El IEO-CSIC pone en marcha el testeo de los equipos que lleva a bordo el oceanográfico ‘Odón de Buen’. El dron tiene un coste de 5 millones y capacidad para descender hasta 6.000 metros de profundidad,

El dron submarino autónomo Hugin se probó en aguas de la ría viguesa la semana pasada.

Las aguas de la Ría de Vigo acaban de ser testigo de un acontecimiento histórico como son las pruebas del mayor buque científico de España y su equipamiento tecnológico de vanguardia. Hablamos del barco oceanográfico ‘Odón de Buen’, propiedad del IEO-CSIC, y de uno de sus equipos más relevantes, un dron submarino autónomo con capacidad para descender hasta 6.000 metros de profundidad. “Resultó bien, fue un éxito”, explica Jordi Sorribas, director de la Unidad Tecnológica Marina del CSIC, organismo que realizó la semana pasada las pruebas de mar junto con el Instituto Español de Oceanografía vigués. “Es uno de los equipos más emblemáticos que complementa los ojos del buque”, apunta acerca del estreno de este UAV (Autonomus Underwater Vehicle), que está valorado en cinco millones de euros.

El ‘Odón de Buen’ dio así comienzo al curso de capacitación y ‘training’ de toda su equipación y estará al menos hasta final de año pasando buena parte del tiempo en Vigo, para continuar con los testeos y preparar el barco para empezar las campañas reales en 2026. En estos momentos está en el Mediterráneo, donde continuará probándose el dron submarino que volverá a Vigo. “Haremos más pruebas en la ría y de otros equipos también», confirma Sorribas.

Este dispositivo llamado Hugin’ requirió de varias semanas de entrenamiento y de un par de días de pruebas en el mar con varias inmersiones en las que los equipos realizaron imágenes con mucha resolución del fondo marino . “Las maniobras de puesta en el agua son complejas”, explica el responsable del CSIC acerca de todo el proceso que requiere, cómo cargarlo, colocarlo en el agua y recuperarlo. “No lo perdimos”, bromea.

El buque oceanográfico participó el pasado mes de febrero en una misión experimental en la Antártida, donde no se empleó el dron submarino que se estrena ahora en la ría viguesa. Este UAV fue fabricado por una empresa noruega, si bien la mayor parte del equipamiento y tecnología del barco es nacional y la mano de obra local. Fue construido por Armón, de ahí que vaya a pasar largas temporadas en Vigo -por la cercanía con el astillero (el buque está en garantía) y la industria auxiliar-, pese a tener puerto base en Cádiz.

Misiones polares

El ‘Odón de Buen’ está capacitado para operar en cualquier océano del mundo y cuenta con certificación polar, lo que le permite trabajar en zonas de hielo joven marino -de hasta un metro de espesor- y apartar los bloques o romperlos. Es muy silencioso, está diseñado con una huella acústica muy reducida y bajas emisiones, pudiendo navegar a gas durante 10 días logrando un 98% de reducción de CO2. Tiene una autonomía de 50 días de navegación y capacidad par albergar a cerca de 60 personas.

Con un coste de 85 millones de euros, este oceanográfico se erige como un referente de la investigación científica marina a nivel internacional con sus 1.700 toneladas de peso y 84,3 metros de eslora. “Es la joya de la corona de la flota del IEO-CSIC”, apunta Sorribas.

Fuente:atlantico.net

Periodistas.

No saben ni transcribir.

Un pesquero de Cedeira se hundió por una vía de agua de origen desconocido

Imagen del hundimiento del Paz Segundo, el 27 de julio del 2022, extraída del informe oficial sobre el naufragio.

La investigación oficial no pudo determinar por qué se inundó en julio del 2022 el Paz Segundo, cuyos tres tripulantes lograron salvarse.

Yace a unos 120 metros de profundidad, a 5,5 millas al norte de punta Candieira, con lo que quede de su casco de madera. Ahí se fue a pique, el 27 de julio del 2022, el Paz Segundo, un pesquero de artes menores de 14 metros de eslora que había sido botado 33 años antes. Afortunadamente, los tres tripulantes de este barco con base en Cedeira (A Coruña) lograron salvarse tras saltar a la balsa salvavidas, donde los recogió «en buen estado» la Salvamar Shaula, de Salvamento Marítimo. Elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim), el informe oficial concluye que naufragó a causa de una vía de agua de origen desconocido. 

