El accidente se registró en la madrugada del jueves mientras el dueño de la vivienda dormía. El único marinero que estaba en el puente de mando dijo que también se había quedado dormido.
Fuente:lavozdegalicia.es
Mes: mayo 2025 (Página 3 de 23)
Expertos piden a Salvamento que aclare si el «Nuevo Marcos» emitió una señal de alerta
Antón Salgado, de GENGSMS, reclama que se informe de forma «inequívoca y sin demora» dado que de ser así podría haberse incurrido «en un caso de denegación de auxilio»
Antón Salgado.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro (GENGSMS), a través de su portavoz, Antón Salgado, reclamó ayer a las administraciones e instituciones públicas como Salvamento Marítimo que informen de forma «inequívoca y sin demora», sobre el desarrollo del rescate y los avisos de alerta relacionados con el naufragio del «Nuevo Marcos» en Poio, ante las informaciones que apuntan a que el barco pudo emitir una alerta de socorro mucho antes de que uno de los tripulantes llegase a nado a tierra para dar el aviso.
Para Salgado, este accidente con tres fallecidos en Poio forma parte de «un rosario de tragedias» que para el Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro «no son nada nuevo». «Lo venimos denunciando desde hace ya más de 35 años», asevera, «las resoluciones de la Dirección General de la Marina Mercante, por presiones de las Federación de Cofradías y con la anuencia de la Consellería do Mar de la Xunta, han minusvalorado tanto el Sistema Mundial de Socorro y sus sistemas simétricos que nos encontramos ahora con que nadie sabe de lo que habla», en relación a algunas de las manifestaciones de portavoces del sector pesquero en los últimos días.
Expertos piden a Salvamento que aclare si el «Nuevo Marcos» emitió una señal de alerta.
«Distress call»
Según este experto, en primer lugar, «ese pesquero cuando abordó la batea salió rebotado y estuvo navegando, parece ser, unos minutos, según se ha publicado, y en ese momento debió activar la llamada selectiva digital». Salgado señala que «con levantar una tapita y pulsar un botón que es el distress call ya está; es una llamada digital que reciben la radio costera, los centros de salvamento y todos los buques en la mar, incluidos los pesqueros». «Parece ser, como se ha publicado, que hubo un grupo de pesqueros que recibieron esa señal de socorro (aunque no se discrimina muy bien el concepto, si fue llamada selectiva o en el canal 16), por lo tanto, la pregunta que nos hacemos desde este grupo de expertos es si esto ha sido entonces una denegación de auxilio por parte de Sasemar», afirma. «Esa es la pregunta aunque sea muy fuerte» y se cuestiona si «¿se consideró una falsa alerta?».
Para Salgado también será clave «dilucidar qué equipamiento de radiocomunicaciones llevaba» el barco. Así pasamos a la segunda fase, la radiobaliza: «Lo preceptivo es que cuando un barco sufre un siniestro se active primero la llamada selectiva digital y la radiobaliza pasa a un segundo plano porque o bien se recoge o se mete en la balsa salvavidas o bien se activa cuando el pesquero alcanza una profundidad de cero a cuatro metros», explica. «Según las informaciones publicadas, la Consellería do Mar vino a decir que este barco estaba exento de llevar la radiobaliza, porque la resolución de la Dirección General de la Marina Mercante, para evitar precisamente la proliferación de las falsas alertas de las radiobalizas, las eliminó de los pesqueros de artes menores de 11 metros y los sustituyó por equipos fijos o portátiles de VHF de la llamada selectiva digital», añade. Se afirma que una vez que sacan el barco a la superficie la radiobaliza se activó pero quién realmente puede saberlo es el centro aeroespacial de Maspalomas en Las Palmas», aclara este experto. Según Salgado, también habrá que analizar en qué condiciones estaba esta radiobaliza y si estaba «homologada».
Una tercera duda se refiere «al container de la balsa salvavidas que no se activa porque, se ha dicho, no alcanzó la profundidad de diez metros». «Yo estuve presente en la subcomisión del Prestige del Congreso de los Diputados y allí se aprobaron una serie de medidas a raíz de los naufragios del Siempre Casina, el O Bahía y otros para mejorar la seguridad marítima de los buques pesqueros y precisamente se llegó al acuerdo de modificar los containers de las balsas que tenían que autozafarse a una profundidad de 2,47 metros, no de diez, por lo que esto que se ha dicho no se ajusta a la realidad», especifica.
