Negligencias ?
Incorrecto.
Son muchos los factores causales determinantes para un naufragio por embarre.
Mes: mayo 2025 (Página 13 de 23)
Filtraciones.
No tienen ni puta idea.
Salgado reivindica el uso del chaleco salvavidas tras el naufragio de Rodeira
El portavoz del Grupo de expertos del Sistema Mundial de Socorro asegura que mueren más hombres en la costa que en alta mar
Remolque de la lancha naufragada en Rodeira.
El naufragio en la madrugada del pasado martes frente a la playa de Rodeira, en Cangas, de una lancha de bajura que recogía las nasas de nécora, cuyos dos tripulantes salvaron la vida llegando a nado y con ayuda de dos capachos, hasta la orilla, ha destadado el malestar del portavoz del Grupo de expertos no gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, Antón Salgado, marino mercante retirado, que lleva años reivindicando la seguridad en el mar. Asegura que este grupo de expertos denuncia de forma reiterada la “minusvaloración de los subsistemas y métodos el Sistema Mundial de Socorro en la flota de bajura y “la minusvaloración del chaleco salvavidas”. Añade que las Capitanías Marítimas están obligadas a emitir una alerta rápida para exigir el uso de los chalecos salvavidas a bordo y que pese a las constantes denuncias de este Grupo de expertos “nada se ha hecho por investigar, aprender o corregir las deficiencias o irregularidades detectadas o cometidas”. Confirma que de orilla de playa a tres millas es el capitán marítimo quién decide los equipos de salvamento que una embarcación debe llevar a bordo.
Lucha Contra la Contaminación.
Episodio contaminante por naufragio de un pesquero a 4 millas de la costa.
Un ejemplo a seguir.
Lo explica Amador Castro, Jefe de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación de la Xunta de Galicia.
Audio.
El sistema electrónico de la embarcación ha quedado inutilizado y Salvamento Marítimo ha remolcado a puerto el yate
Cuatro personas de origen británico que estaban a bordo de un catamarán fondeado en las inmediaciones del Cabo de la Huerta en Alicante, en la zona del Sidi, se han llevado un gran susto esta tarde a causa de un rayo que ha caído sobre su yate.
El barco estaba dotado de un pararrayos en el mástil y los cuatro tripulantes han resultado ilesos. Salvamento Marítimo ha auxiliado a los tripulantes y les ha trasladado esta tarde junto con el barco hasta el puerto de Alicante.
El catamarán remolcado por Salvamento Marítimo.
Los efectos del rayo sí se han dejado notar sobre el sistema electrónico de la embarcación, de 14 metros de eslora y ocho de manga. Al no tener operativo los sistemas de navegación han realizado una llamada de auxilio y la Salvamar Leo de Salvamento Marítimo ha zarpado de su base en el puerto de Alicante sobre las cinco de la tarde y ha procedido a remolcar el catamarán.
Un momento del rescate del catamarán al que le ha caído un rayo en Alicante.
El barco estaba fondeado junto al Cabo de la Huerta y al no poder usar el sistema eléctrico para levantar el ancla lo han tenido que hacer manualmente.
La tripulación de Salvamento Marítimo se ha encargado de auxiliar a los ocupantes del catamarán y posteriormente han remolcado el barco a una velocidad lenta y lo han dejado atracado esta tarde en el puerto deportivo de Alicante.
Un vecino de Playa de San Juan ha afirmado a este diario que el barco llevaba varios días fondeado junto al Cabo de la Huerta y otro ha señalado que se ha escuchado muy fuerte el trueno sobre las tres de la tarde.
Fuente:informacion.es
Filtraciones
Hoy tocan los chalecos salvavidas.
Dicen…los investigadores «tiran por elevación»…
Hay que revisar todo lo legalmente establecido…al menos…eso se interpreta…
Oigan, pero ustedes saben de lo que están hablando ?
Filtraciones espurias
«Pequeños detalles».
NOTA DE PRENSA
Pesquero Galerna : hombre al agua
El Área de Radiocomunicaciones de la Dirección General de la Marina Mercnate debería aclarar de una vez por todas qué ocurre con las radio balizas personales y su ámbito de aplicación y obligatoriedad
El Reglamento de Radicomunicacione de España contempla los chalecos salvavidas con radio baliza personal.
Fija una serie de pautas a seguir a bordo de los buques y cubiertas de buques pesqueros que al parecer o no los utilizan o bien son ineficaces.