Se hundió debido «a una inundación de sus espacios internos, sin que se hayan podido determinar sus causas sobre la base de las declaraciones obtenidas, al no haber tenido acceso al pecio», señalan los investigadores.

«No notaron ningún golpe, ni pudieron ver por dónde» entraba el agua, añaden. El pesquero tenía alarmas en la sentina del motor, «aunque, según las declaraciones de los tripulantes, no las oyeron sonar». También contaba con dos bombas de achique, que «no fueron arrancadas, según las declaraciones, porque la cantidad de agua en la sala de máquinas ya era muy elevada y el patrón, sorprendentemente, consideró que no serían efectivas». 

La última singladura del Paz Segundo comenzó entre las ocho y las nueve de la mañana del último miércoles de julio del 2022, dos días después de la fiesta del Carmen, la patrona de los marineros. A bordo iban el patrón, también mecánico, y dos marineros. Se preparaban para largar los aparejos cuando el patrón repitió su «costumbre de bajar a la cámara de máquinas regularmente, en intervalos de 30 a 60 minutos, para asegurarse que todo estaba en perfecto estado», recoge el informe oficial.

Sobre las 10.30 comprobó «que el nivel del agua llega hasta la mitad de la altura del motor». Alertó a Salvamento Marítimo, llamó al teléfono de emergencias 112, cogió la basa salvavidas y avisó a los dos marineros de que «debían abandonar la embarcación». Con los chalecos puestos, embarcaron en la balsa salvavidas, a la que también subieron la radiobaliza, las boyas «y todo lo que les podía dar flotabilidad en caso de que la balsa fallara».

El Centro de Salvamento Marítimo Fisterra movilizó a la Shaula, que poco después de las once y media comunicó que había recogido a los tres pescadores. Alrededor de hora y media resistió a flote el Paz Segundo, que se hundió antes de que, a las doce y cuarto, el helicóptero Pesca 2, de Gardacostas de Galicia, sobrevolase la zona y no apreciase restos de contaminación. A las 12.20 la Shaula quedó atracada en Cedeira, con los marineros a salvo y la balsa salvavidas.

Fuente:lavozdegalicia.es

Bien.

Queda demostrado que el GMDSS/DSC es eficaz.

«Con los matices» de costumbre.

Debe recibirse el Distress Alert en tierra y en la mar.

Lo sorprendente es que siempre se recibe en tierra y no en los buques en la mar.

«Por qué será » ?

La fragata accidentada, tras su reflotamiento .

El Ministerio de Defensa nórdico renuncia a la indemnización de más de mil millones a cambio de una rebaja en los trabajos de mantenimiento.

El Ministerio de Defensa de Noruega y Navantia han sellado la paz con la que cierran la crisis abierta tras el hundimiento de la fragata construida en Ferrol Helge Ingstad. Aunque la empresa pública española quedó exonerada del accidente -que se produjo cuando la fragata colisionó con el petrolero TS Sola-, el Gobierno nórdico la demandó el pasado verano aludiendo que posibles problemas de estanqueidad habían favorecido el hundimiento del buque. Reclamó una indemnización de más de mil millones de euros.

Ahora, tras una mediación judicial, las partes firmaron un acuerdo que garantiza que la empresa presidida por Ricardo Domínguez continuará prestando servicios de sostenimiento y actualización de las cuatro fragatas restantes de la serie Fridtjof Nansen por un período de seis años. En esos trabajos y durante ese plazo, Navantia aplicará descuentos por un valor máximo de 47,5 millones de euros.

Las gestiones de mediación fueron supervisadas por el Tribunal de Distrito de Oslo, e implicarán el cierre de la vía judicial emprendida por las autoridades del país.

 «Me complace que este caso se haya resuelto mediante una solución amistosa», afirmó el ministro de Defensa noruego, Tore O. Sandvik. «Navantia ha sido durante varias décadas, y seguirá siendo, un proveedor importante para el sector de defensa noruego y para el sostenimiento de las fragatas», añadió. Además, auguró un futuro de intensificación de la cooperación entre las partes. «Ahora estamos deseando fortalecer las relaciones profesionales entre las partes en los próximos años», anunció.