Este experto asegura que «los funcionarios y las autoridades marítimas que están escondidas, que están en silencio, son las que realmente tendrían que dar una información de calidad e inequívoca y sin demora para aclararnos a los ciudadanos y al sector pesquero todo lo que está ocurriendo y emitir lo que se llama también en el código de prácticas recomendadas la alerta rápida que consiste en identificar los fallos habidos, aplicar las medidas correctoras y transmitir al sector pesquero qué es lo que ha ocurrido y qué es lo que hay que hacer». Añade que «el Sistema Mundial de Socorro es un serio peligro para el sector marítimo pesquero por llámele fallos de formación de unos o de otros o fallos del sistema, pero no está funcionando y la prueba la tenemos aquí». «Esto se inventó para minimizar los tiempos de respuesta, no para que un tripulante, un magnífico muchacho que tuvo la valentía de tirarse a nadar y durante hora y media, llegue a la costa para dar la alerta a un panadero y avise al 112», finaliza.
Fuente:farodevigo.es
Responsabilidades ?
Ah…
Antón Salgado: «Resulta alarmante que ocho hombres permanecieran a la deriva en una balsa perdidos en la mar»
El Grupo Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, muestra su disconformidad con el Informe Técnico de la Comisión de Investigación de Fomento, publicado recientemente, sobre el naufragio del pesquero senegalés Senefand Uno, con intereses españoles.
El Grupo Expertos No Gubernamentales reconoce como factor causal determinante de la desaparición de tres tripulantes del buque pesquero y la deriva de la balsa salvavidas durante cuatro días, ha sido, nuevamente, el Sistema Mundial de Socorro. De igual manera indica una serie de parámetros que se han de respetar ante una situación de estas características, como las siguientes que se desarrollan a continuación.
Un abandono de buque, está sujeto a un Protocolo, aprobado en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la OMI/COMSAR.
Es de obligado cumplimiento, activar el Distress Call/DSC, Llamada Selectiva Digital, que en tiempo real alerta a los buques en la mar y centros de Salvamento.
Recuperar la Radio Baliza, activarla manualmente y meterla en la balsa.
De igual forma, el Transpondedor Resart, caso de que no estuviera instalado en la balsa.
Caso de no autozafar la Epirb/Radio Baliza, está se activa por presión una vez alcanzados los 3/4 metros de profundidad, pero, siempre, produciendo una ralentización de la Alerta de Socorro, pues no se activa hasta que se hunda el barco.
Queda entonces perfectamente claro que debió activarse la Llamada Selectiva Digital desde el Senefand Uno, como prioridad ante la Epirb/Radio Baliza.
El Informe Técnico, hace referencia a la Radiobaliza pero en ningún momento cita la Llamada Selectiva Digital.
Resulta alarmante que ocho hombres permanecieran a la deriva en una balsa perdidos en la mar.
De igual forma, la utilización de bengalas, que no está mal emplearlas, pero conviene recordar que la balsa salvavidas debe ir dotada de un Transpondedor Radar y un equipo bidereccional de VHF portátil, para poder alertar a los buques que naveguen entre 5 y 50 millas náuticas.
La Casa Armadora, hizo público, que el pesquero paso distintas revisiones y modificaciones «sin incidencias» en el puerto de Vigo.
Será entonces la Capitanía Maritima de Vigo quién podría facilitar el estado del equipamiento de radiocomunicaciones, tipo y estado de la Epirb/Radio Baliza.
Este Grupo, exige sin demora, la comparecencia del Director General de la Marina Mercante y Conselleira do Mar en sedes parlamentarias, con el fin de justificar con los registros digitales del Centro Aeroespacial de Maspalomas, Centro de Salvamento de Las Palmas y Radio Costera, las posibles Alertas de Socorro.
Caso de que no existieran, explicar las causas y las medidas correctoras con la activación de la Alerta Rápida, contemplada en el ordenamiento jurídico.
No debe caer en el olvido, que el pesquero, tenía intereses españoles, tripulantes y la intervención de los centros de Salvamento y Radiocomunicaciones al estar en su zona de responsabilidad Navarea II.
Recordar también que años atrás, en las mismas aguas, los pesqueros Rías Baixas Uno y Labrador, español y extranjero, pero con intereses españoles, se hundieron, interviniendo el Centro Aeroespacial de Maspalomas, centros Salvamento y radiocontrol en colaboración con el MRCC de Dakar, con la coordinación de Sasemar.
Este Grupo de Expertos, deja en el aire, varias cuestiones.