El Área de Radiocomunicaciones de la Dirección General de la Marina
Mercante, es el departamento que homologó y homologa estos equipos.
Son muchas la quejas y denuncias de que estos equipos fueron o son ineficaces lo mismo que los equipos portátiles de VHF.
Demasiadas son las preguntas que se nos ocurren pero no somos nosotros los indicados y mucho menos los responsables de investigar por qué un hombre cae a la mar y su puente de gobierno no recibe la señal de alerta de socorro del chaleco salvavidas.
¿ Lo llevan realmente puesto los marineros que faenan en cubierta ?
¿ Lo llevaba el marinero del pesquero Galerna ?
¿ Estaba conectado el receptor en el puente de gobierno ?
Un simpre repaso al Artículo 22 del Real Decreto 1185/2006 y lo comprobaremos :
- Las radiobalizas personales deben cumplir las siguientes disposiciones:
a. Las radiobalizas personales aplicables a los buques pesqueros que se citan en los artículos 47.4 y 67.2 y 3 han de funcionar únicamente en la frecuencia de 121,5 MHz, deben ir incorporadas al chaleco salvavidas y se activarán automáticamente en caso de caída de un hombre al agua. También podrán activarse de forma manual.
b. En el puente de gobierno de cada buque obligado a disponer de este tipo de radiobalizas se dispondrá de un receptor capaz de detectar las señales emitidas por aquéllas.
c. Adicionalmente, los buques a los que hacen referencia los artículos 40 y 67.2 deben disponer a bordo de un receptor direccional o un radiogoniómetro de VHF, capaces de determinar la orientación de la señal en la frecuencia indicada.
d.
e. Estas radiobalizas habrán de estar siempre a bordo del buque al que pertenezcan, en buen estado de funcionamiento y permanentemente dispuestas para ser utilizados por los tripulantes cuando el buque se haga al mar. Si, pese a lo indicado, se procede a la retirada de los equipos cuando el buque se encuentre en puerto, el operador del buque o la persona que ejerza el mando serán los responsables de su custodia y de su traslado a bordo antes de que el buque se haga al mar.
En La Coruña a 24 de abril de 2011
Fdo : Antón Salgado/Luis Milian
Coordinadores
Chalecos reinventados
¿ Quién permite estas homologaciones ?
¿ Qué manifiesta el Area de Radiocomunicaciones de la DGMM ?
¿ Se han aclarado los criterios de Alto Nivel del Reglamento de Radiocomunicaciones ?
¿ Se ha cesado al responsable o responsables de tanta muertes en la mar ?
GRUPO DE EXPERTOS NO GUBERNAMENTALES DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO
Embarcación Fly : caída a la mar de su patrón en As Lobeiras ( Finisterre )
NOTA DE PRENSA Nuevamente una embarcación de recreo se ha visto inmersa en un trágico y luctuoso accidente.
La embarcación Fly, ha perdido a su patrón por caida al agua, al menos esas son las suposiciones de los que dicen entender de búsqueda y salvamento.
Desde Galicia, todavia pendientes del Dictamen de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos sobre los naufragios de la embarcaciones Cunchiñas y Furacán, nos preguntamos que tipo de medidas correctoras ha aplicado la Dirección General de la Marina Mercante para acabar de una vez por todas con la altísima siniestralidad de la Náutica de Recreo.
Recientemente, en el Pais Vasco, la embarcación Zirri, perdía en la mar a 3 de sus 5 tripulantes.
Mientras tanto, la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos dejaba señalados a los tripulantes del yate Kelbo, que perdió un hombre en aguas de Baleares en el año 2009, por su lamentable formación a la vez que advertía a Sasemar y a toda la Cadena de Responsabilidades de la ralentización del salvamento como consecuencia de la mala práxis en la aplicación de los protocolos de obligado cumplimiento.
Este Grupo de Expertos ha calificado como de autenticamente sorprendentes los acuerdos de colaboración alcanzados por la administración española con la Náutica de Recreo en el Salón Náutico de Barcelona.
Bajo el lema » menos legislación más formación » se esconde una minusvaloración de las medidas de seguridad que afectan a la vida humana en la mar.
Lo denunciamos y lo mantenemos.
¿ Cómo podría explicar ahora la Dirección General de la Marina Mercante la muerte del patrón de la embarcación Fly ?
¿ Quién homologa el equipamiento radioeléctrico de la Náutica de Recreo ?