El presidente de los astilleros españoles incidió en que el acuerdo «amplía nuestra colaboración con Noruega». Por otro lado, entiende que permite a la empresa poner su experiencia «al servicio de la defensa europea y la seguridad colectiva y demostrar nuestro compromiso con sus clientes.

Navantia, que fabricó en Ferrol en la década de los 2000 las cinco fragatas F-310 que estaban basadas en las F-100 españolas, lleva desde el 2013 acometiendo tareas de mantenimiento y actualización de los buques.

Periódicamente, personal de la factoría militar gallega se desplaza hasta el país nórdico para llevar a cabo distintos trabajos de apoyo al ciclo de vida de los buques, con los que asegurar que se mantengan operativos con las mejores condiciones posibles. Se trata de trabajadores que atesoran un gran conocimiento sobre estos barcos, ya que una gran parte de los mismos participaron en su fabricación.

El incidente

La fragata Helge Ingstad colisionó contra el mencionado petrolero en la madrugada del 8 de noviembre del 2018, después de que la dotación del buque confundiese las luces del barco con las de un objeto en el centro de tráfico marítimo de Fedje, ubicado en el fiordo de Hjelte. Como consecuencia del impacto se registraron heridos pero no hubo que lamentar pérdidas humanas. Sin embargo, el buque acabó totalmente hundido, y bajo las aguas permaneció alrededor de cuatro meses, por lo que fue necesario acometer unas tareas de reflote que implicaron un gasto de alrededor de 80 millones de euros.

Pese a que Navantia había fabricado las F-100 para la Armada española, las F-310 para Noruega y tres destructores de la clase AWD para Australia —todos ellos basados en las primeras y participaron como punta de lanza en distintas misiones internacionales—, el Gobierno nórdico achacó el hundimiento a «fallos críticos de construcción» que habían comprometido la seguridad del barco.

Se refería a problemas en el sistema de propulsión de las fragatas, que por otro lado ya habían sido descartados por la junta noruega de investigación del accidente en el 2021, que dictaminó que no habían sido determinantes para su hundimiento.

En ese mismo año, la comisión exoneró a Navantia de la responsabilidad de lo sucedido y repartió culpas entre el oficial al mando del navío, el petrolero y el centro de tráfico marítimo. Pero seis años y medio después, el Gobierno presentó una demanda por 13.300 millones de coronas noruegas, entonces por 1.100 millones de euros, el valor que podría tener la construcción de una nueva fragata para su Armada actualmente.

Un acuerdo que reconduce una estrecha relación de 25 años

La relación entre Navantia y la Defensa noruega se remonta a un cuarto de siglo, después de que en el año 2000, ambas partes firmaran el contrato para la construcción de cinco fragatas para su país. Entonces, fue el mayor pedido de exportación de buques militares firmado hasta el momento por los astilleros españoles. Presupuestado en alrededor de 1.100 millones de euros, las negociaciones para el encargo incluyeron también un exigente acuerdo de retorno económico en el país. Es decir, España se comprometió a efectuar compras por el mismo importe en el país nórdico y también a ejecutar parte de los bloques de los barcos en un astillero noruego con el que Bazán firmó una alianza.

A lo largo de estos 25 años de relación, Navantia ha mantenido y actualizado las cinco fragatas de la serie Fridtjof Nansen, y aunque ha habido más luces que sombras, ya se han producido otras discrepancias anteriores entre las partes con respecto a los buques, como los aludidos por la Defensa del país con respecto a la pintura elegida.

Sobre el terreno, los oficiales de la Armada nórdica siempre han valorado extraordinariamente el trabajo realizado por la empresa pública. Las Fuerzas Armadas del país tienen una tasa de rotación de sus efectivos muy alta, más frecuente de lo que sucede en España. Los trabajadores del astillero ferrolano pueden comprobar in situ —Navantia cuenta con una oficina en Bergen— la apreciación que tienen los mandos de las tareas realizadas en sus buques.