¿Por qué extraña razón no se habla de la activación de la Alerta de Socorro en Llamada Selectiva Digital?
El Grupo Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, cuenta en sus archivos con decenas de casos en los que la colaboración entre países fue inexistente y las denegaciones de auxilio más que evidentes.
La seguridad de la vida humana en la mar, tutelada por el Sistema Mundial de Socorro, ha quedado, nuevamente, en un recurrente caos operativo.
El Informe Técnico de Fomento, cita un tipo de Radiobaliza que coincide con las irregularidades admitidas por la Dirección General de la Marina Mercante respecto a su activacion.
En el año 2008, el accidente del «Playa del Mar» y el incidente de la radiobaliza -que estaba encendida, según el testimonio de personas que tuvieron acceso a ella- se produjo 10 días después de que LA OPINIÓN de La Coruña hubiera publicado el artículo titulado «Radiobalizas para morir mejor», en el que se señalaba que «Las radiobalizas de 406 MHz. Kannad, de fabricación francesa y homologadas en España por la Dirección General de la Marina Mercante con el código 62.0018 (las dotadas de GPS) y 62.0019 (sin GPS) registran fallos que pueden ser decisivos a la hora de localizar un naufragio y, por tanto, prestar auxilio a los tripulantes del buque naufragado».
Pues bien, el «Playa del Mar» utilizaba una radiobalilza «Kannad» de 406 MHz.
Así se pudo constatar en la revisión prestada al buque en el año 2007 y así lo ha confirmado a este periódico una fuente autorizada.
La Guardia Civil recuperó esta radiobaliza tras el hundimiento del pesquero y pasará a engrosar la lista de objetos del barco rescatados por los medios de Salvamento para, junto con el testimonio de los dos tripulantes, proceder por parte de la Capitanía Marítima de Avilés, a informar del accidente a la teórica Comisión de Investigación.
El fallo de la radiobaliza impidió que el Centro de Maspalomas pudiera recibir la señal del barco al paso por la vertical de la posición del satélite correspondiente.
Tanto Marina Mercante como Salvamento Marítimo tienen conocimiento de este tipo de fallos y, en los últimos días, se han retirado algunas radiobalizas «Kannad» de 406 MHz., pero no son, ni mucho menos, la mayoría de las instaladas en España.
El pesquero de Ribeira «Cordero», hundido a 30 millas de A Coruña, también utilizaba una «Kannad» de 406 MHz.
Fuente:cantabrialiberal.com
Año 2009
La Opinión La Coruña
Anton Luaces
«RADIOBALIZAS PARA MORIR MEJOR».
(12 Mar 2009)
Las radiobalizas de 406 MHz. Kannad, de fabricación francesa y homologadas en España por la Dirección General de la Marina Mercante con el código 62.0018 (las dotadas de GPS) y 62.0019 (sin GPS) registran fallos que pueden ser decisivos a la hora de localizar un naufragio y, por tanto, prestar auxilio a los tripulantes del buque naufragado.
Este tipo de radiobaliza era utilizado por el pesquero de Ribeira «Cordero», hundido hace 14 meses a 30 millas de A Coruña con un triste saldo: cinco marineros muertos y 3 supervivientes.
La radiobaliza del buque comenzó a emitir y fijar la posición de éste tiempo después de que se hubiera zafado de su anclaje.
Así lo aseguran técnicos que desarrollan su actividad en este campo y que, según lo declarado a LA OPINIÓN, han puesto en conocimiento de la empresa en diversas ocasiones sin que se hubieran adoptado medidas para corregir el fallo.
Este se localiza en el sistema del sotfware del GPS de la radiobaliza desde el año 2007 y hace que esta, ya activada, «sea incapaz de determinar la posición del buque siniestrado en un tiempo y con una precisión aceptables dentro de los márgenes de la homologación».
A la pregunta de si son seguras estas radiobalizas, los técnicos -dedicados a su instalación y reparación- afirman que no y quieren que no se reproduzca un caso como el del «Cordero».
Añaden, además, que el fallo de retardo en emitir la posición afecta a más modelos de radiobaliza.
El problema -conocido como ya se ha dicho- por la empresa fabricante, no es nuevo tampoco para la Dirección General de la Marina Mercante que homologa este tipo de radiobaliza, ni para el personal de Salvamento Marítimo. Miembros de uno y otro organismo han ratificado a este periódico la existencia de fallos.
Sin embargo, la homologación oficial de esos modelos se mantiene, tal vez porque esta homologación caduca en el próximo mes de junio de 2009.
