco él se atrevería a hacerlo con mala mar. “É un sitio perigoso, pero traballamos alí habitualmente”, reconoce. El mismo motivo que la hace peligrosa, la fuerza con la que el mar bate en ella, también le permite producir crustáceos de excelente calidad. “A parte que dá cara á Torre dá uns percebes espectaculares”, revela Javier Mariñas. No solo por su tamaño, sino también por su calidad. “A batimetría é brutal”, añade, refiriéndose a la forma en la que el océano golpea la roca. “Ten un fondo de pedra que pasa de moita a pouca profundidade de repente”, explica. Confiesa que él se ha subido a lo alto de A Marola para contemplar el paisaje.
El peligro del mar abierto
La parte más expuesta es también la que da el mejor percebe, pero cuando el mar está bravo, los percebeiros se trasladan al otro lado. Allí, al abrigo del oleaje, también pueden faenar, aunque el producto no es de tanta calidad. “A Marola ten esas dúas ventaxas: podes traballar tanto con mar bo como con mar malo”, concluye. “É dos sitios que máis estamos”, añade. A pesar del peligro que supone saltar entre las rocas, nunca se ha registrado un accidente grave entre los percebeiros que van a A Marola y, por supuesto, nadie ha tenido que pagarlo con su vida. “Algún golpe ha habido, pero ninguno de gravidade”, precisa Mariñas.
Desde Salvamento Marítimo tienen una visión muy distinta. Para ellos se trata tan solo de un peligro para la navegación y un lugar donde ocurren los accidentes. “En la navegación en A Coruña hay dos historias diferentes. En la zona de Sada, de Miño, el interior de la ría es muy tranquilo, la gente deportiva que tiene yate en Sada lo saca una vez el fin de semana, navega por dentro de la ría, que es una zona muy protegida, y para los pescadores deportivos es una zona muy protegida”, explica Roberto Pereira, capitán de la Marina Mercante.
Como la de Ares, la ría de A Coruña es una a zona de fondeo, donde los grandes barcos que recorren la ruta norte-sur acuden a resguardarse cuando el mal tiempo amenaza. Es un fondeadero excelente donde el oleaje apenas se nota, por eso los pescadores con muchos años a sus espaldas la navegaban como “si fuera la bañera de su casa, porque la ría llega hasta la puerta de su casa”.
El oleaje es intenso en esta zona.
Pero en cuanto la pequeña embarcación se aventura en mar abierto, acercándose a A Marola, ya es otro asunto completamente distinto. “El Atlántico rompe allí”, explica Pereira, como si estuviera hablando de un monstruo y, añade, “aparte de eso, es una zona de muchas corrientes”. No se trata solo de la marea, que baja y sube provocando esos movimientos que cambian cada seis horas. También hay que tener en cuenta el aporte de agua de los ríos Eume y Mandeo.
“Siempre tienes corriente, o bien saliente o entrante, y se forman remolinos”, añade. En las fotos es posible apreciarlos, como trampas que se abren a los pies de los navegantes. “Para un pescador que sale con su barquito de cuatro metros, cruzar A Marola es cruzar el Atlántico, y allí está también Seixo Blanco”, continúa este capitán.
Como los monstruos Escila y Caribdis de la leyenda homérica, el islote y el acantilado esperan que un navegante cometa un error. Cuando se enfurece, A Marola bate con tanta fuerza que salpica el faro de Mera. Entonces desaparece, pero, cuando la espuma se retira, la roca continúa allí, como lo ha estado desde la noche de los tiempos.
La primera representación realista de la ciudad de A Coruña data del siglo XVII. En concreto, data del año 1634 y lleva la firma del cartógrafo portugués Pedro Teixeira. A dicha personalidad le encargó el rey Felipe IV un mapa de España. En el caso coruñés, el resultado de dicho encargo fue una vista de pájaro de la zona, en la que aparecen representados espacios como la capilla de San Amaro, la Torre de Hércules, el barrio de la Pescadería, el castillo de San Antón y, en la esquina inferior izquierda, ‘Lamarola’.