El acuerdo recién firmado aleja, por otra parte, una crisis reputacional a una firma que mantiene negociaciones en muchos países para la fabricación de nuevos buques.

Fuente:lavozdegalicia.es

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103 mil reproducciones 1,4 mil reacciones Reel de Seaman…

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Continúa el mercadeo.

Atención a la guardia ?

Atencion al GMDSS en puentes de gobierno ?

Patrones en parques de pesca faenando…

Apagan escuchas ?

Atienden comunicaciones ?

No tienen remedio.

Varios barcos se accidentaron mientras los patrones cubrían el diario de pesca.

Un círculo rojo marca en el mapa el lugar donde el 7 de enero del 2022 se fue a pique el Serenín, que en la fotografía aparece participando en la procesión marítima de Celeiro del 2019.

Investigadores constatan que sucedió al embarrancar el Serenín y en otros casos.

Si la Comisión Europea no lo remedia, cumpliendo su compromiso de reducir la carga burocrática en el sector pesquero, se incrementará aún más porque los barcos de más de 12 metros deberán registrar en los diarios de pesca las capturas de cada lance. Ahora anotan las del día, y «el patrón es la única persona que introduce los datos», según un informe de tres consejos consultivos tras un debate en el que participaron otros cinco de estos órganos asesores de las autoridades comunitarias. Ocuparse del papeleo cuando, como suele ser habitual, en el puente de mando solo hay un tripulante, distrae a quien gobierna el barco. Los técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) concluyen que mientras «enfoca su atención en tareas ajenas a la navegación», no se centra en la «vigilancia efectiva» que puede evitar percances y hasta naufragios.

Sucedió cuando el Serenín, un arrastrero de litoral con base en Celeiro, embarrancó en la bocana de la ría de Avilés, donde acabó naufragando, así como en «varios accidentes» de los investigados por ese organismo del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Su denominador común, «la falta de atención a la navegación al estar el patrón solo en el puente rellenando el diario electrónico de pesca, por la obligación que tienen los pesqueros de cumplimentar ese diario antes de llegar a puerto».

De ahí que la Ciaim, en el informe sobre el Serenín, recuerde a los armadores y a los patrones que «deben ser conscientes de los riesgos de desatender la navegación». Como lección de seguridad, considera «necesario que la persona de guardia de navegación no se dedique simultáneamente a otras labores, como la de rellenar el diario de pesca, tarea que puede realizar otro miembro de la tripulación». 

Evitar sanciones

La investigación oficial concluye que el arrastrero de Celeiro chocó contra un saliente «por falta de vigilancia efectiva de la navegación por parte del patrón». Diez minutos antes, el contramaestre le había subido «la nota desglosada de las capturas». Para no ser sancionado, debía registrarlas en el diario de pesca cuanto antes porque iban a entrar en puerto. «Esa tarea dejó de ser rutinaria o automática y se convirtió en un problema debido a las dificultades que surgieron para el envío de datos», añade la Ciaim. Procurando solventar el problema informático, «dejó de atender la navegación y no pudo percibir a tiempo lo cerca que se encontraban de la costa».

Una obligación ineludible que lleva de 30 a 40 minutos

Después de que la tripulación las clasifique y pese, «en la mayoría de los casos», el patrón debe registrar las capturas en el diario de pesca. «Tarda generalmente entre 30 y 40 minutos cada día en cargar y transmitir» telemáticamente la información. No hacerlo «deja al patrón expuesto a cometer una infracción», según un dictamen sobre la aplicación del Reglamento de Control de la Pesca recién emitido por el Consejo Consultivo para las Aguas Noroccidentales (CC-Anoc), el Pelágico (PelAC) y el del Mar del Norte (NSAC), tres de los asesores de la Comisión Europea.

Advierten a las autoridades comunitarias que si la norma de control se implanta tal cual está, «tendrá graves repercusiones en la seguridad» de los barcos y sus tripulantes. Obligar a anotar las capturas de «cada operación de pesca» multiplicará el tiempo para este trámite burocrático. Por ejemplo, entre cuatro y seis veces para los arrastreros demersales o entre siete y ocho para el arrastre de vara. Supone, añaden los consejos consultivos, una «carga excesiva» que puede, «potencialmente, comprometer la seguridad a bordo, especialmente en caso de condiciones meteorológicas adversas».