¿ Se han denunciado los fallos de las Radio Balizas como en el caso del pesquero Cordero ?
¿ Se han denunciado los equipos portátiles de VHF por su pésima cobertura ?
¿ Se identificaron los fallos de las Radio Balizas Personales de los chalecos salvavidas como en el caso del pesquero Segundo Mar Caspio ?
¿ Qué departamento o área de la Dirección General de la Marina Mercante fue responsable de su homologación ?
¿ La Jefatura del Área de Radiocomunicaciones ?
¿ Se exigen los certificados Long and Short Range Certificate del Sistema Mundial de Socorro para la Náutica de Recreo ?
¿ Qué área de la Dirección General de la Marina Mercante ha permitido que los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro se impartan como asignatura para la obtención de los títulos de recreo ?
¿ Nuevamente el Área de Radiocomunicaciones ?
Con el único fin de aclarar públicamente lo acontecido con este trágico y luctuoso accidente marítimo, este Grupo de Expertos, quiere dejar constancia de lo legalmente establecido en la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos y Prácticas Recomendadas por la Organización Marítima Internacional.
En modo alguno se pretende dejar señalado o culpar al patrón de la embarcación Fly, muy al contrario, lo que se persigue es que de una vez por todas la Dirección General de la Marina Mercante sea consciente de que con la recurrente modificación del Reglamento de Radiocomunicaciones ha minusvalorado la implementación del Sistema Mundial de Socorro en la Náutica de Recreo.
El Real Decreto 1435/2010, de 5 de noviembre, modifica ciertos aspectos que habían sido establecidos precisamente en el Reglamento de
Radiocomunicaciones, dejando sin efecto la obligatoriedad de la instalación de la Llamada Selectiva Digital dentro de las 12 millas.
Esto significa, nada más y nada menos, que cargarse de un plumazo el Sistema Mundial de Socorro en la Náutica de Recreo.
La embarcación Fly, se supone, autorizada para navegar dentro de las 5 millas, estaba sujeta al Artículo 60 del Reglamento de Radiocomunicaciones o Real Decreto 1185/2006 y debería ir provista de una instalación radioeléctrica de VHF, fija o portátil, a partir del 1 de enero de 2007.
Si la instalación era de tipo fijo, debería ser apta para utilizar las técnicas de llamada selectiva digital del Sistema Mundial de Socorro a partir del 1 de enero de 2009.
La Dirección General de la Marina Mercante, debería aclarar sin demora, si la embarcación Fly llevaba a bordo un equipo portatil de VHF estanco o esbaba sujeta a algún tipo exención.
La Dirección General de la Marina Mercante, delegó las competencias del Reglamento de Radiocomunicaciones Marítimas a bordo de los buques civiles españoles en las Capitanías Marítimas, por Resolución del 31 de marzo de 2009.
Esta Resolución modificó el Reglamento de Radiocomunicaciones a la hora de otorgar una exención, teniendo en cuenta el efecto que sobre la seguridad del buque y su tripulación puedan tener las condiciones meteorológicas locales y la cobertura de los servicios de comunicaciones existentes en la zona por la que el buque vaya a navegar, considerando razonable que sean las Capitanías Marítimas, como órganos de la Administración Marítima más próximos al entorno local y conocedores, por lo tanto, de las peculiaridades climatológicas y de la existencia y ubicación de los servicios de comunicaciones, quienes otorguen, por delegación, estas exenciones.
Con anterioridad a la referida Resolución, la Capitanía Marítima de Vigo, dictó una Resolución el 19 de abril de 2007, por la que se fijaban los equipos radioeléctricos que deberían llevar determinadas embarcaciones de pesca local, de pasaje y de recreo que ejercen su actividad en aguas correspondientes a dicha Capitanía Marítima.
La citada Resolución, hacía mención a las condiciones de la ría y muelles y consideraba la conveniencia de «potenciar el uso de equipos de VHF fijos por su mayor fiabilidad y alcance frente a los portátiles, así como el evitar la proliferación de radiobalizas donde no sean estrictamente necesarias por los posibles problemas que generaría su uso indebido o su activación accidental».
Visto todo ello y en aras a mejorar la seguridad de la vida humana en la mar, huelgan más análisis o comentarios.
La Dirección General de la Marina Mercante, debe aclarar sin demora este luctuoso siniestro marítimo a fin de aplicar las medidas correctoras oportunas.