Otro tanto ocurre con las radiobalizas personales de hombre al agua (121’5 Mhz.): no tienen alcance suficiente y se mantiene su homologación.
Quien autoriza estas homologaciones debería aclarar la situación, por cuanto esos sistemas de seguridad no cumplen las condiciones mínimas de alcance a 2 millas.
Ni siquiera el personal técnico que las instala y revisa tienen datos relativos al problema por ellos detectado y que, tanto la empresa fabricante como la Marina Mercante, deben poseer.
Las mencionadas radiobalizas (EPIRB) de 406 MHz. tienen un precio por unidad que ronda los 845 euros. Utilizan el sistema de satélites COSPAS-SARSAT y se publicitan destacando que «Cumplen la normativa exigida a las radiobalizas satelitarias obligatorias para las zonas de navegación 1, 2 y 3 según el Real Decreto 1.185/2000».
La Kannad 406 pesan 1 kilogramo, disponen de una autonomía de 40 horas a temperatura de 20º bajo cero y la experiencia en su fabricación data de hace 20 años.
El Boletín Oficial del Estado (BOE) número 261, de fecha 1 de noviembre de 2006, establece que los pesqueros de una eslora igual o superior a los 24 metros, deben utilizar la radiobaliza de 406 MHz.
Estas y las demás que se instalen en los buques nacionales deben estar registradas en la Dirección General de la Marina Mercante que, según el artículo 8 del citado R.D. 1.185/2000, «mantendrá una base de datos actualizada de las mismas [las radiobalizas] al objeto de facilitar la actividad de los servicios de salvamento».
El artículo 17 (Verificación) del mismo R.D. señala en su punto 1 que la Dirección General de la Marina Mercante podrá designar a personal técnico encargado de evaluar el grado de conformidad con las especificaciones técnicas y requisitos funcionales del equipo sometido a autorización.
No se entiende por ello que, en base a este punto del Real Decreto, conocedora Marina Mercante del fallo o fallos de la radiobaliza mantenga la homologación de esta con el peligro inherente a cualquier retraso en la intervención del salvamento marítimo.
A mayor abundamiento, el artículo 22 de ese R.D. (Radiobalizas de localización de siniestros), apartado e), señala que «Las radiobalizas se someterán a una prueba anual de funcionamiento por inspectores de la Captanía Marítima.
La prueba consistirá, básicamente, en un chequeo visual de todas las partes que la componen, su emplazamiento y montaje, identificación y codificación mediante el sistema de autochequeo, fecha de caducidad de baterías y dispositivo de liberación, frecuencia de emisión, etc.» y, más adelante, estipula que «… cada 4 años, además, las radiobalizas serán objeto de un examen y mantenimiento completos, con especial atención a la estabilidad de la frecuencia, la potencia de la señal y el estado de carga de las baterías».
Si en el accidente del "Cordero" se produjo un retardo en el inicio de la emisión de la radiobaliza debido a fallos en el sistema del sotfware del GPS de la que el barco era portador, cabe preguntarse cómo pudo haber incidido en el retraso en el conocimiento oficial del siniestro y el grado de responsabilidad de quienes permiten que tales artilugios, diseñados para dar una mayor seguridad de la vida humana en la mar, permanezcan en el mercado y a bordo de numerosos buques, sin que se haya corregido tal fallo.
¿No se detectan estos fallos en las inspecciones estipuladas, o es que estas no se llevan a cabo tal y como establece el Real Decreto?
Foto de archivo de un palangrero de superficie faenando en el Atlántico.
El Gobierno priva del máximo coeficiente reductor a tripulantes de palangreros de superficie y de arrastreros.
Por su trabajo peligroso en un medio hostil y alejados de sus seres queridos, los pescadores pueden jubilarse en España hasta diez años antes que el resto de trabajadores. Dependiendo del tipo de flota, el Instituto Social de la Marina (ISM) les aplica unos coeficientes reductores que van del 0,15 para los de embarcaciones de hasta 10 toneladas hasta el 0,40 para los congeladores y bacaladeros. Con una circular fechada en diciembre del 2023, ha vuelto a retirarles el máximo a los tripulantes de palangreros de superficie (espaderos) y arrastreros porque no los considera congeladores. Como ya hiciera en el 2016 y en el 2017, la Xunta rechaza lo que considera «claramente unha discriminación» para unos 1.500 marineros de 149 barcos gallegos.