La tripulación del buque de Celeiro se salvó por reaccionar bien

Ocho hombres tripulaban el Serenín cuando, a las 00.20 horas del 7 de enero del 2022, chocó de proa contra el acantilado de la punta de La Forcada, cerca de la bocana de la ría de Avilés. El patrón dio marcha atrás y logró salir de las rocas. Aún a flote, el barco se había roto y una «muy importante vía de agua estaba inundando rápidamente la sala de máquinas», dice la Ciaim.

De casi 26 metros de eslora, con casco de acero y construido 23 años antes, el arrastrero «empezó a escorar y a hundirse por popa». Dos minutos después de embestir, el patrón lanzó una llamada de socorro y ordenó a la tripulación ponerse los chalecos salvavidas para abandonar el buque. A las 00.31 empezaron a subir a dos balsas. Salvamento Marítimo había movilizado al helicóptero Helimer 206, a la lancha de los prácticos del puerto de Avilés y a tres pesqueros. A las 01.04 horas, los ocho náufragos navegaban en la embarcación portuaria rumbo a Avilés. Todos ilesos, menos el segundo patrón, lesionado en un hombro. Poco más de cinco horas después del choque, el Serenín se fue a pique.

«Gracias a la rápida movilización de la tripulación, todos resultaron ilesos», destacan los investigadores de la Ciaim. Subrayan que los ocho hombres que iban en el arrastrero se salvaron gracias a la «adecuada gestión de la emergencia y la organización del abandono» del pesquero.

Hundido en una zona de entre 20 y 30 metros de profundidad, la aseguradora contrató a una empresa para reflotarlo en agosto del 2022, pero, al fracasar, optó por otra. En septiembre del 2023 logró recuperar el Serenín y remolcarlo a Gijón, donde finalmente fue desguazado.

Fuente:lavozdegalicia.es

El Príncipe de Asturias, el mayor transatlántico español de su época, se hundió en cinco minutos frente a Brasil en 1916, dejando más de 440 muertos tras chocar contra arrecifes.

Era la madrugada del 5 de marzo de 1916 cuando el transatlántico más lujoso jamás construido por España se desvaneció en el Atlántico frente a la costa brasileña. Lo que debía ser una travesía hacia una nueva vida en América del Sur, el Príncipe de Asturias terminó protagonizando una de las mayores tragedias marítimas del siglo XX. En apenas cinco minutos, este coloso de acero se hundió, arrastrando consigo a más de 440 personas, muchas de ellas migrantes anónimos.

Construido en Escocia en 1914, el Príncipe de Asturias era una joya de la ingeniería naval. Con doble casco, 150 metros de eslora y equipado para transportar tanto carga como pasajeros, se pensaba que nada podía hacerlo zozobrar. Tenía camarotes de primera clase con bañeras y salones privados, restaurantes separados por clases, cocina internacional refinada y hasta una sala de música. Pero el lujo flotante ocultaba una realidad un tanto desigual. En las cubiertas bajas, los migrantes viajaban en condiciones austeras, en cuartos diminutos, y muchos de ellos sin ventanas.

El barco zarpó desde Barcelona con rumbo a Buenos Aires, con escalas previstas en Las Palmas, Santos y Montevideo. A bordo viajaban comerciantes, artistas, sirvientas, estudiantes, industriales y labradores. Españoles, italianos, portugueses, franceses, brasileños, sirios y hasta ingleses compartían cubierta, sueños y el destino trágico que los aguardaba.

Un cambio de rumbo catastrófico

La noche previa al naufragio, mientras en el salón se celebraba el carnaval con marchinhas y danzas, una tormenta azotaba el litoral brasileño. Con visibilidad casi nula, el veterano capitán vasco José Lotina optó por una maniobra que resultó en desgracia. Desvió la ruta habitual para evitar el mal tiempo y se adentró sin saberlo en una zona infestada de arrecifes frente a Ponta da Pirabura, en Ilhabela.