En La Coruña, a 23 de abril de 2011
Fdo : Antón Salgado/Luis Milian
Coirdinadores
Continúan las filtraciones.
«Mentes preclaras» continúan tergiversando las causas y consecuencias de los siniestros marítimos.
O GOBERNO DESCOÑECE AS CONCLUSIÓNS DA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DOS ACCIDENTES MARÍTIMOS DE BUQUES GALEGOS
O deputado do BNG, Bieito Lobeira aludiu a varios sinistros nos que se viron involucrados buques galegos concluíndo “falta de coordinación” entre os diferentes servizos dependentes dos gobernos español e de Galiza
Santiago de Compostela, 4 de marzo , 2012. O portavoz de pesca do BNG, Bieito Lobeira preguntou hoxe no Parlamento galego polas conclusións da Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos relacionados con varios sinistros de buques galegos.
Na súa intervenci…
Continúan las filtraciones.
Hoy tocan los chalecos con Radio Baliza personal.
Serán ignorantes…
Con carácter general, todos los buques civiles descritos en el párrafo anterior deben tener instalado en el puente de gobierno un receptor detector que alerte de la señal de socorro que emiten las radiobalizas Personales
MARCO LEGAL EN ESPAÑA
5.1. Radiobalizas personales “hombre-al-agua”
Hasta fecha muy reciente, la única legislación española aplicable a las radiobalizas personales, en su aplicación de “hombre-al-agua”, era el Real Decreto 1422/2002 que obliga a los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros, nuevos construidos a partir de 1 de enero de 2003:
Regla 5: radiobaliza personal.
Los tripulantes de los buques pesqueros cuya actividad se realice sobre cubierta deberán llevar consigo una radiobaliza personal, aprobada por la Administración marítima española, que permita su localización en el supuesto de caída al mar durante las operaciones de pesca.
Además, en el puente de gobierno se dispondrá de un receptor detector de la señal de 121.5 Mhz , emitida por estas radiobalizas. (RD 1422/2002. Anexo I.
Parte B. Capítulo VI)
Sin embargo, se ha aprobado, mediante Real Decreto, el “Reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones marítimas a borde de buques civiles”.
El marco normativo de las radiobalizas personales, en su aplicación de “hombre-al-agua”, se amplía a todos los buques civiles, sin restricción de longitud de eslora ni fecha de construcción.
En concreto, el uso de este tipo de radiobalizas personales es preceptivo en las siguientes situaciones:
a) Los tripulantes de los buques cuya función principal a bordo se lleve a cabo sobre cubierta deberán ir provistos de radiobalizas personales, del tipo RPGPS-LHA.
b) Los buques clasificados como de pesca de litoral y de pesca local que dispongan de espacios cubiertos habitables, deberán ir provistos de radiobalizas del tipo RP-GPS-LHA a partir del 1 de enero de 2008.
El mencionado Reglamento también amplía el marco normativo en relación a los receptores detectores de la señal que emiten este tipo de radiobalizas personales.
Con carácter general, todos los buques civiles descritos en el párrafo anterior deben tener instalado en el puente de gobierno un receptor detector que alerte de la señal de socorro que emiten las radiobalizas, aunque la capacidad de determinar la orientación de la señal sólo será preceptiva para:
a) Buques pesqueros nuevos mayores de 24 metros y los existentes mayores de 45 metros.
b) Buques de pesca de altura y gran altura.
c) Buques clasificados como de salvamento marítimo.
El receptor RxO-LHA es el modelo básico que satisface la normativa para todos los buques, mientras que los modelos direccionales (CRx-LHA y NMEA-LHA) son los apropiados para aquellos buques obligados a determinar la orientación de la señal.
El diseño de los receptores CRx-LHA y NMEA-LHA supera ampliamente las capacidades mínimas cuando opera con las radiobalizas RPGPS-LHA; es decir no sólo son capaces de determinar la orientación de la señal si no que determinan la precisa posición de hasta 30 radiobalizas activas.
El buque MSC Antonia encalló en el Mar Rojo mientras se dirigía al Puerto de Jeddah, en Arabia Saudita. El incidente se habría producido por una supuesta suplantación de GPS; es decir, por la emisión de señales falsas.
El MSC Antonia es un buque de 7 mil TEU de capacidad que, de acuerdo a un análisis de la consultora Windward, habría sido llevado de forma errónea a los bajíos de Eliza al oeste del Puerto de Jeddah.