La Consellería do Mar concreta que afecta a unos 117 palangreros-congeladores en los que faenan cerca de 910 tripulantes y a 32 arrastreros-congeladores donde trabajan en torno a 625 profesionales del mar.
«Galicia rexeita os criterios de aplicación» de unos coeficientes reductores que retrasarían la posibilidad de jubilarse antes, tal y como ha transmitido Alfonso Villares, conselleiro de Mar, a Isabel Artime, secretaria general de Pesca. Tras acordarlo en el Consello Galego de Pesca, y en «aras dunha defensa clara dos intereses do sector», le pide que coordine una reunión «para estudar conxuntamente a modificación» de la norma con el ministerio al que pertenece Artime, con la Dirección General de la Marina Mercante y con el ISM.
Fuente:lavozdegalicia.es
Un informe oficial, aunque aún provisional, revela que la embarcación, considerada “insumergible”, presentaba fallos de diseño y vulnerabilidades desconocidas por la tripulación.
La madrugada del 19 de agosto de 2024, frente a la tranquila costa siciliana de Porticello, una brutal tormenta transformó un viaje de celebración en una tragedia devastadora. En apenas 16 minutos, el superyate de lujo ‘Bayesian‘ —propiedad del empresario tecnológico británico Michael Lynch— se hundía con 22 personas a bordo. Siete de ellas, incluido el propio Lynch y su hija Hannah, perdieron la vida.
El magnate británico Mike Lynch
Ahora, un informe provisional elaborado por la División de Investigación de Accidentes Marítimos del Reino Unido (MAIB, por sus siglas en inglés) arroja nueva luz sobre las causas del naufragio y desvela una cadena de errores de diseño, falta de información crítica y condiciones meteorológicas extremas que resultaron fatales.
La cubierta del yate ‘Bayesian’
Una tormenta, un vuelco y 16 minutos para el desastre
A las 4:06 de la mañana, una ráfaga de viento de más de 130 km/h impactó lateralmente contra el yate de 56 metros de eslora. En menos de 15 segundos, el ‘Bayesian’ se inclinó violentamente hasta alcanzar un ángulo de 90 grados. Aunque la embarcación tardó 16 minutos en hundirse por completo, la situación fue desde el primer momento “irrecuperable”, como concluye el informe.
Zona donde se hundió el yate ‘Bayesian’
El yate, construido por el reputado astillero italiano Perini Navi y botado con la promesa de ser “insumergible”, tenía la quilla elevada y las velas arriadas en el momento del accidente. Pero lo que desconocían tanto la tripulación como el propietario era que esas condiciones aumentaban considerablemente su vulnerabilidad a vientos laterales. Esa información no estaba registrada en el manual de estabilidad del barco, una omisión que resultó mortal.
Uno de los salones de la lujosa embarcación.
Uno de los camarotes del ‘Bayesian’
Las víctimas
Michael Lynch, de 59 años, había organizado el viaje con familiares y amigos para celebrar su reciente absolución en Estados Unidos tras años de batalla judicial por la venta de su antigua empresa, Autonomy, a Hewlett-Packard. Con él viajaban su hija Hannah, de 18 años —que estaba a punto de comenzar sus estudios en Oxford—, el presidente de Morgan Stanley International, Jonathan Bloomer, y su esposa Judy, el abogado Chris Morvillo y su mujer Neda, y el chef del yate, Recaldo Thomas.
Familiares de las víctimas esperando el rescate de los cuerpos
Solo 15 personas lograron sobrevivir. Algunos escaparon nadando en la oscuridad; otros fueron rescatados gracias a una balsa salvavidas lanzada desde el ‘Bayesian’ y recogida por un bote auxiliar del yate Sir Robert Baden Powell, anclado a escasos metros.
Los servicios de emergencia italianos durante la búsqueda el pasado 20 de agosto del magnate tecnológico británico Mike Lynch y su hija Hannah.
Los escalofriantes testimonios de los supervivientes
“Caímos todos. Las luces se apagaron y el agua nos inundó”, relató Angela Bacares, esposa de Lynch, una de las supervivientes. Otros pasajeros contaron cómo utilizaron muebles caídos como improvisadas escaleras para escapar mientras el agua entraba a raudales por las bordas de estribor y las escaleras internas. Cinco personas resultaron heridas y un marinero fue lanzado por la borda.
Las velas del ‘Bayesian’ permanecían bajadas cuando el yate volcó. Esta configuración, junto a su mástil de 75 metros y la quilla elevada, agravó su vulnerabilidad ante los vientos laterales.