A las 04:15, el casco del transatlántico sufrió un poderoso impacto. De golpe, la estructura tenía una brecha de 40 metros de largo, y en apenas unos segundos, la sala de máquinas se anegó, las calderas explotaron y el barco se partió en tres. Fue una reacción en cadena de desastres. A diferencia del Titanic, que se hundió en algo más de dos horas, el Príncipe de Asturias pereció al fondo marino en cinco minutos.

Solo 143 personas sobrevivieron. Los cuerpos de Lotina y su primer oficial nunca fueron recuperados. Muchos pasajeros, jamás identificados, siguen siendo cifras sin nombre. Las pérdidas materiales también se hicieron notar. El navío cargaba toneladas de metales, cables de alta tensión, vino portugués y 12 estatuas de mármol y bronce destinadas al Monumento a los Españoles en Buenos Aires. También se rumorea, según algunos reportes recogidos por BBC, que transportaba 40.000 libras de oro, jamás encontradas.

Acomodado en el fondo del mar

Hoy, los restos del Príncipe de Asturias yacen entre 9 y 30 metros de profundidad. El lugar es un santuario oscuro, peligroso y de difícil acceso para buzos. Aun así, algunos, como Joao Paulo “Johnny” Franco, submarinista profesional, han logrado sumergirse. Según BBC, se han recuperado platos, bañeras, muñecas, cubiertos y una de las estatuas, ahora expuesta en el Museo de la Marina de Río de Janeiro.

Desde 2022, muchas de estas piezas se exhiben en el Museo Náutico de Ilhabela, que ya ha recibido más de 85.000 visitantes. La historia de este naufragio, rebautizado en Brasil como el “Titanic brasileño” pero más apropiadamente recordado como el Titanic español, sigue fascinando y conmoviendo por igual. Bajo las turbias aguas del Atlántico sur, la memoria del Príncipe de Asturias sigue flotando entre preguntas sin respuesta y silencios de acero oxidado.

Fuente:as.com

El Gobierno de España responde a las inquietudes del PP, asegurando que el sistema ofrece incluso más información a los controladores y comenzará a operar de forma gradual desde el 11 de junio

La nueva torre de control de Peinador.

El Gobierno ha afirmado que la nueva torre de control digital del aeropuerto de Vigo garantiza los mismos niveles de seguridad que una torre convencional, e incluso aporta mayor información a los controladores gracias a los avances tecnológicos que incorpora.

Esta postura ha sido recogida en una respuesta de la Secretaría de Estado de Relaciones con las Cortes y Asuntos Constitucionales a una pregunta planteada por diputados del Partido Popular, quienes expresaron inquietudes sobre la eficacia del sistema de videovigilancia.

Según el documento oficial, el proyecto de torre remota del aeropuerto de Peinador aún se encuentra en fase de tramitación, a la espera de cumplir con ciertos requisitos técnicos, operativos y de seguridad. Está previsto que el 11 de junio se inicie la prestación del servicio desde un nuevo edificio anexo a la terminal, de forma progresiva.

La implementación se llevará a cabo por fases, siguiendo un enfoque cauteloso y escalonado, en función de la disponibilidad de datos operacionales esenciales. Cada etapa incluye medidas de mitigación para garantizar que el servicio se ofrezca con los máximos niveles de seguridad.

El Ejecutivo destaca que este sistema está diseñado para ofrecer un control de tráfico aéreo con la misma calidad y fiabilidad que el tradicional, y recuerda que muchos aeropuertos europeos y de otras regiones del mundo ya han adoptado soluciones similares.

Además, se subraya que el 99% del trayecto de una aeronave no depende de observación visual directa, y que el 75% de los controladores operan sin tener a la vista los aviones, utilizando en su lugar herramientas tecnológicas.

En relación a la paralización de un proyecto similar en Menorca, el Gobierno aclara que los sistemas instalados allí son diferentes y que en ese caso el proceso aún no ha superado la fase de pruebas. En Vigo, en cambio, las evaluaciones técnicas ya han sido superadas con éxito, permitiendo avanzar hacia su puesta en marcha definitiva.

Fuente:atlantico.net

La Coruña.

Aegian Sea.

Foto Jubera.

Tiempos de lucha ante DGMM.