La alteración del GPS de la nave sería parte de una estrategia más sofisticada para mantener los ataques al comercio en la zona del Mar Rojo, área que da acceso al Canal de Suez. Esta región y la vía interoceánica se han visto afectadas debido a los ataques terroristas hutíes en respaldo a Hamás y su guerra contra Israel, aunque este incidente no ha sido atribuido -por el momento- a esas fuerzas rebeldes de Yemen.
Según MarineTraffic, la nave permanece en una zona de bancos de arena frente a su destino cerca del Puerto de Jeddah.
Fuente:portalportuario.cl
Hoy la referencia es el Siempre Gueto.
Vaiche boa Vilaboa…
Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro
Naufragio pesquero Siempre Gueto
NOTA DE PRENSA
Ante las desconcertantes denuncias de representantes del sector maritimo pesquero dejando al descubierto la falta de formación e inspecciones en los buques pesqueros, este Grupo, insta, a la Dirección General de la Marina Mercante y Conselleria do Mar, a que hagan públicas las preceptivas auditorias en los centros de formación, número de alumnos, titulaciones y cualificación y experiencia de los formadores y porcentaje de aptos y no aptos para la obtención de certificados de especialidad.
Los Dictámenes de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos (CIAIM ) de los años 2014/2015, demuestran de forma fehaciente, la falta de formación de los mandos de los buques pesqueros respecto al control y buena praxis del Libro de Estabilidad y del Sistema Mundial de Socorro.
La Xunta de Galicia financia cursos de formación marítimo pesquera.
Su directa colaboración con los organizadores de estos cursos, la compromete directamente, ya que es el propio sector quien denuncia la falta de formación e inspecciones.
Del mismo modo, el Real Decreto 543/2007, sobre Normas de Seguridad y Prevención para Buques Pesqueros, advierte de que el cumplimiento de los criterios de estabilidad «no asegura la inmunidad del buque a la zozobra en cualquier circunstancia, ni exime al patrón de sus responsabilidades», quién también deberá exigir el uso del chaleco salvavidas cuando la situación así lo requiera y responder de que su tripulación está convenientemente entrenada en el uso de los dispositivos de salvamento y que, además, sabe donde están estibados.
La sentencia contra armadores y patrones del pesquero Ficha Segundo, deja en total y absoluta evidencia a la Consellería do Mar, puesto que sería de obligado cumplimiento transmitir a todo el sector pesquero una – ALERTA RÁPIDA – en aras a recordar la obligatoriedad del uso del chaleco salvavidas y los protocolos de abandono de buque.
Los parlamentarios gallegos permanecen – distantes – a los problemas del sector pesquero.
Ni una sola iniciativa – avala – el trabajo de los diputados gallegos ante los siniestros marítimos en los últimos años.
Los naufragios del pesquero Nuevo Jundiña y la planeadora Látigo, han demostrado la pésima gestión del Reglamento de Radiocomunicaciones y de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro.
La Conselleira do Mar, permanece – muda – ante responsabilidades inherentes a su Consellería.
España, tiene la obligación, como Estado Miembro de OMI, a facilitar información sobre la actualización y modernización del Sistema Mundial de Socorro.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales, ante las » desconcertantes » manifestaciones de distintos portavoces del sector pesquero, publicadas en los medios de comunicación, tratando de » reabrir » un absurdo debate sobre la necesidad de averiguar por qué son los barcos nuevos los que están sufriendo más accidentes en los últimos tiempos, quiere dejar constancia de que en octubre de 2007, se celebró en Santiago de Compostela, el » Congreso Internacional de Prevención e Seguridade na Pesca de Baixura » donde se presentó y debatió el RD 543/2007 sobre normas de seguridad y prevención para buques pesqueros.
En las Conclusiones del Congreso, el subdirector general de Normativa Marítima y Cooperación Internacional del Ministerio de Fomento, resaltó como muy relevantes las inspecciones operativas.
El Ministerio de Fomento, dedica en este Real Decreto, un » anexo completo » a cuestiones relativas al francobordo de la embarcación, marcando directrices que deben tenerse en cuenta tanto en la propia construcción del buque como en su gestión y manejo a…
Continúan las filtraciones
La pregunta
Saben de lo que hablan ?
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro
Nota de Prensa
CIAIM Informe Anual 2023
Nada nuevo.
Informe «muy flojito».
Pasa de puntillas sobre el Informe GMDSS/2015.
En los naufragios del Villa de Pitanxo y Argos Georgia fueron el factor causal determinante de la muerte y/o desaparición de los naufragos.