Lo más escalofriante llegó tras la recuperación de los cadáveres: al menos cuatro de las víctimas no tenían agua en los pulmones, lo que indica que murieron atrapadas en cámaras de aire tóxico mientras el barco se hundía.
La investigación y el oscuro legado
La MAIB encargó a la Universidad de Southampton una recreación digital del accidente, confirmando que vientos incluso inferiores a los registrados esa noche habrían sido suficientes para volcar el barco, dada la configuración de quilla elevada y velas bajadas. Las autoridades italianas, que conducen su propia investigación penal, han puesto bajo sospecha al capitán James Cutfield, al ingeniero jefe Timothy Parker y al marinero Matthew Griffiths. De momento, no se han presentado cargos, pero los tres han sido formalmente incluidos en la causa.
Primera fase del reflote del yate ‘Bayesian’, hundido frente a la costa de Sicilia. La operación, liderada por equipos británicos y holandeses, busca recuperar pruebas clave para esclarecer la tragedia,
En paralelo, la operación de recuperación del yate —valorada en más 23,5 millones de euros — ha cobrado su propia víctima: un buzo holandés murió en un accidente durante las maniobras de salvamento, supuestamente al intentar desconectar una pieza del mástil con un soplete.
Un barco “insumergible” que se convirtió en tumba
El ‘Bayesian’ fue descrito por su constructor como una joya de la ingeniería naval. Con 473 toneladas, 56 metros de eslora y un mástil de 75 metros (el segundo más alto del mundo), representaba el colmo del lujo y la innovación. Pero tras su espectacular naufragio, se ha convertido en sinónimo de tragedia, errores fatales y una inquietante sensación de que algo tan sofisticado podía fallar tan rápido.
Con un mástil de 75 metros —uno de los más altos del mundo— y una quilla elevada, el ‘Bayesian’ era una obra maestra del diseño.
El plan ahora es reflotar el yate, analizar a fondo su estructura y cerrar definitivamente una investigación que no solo busca esclarecer responsabilidades, sino también prevenir futuras catástrofes.
Fuente:hola.com
Pladesemapesga denuncia haber recibido amenazas mafiosas desde el Ministerio de Fomento y de la Marina Mercante.
Insisten en el cese fulminante de Piñeiro por presuntas prevaricación y coacciones en el desempeño de su función pública.
Las instalaciones y personal del Ministerio de Fomento Marina Mercante que pagamos todos los ciudadanos son utilizadas de forma privada para coaccionar a entidades sociales y sin ánimo de lucro en beneficio propio, es el caso de la Revista Marina Civil, que la plataforma considera un foco de presunta malversación de fondos públicos y presunta prevaricación de funcionarios. La Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia, esta recibiendo todo tipo de presiones y coacciones a nivel privado desde los despachos de altos cargos del Ministerio de Fomento, con fines que a día de hoy no le han transmitido a la Plataforma, pero que sospechan es por hacer públicas y denunciar prácticas, indignas y despreciables así como multitud de presuntas irregularidades en la gestión y respuesta de Salvamento Marítimo y el despilfarro de dinero público sin el más mínimo control dentro del Ministerio.
Así el Sr José Manuel Piñero el día 25 de Febrero de 2013, desde su despacho ordena a la Secretaria de la Dirección General de la Marina Mercante que llame por teléfono al Presidente de Pladesemapesga Miguel Delgado….Una vez contactado el Sr Pinero le advierte a Delgado que tiene la “intuición” de que podría haber problemas en la concesión de la Placa de la Marina Mercante a los Radio Telegrafistas de La Marina Mercante, que solicitó la plataforma, ante lo que se le advierte que la misma ha sido notificada oficialmente la concesión, que se le esta grabando deforma pública y que esos hechos se pondrán en conocimiento de sus superiores por ser considerados coacciones, grabación en línea en www.pladesemapesga.com que pueden escuchar los lectores.
A primeros de Abril y tras realizar varias gestiones desde Pladesemapesga, se confirma por sus fuentes dentro del Ministerio la realidad de la “INTUICIÖN” o coacciones del Sr Pinero afirmando que la Sra. Secretaría de Transportes Carmen Librero “vetó” la concesión de la misma a pesar de estar cerrado el expediente y confirmada la entrega de la Placa de la Marina Mercante, tal y como se puede ver en la zona de descargas.
Para “Pladesemapesga” nada le sorprende al venir denunciando este tipo de prácticas “mafiosas e indecentes” dentro del Ministerio, sea el caso del reciente naufragio de un yate en aguas de las Azores cuyos tripulantes fueron rescatados por un pesquero de Galicia y SASEMAR se auto adjudica los méritos y felicitaciones de la COST GUARD americana deforma irregular.
Consecuencia del entramado “impresentable” dentro de la cúpula del Ministerio de Fomento nace la orden de la Ministra, Ana Pastor de realizar un borrador contra este tipo de prácticas corruptas a cara descubierta, lo que evidencia las mismas como algo habitual en ese Ministerio. Por ello las mafias internas de Fomento tendrán que enfrentarse al nuevo Código Ético que prepara la Subsecretaría del Ministerio, a cargo del Subsecretario, Mario Garcés y Pilar Fabregat de la Inspección General de Fomento, con el fin de erradicar estas costumbres de algunos altos cargos.
El nuevo Código Ético de Fomento dice que no solo hay que ser honrado, sino parecerlo. Y la Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia, con la puesta en línea en su Web www.pladesemapesga.com de la concesión de la Placa de la Marina Mercante y la posterior llamada realizada por el Sr. Pinero, demuestra hasta que punto se utiliza el horario laboral y los recursos públicos que como funcionarios deberían dedicar a gestiones más necesarias y loables para la defensa del Sector Marítimo y evitar en la medida de los posible que marineros, pescadores y gentes de la Mar, se estén muriendo por falta de respuesta adecuada en la asistencia “es el caso de la Percebeira de OIA, La Guardia, Pontevedra” o la manipulación del Dictamen del Naufragio Nuevo Pepita Aurora en la Bahía de Cádiz con varios fallecidos y cientos de casos por todo el litoral español, mientras estos personajes se entretienen en coaccionar a Pladesemapesga para montarse un “chiringuito de fin de semana en Galicia con cargo al dinero público” siguiendo el guión plagiado de la plataforma.
Fomento paga presuntamente según fuentes a las que tuvimos acceso al menos 300 euros por página a cada articulista de la Revista Marina Civil, que casualmente son siempre los mismos que la dirigen y altos cargos funcionarios de Fomento y afines al “chiringuito” montado dentro del propio Ministerio con el dinero público de los contribuyentes en beneficio propio.
Pladesemapesga denuncia que los responsables de Fomento están trasladando fondos públicos supuestamente para una publicación bajo uso lucrativo que dirigen ellos mismos de forma irregular, afectando a la Ley de Incompatibilidades y de la presunta prevaricación de negociaciones prohibidas a funcionarios y que se han negado en rotundo a facilitarnos la “partida económica que se traslada desde el ministerio para esta publicación que solo enaltece económicamente a los mismos que la hacen”, lo que nos hace sospechar de presunta malversación de fondos públicos por sus responsables y que Pladesemapesga pondrá en conocimiento del Tribunal de Cuentas y de la Fiscalía General del estado.
- http://www.salvamentomaritimo.es/wp-content/files_flutter/1342612481MARINACIVIL_103.pdf
- http://www.seap.minhap.gob.es/es/areas/funcion_publica/etica/Personal_normal.html
entre los que se encuentran Presidente: Rafael Rodríguez Valero, Vicepresidente: Juan Luis Pedrosa Fernández, Vocales: Luis Miguel Guérez Roig, Fernando Martín Martínez, Benito Núñez Quintanilla, José Manuel Piñero Fernández, Francisco Ramos Corona, Director: Fernando Martín Martínez e-mail: fmmartinez@fomento.es Subdirector: Salvador Anula Soto e-mail: sanula@fomento.es en claro “uso lucrativo” Precio por ejemplar: 4,50€, a lo que hay que sumar el sangrado a empresas públicas y privadas en gestión o colaboración en forma de publicidad, gestionada a través de Autoedición y Publicidad Orense, 6, 3ª Planta – 28020 Madrid Telf.: 915 55 36 93 – Fax: 915 56 40 60 e-mail: revistacivil@terra.es, que viene a recaer en nuestra fundada sospecha de ser utilizado el Ministerio y sus recursos para presuntamente “sangrar” a través de esta publicación, recursos y dinero público de forma descarada a lo que se suman las empresas publicitadas y relacionadas con concesiones públicas de Fomento, forzadas por intereses propios a este tipo de colaboración…..
Pero el Sr Pinero, le encontramos también haciéndose unos extras económicos en la Escuela de Ingenieros Navales, UPM, como ponente utilizando los servicios y recursos de Fomento para promocionarse, sirva de ejemplo, utilizando el correo del ministerio para asuntos propios, jmpinero@fomento.es, así reza en:
http://www.upm.es/ETSINavales/Investigadores/Postgrado/Titulos_Propios_UPM/Master_Trafico_Maritimo_Gestion_Portuaria/000b6c4409f11210VgnVCM10000009c7648aRCRD, Web esta que también se promociona como Capitán de la Marina Mercante, Jefe del área de Coordinación con las Capitanías Marítimas Dirección General de la Marina Mercante, y “ le queda tiempo para coaccionar a Pladesemapesga” con sus profundas y visionarias “intuiciones” …
Curiosamente el Sr José Manuel Piñero Fernández, es el gestor del dinero de la DGMM que se traslada a la Revista Marina Civil donde también participa en su consejo de administración y recibe presuntamente dinero en forma de pagos por sus aportaciones y artículos…del dinero que traslada con anterioridad desde las arcas del Ministerio de Fomento..
La Resolución de 25 de mayo de 2012, de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, nombra Subdirector General de Coordinación y Gestión Administrativa (Dirección General de la Marina Mercante / Secretaría General de Transporte) a don José Manuel Piñero Fernández, funcionario del Cuerpo Especial Facultativo de Marina Civil. CVE: BOE-A-2012-7847 BOE: 13 de junio de 2012
- http://www.boe.es/boe/dias/2012/06/13/pdfs/BOE-A-2012-7847.pdf
Solicitadas aclaraciones o desmentidos a la Dirección General de la Marina Mercante han declinado responder sobre estos oscuros asuntos….. El Sr Piñero es quien decide a quien se le da dinero y a quien no, y quien decide las partidas para la Revista de Marina Civil.
El Sr. Delgado, esta estudiando con el gabinete jurídico de la Plataforma querellarse contra los altos cargos de Fomento por estas presuntas irregularidades y pedir daños y perjuicios económicos causados a la Plataforma en Defensa del sector Marítimo pesquero de Galicia, por las perdidas económicas ocasionadas al tener cerrado el programa de entrega de la Placa de la Marina Mercante en el Museo del Mar de Vigo, requiriendo a Fomento para que les haga entrega de la póliza de seguro de responsabilidad civil y poder comenzar las reclamaciones. Por ello ponemos al servicio del público en general el expediente con la máxima transparencia, con el fin de evitar en el futuro este tipo de prácticas abusivas en el Ministerio de Fomento. Ver o descargar grabación coacciones sobre la Placa de la Marina Mercante al Mérito de la DGMM;
- http://www.pladesemapesga.com/descargas/CoaccionesJ_M_Pinero.mp3
Ver o descargar resolución Subsecretario de Fomento:
- http://www.pladesemapesga.com/descargas/cartasusecretarioFomento.pdf
Ver o descargar resolución del Director General de La Marina Mercante;
- http://www.pladesemapesga.com/descargas/PROPUESTADG-exptplaca.pdf
Ver o descargar carta de queja remitida a las autoridades por las coacciones sufridas:
- http://www.pladesemapesga.com/descargas/cartaquejaautoridades.pdf
Ver o descargar solicitud de la Placa de la Marina Mercante para los Radiotelegrafistas y Radio electrónicos de la Marina Mercante:
- http://www.pladesemapesga.com/descargas/solicituddemedallaSubsecretario.pdf
Documentos relacionados de gran interés…….
- http://www.pladesemapesga.com/descargas/documentos-relacionados.rar (descarga 17 megas)
Ver o descargar Queja Carmen Librero Secretaria de Transportes de Fomento
- http://www.pladesemapesga.com/descargas/quejaCarmenLibrero.pdf
Ver o descargar Queja Rodríguez Valero Director General de la Marina Mercante
- http://www.pladesemapesga.com/descargas/QuejaRodriguezValero.pdf
Ver o descargar Queja A la Sra. Ministra de Fomento, Ana Pastor
- http://www.pladesemapesga.com/descargas/quejaMinistra.pdf
Código Ético de Fomento
- http://www.pladesemapesga.com/descargas/codigoeticoenfomento.pdf
VER O DESCARGAR SOLICITUD DE DESMENTIDOS O ACLARCIONES AL SR. VALERO sobre las presuntas irregularidades de la Revista Marina Civil que ha declinado contestar.
- http://www.pladesemapesga.com/descargas/solicitudalaDGMMaclaracionesodesmentidosrevistamarinacivil.pdf
Fuente:elmundofinanciero.com