Nada se habla de los Subsistemas y Métodos GMDSS, Radio Balizas Personales, receptores/gonios de las Radio Balizas Personales, equipamiento de las baldas salvavidas, transpondedores Resart, DSC, Distress Alert, Distress Call, escuchas buques en la mar, de egaciones y/o omisiones del Socorro etc…
Es decir, tal y como se infiere en/del Informe, de poco o nada vale lo que recomiende CIAIM al ser rechazados o menospreciados sus informes por los «señalados».
Por otra parte, volvemos a recordar, que en 2005, se acordó en una Comisión de Transportes del Congreso de los Diputados, una Campaña formativa y divulgativa sobre seguridad marítima y seguridad de la vida en la mar denominada «Amárrate a la Vida» que supuso un notable fracaso de asistencia.
Flaco favor se hace a la Seguridad de la Vida Humana en la Mar con un Informe orientativo y unas Conclusiones y Recomendaciones dirigidos a un sector que desprecia su propia seguridad.
Capítulo aparte, merecen las Capitanías Marítimas y sus Inspectores.
Es muy fácil «identificar» sus carencias, que nadie duda sea ciertas, pero, que no se sustentan en unas responsabilidades emanadas de la Dirección General de la Marina Mercante en cuanto «a descansar» el Reglamento de Radiocomunicaciones 2006 en materia de exenciones de Radio Balizas en función de la meteorología y otras cuestiones.
Las visitas con carácter técnico informativo y formativo de los investigadores, no cabe duda que sean necesarios, con varias salvedades, entre ellas, la ausencia o vacío formativo de EMSA tomando como ejemplo el Distress Alert/DSC del Villa de Pitanxo, su gestión por el CCR de La Coruña y su transferencia al CNCS de Madrid que significó un notable retraso en los tiempos de respuesta de rastreo y recogida de naufragos.
Todo quedó muy claro en 2001 en el Seminario sobre Seguridad celebrado en Vigo, donde inspectores internacionales, dejaron muy claro del desprecio a la Seguridad del sector pesquero (todo está documentado).
Si a ello añadimos la autocomplacencia de la Dirección General de la Marina Mercante «delegando» sus competencias y responsabilidades en las Capitanías Marítimas, nos encontraremos con la autentica y triste realidad que no es otra que una «ciclogénesis explosiva» en materia de seguridad marítima.
En La Coruña a 15 de mayo 2025
Fdo
Anton Salgado/Luis Milian
Coordinadores
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro
Nota de Prensa
Villa de Pitanxo.
Este Grupo exige – sin demora- una explicación pública al Ministro de Transportes ante el flagrante incumplimiento de la custodia del Informe Final de la investigación del Villa de Pitanxo.
El Informe Final – se infiere- fue entregado a las partes interesadas para que en el plazo de 30 días presentaran sus oportunas observaciones al objeto de una posible revisión del Informe.
El Código de Prácticas Recomendadas para la Investigación de Siniestros Marítimos, publicado en el BOE, exige confidencialidad y prohíbe taxativamente su publicación y/o difusión.
Lejos de acatar lo obvio, no solo se ha dado difusión sino también «fuego cruzado» de valoraciones, conclusiones y descalificaciones que distan mucho de las Resoluciones del Organización Internacional del Trabajo (OIT) en lo que respecta al trato justo a la gente Mar.
Por otra parte, conviene recordar que el Informe Transversal de la Ciaim del año 2014, en su Estudio y Recomendaciones sobre la estabilidad, embarres y faenar en/con condiciones meteorológicas adversas, exime del término «negligencia» a los mandos de los
buques pesqueros, en todo momento, habla de precauciones y responsabilidades ante vidas y bienes.
Por el contrario, en el Informe del Sistema Mundial de Socorro (GMDSS) si recoge los términos – negligencia y mala praxis- recomendando sanciones ejemplares para los infractores.
El Informe Final de de los Peritos Judiciales, deja en una indefensión absoluta al mando del buque pesquero que realizó un abandono de buque «de manual» tal y como se comprueba en los registros electrónicos del GMDSS.
Voces, aparentemente expertas, cuestionan la metodología utilizada en este abandono de buque, olvidando las condiciones meteorológicas adversas, escora, bloqueo emocional etc.
Cuestionan también «la soledad «de una las balsas, sin supervivientes y el desgarro presentado en la de los tres supervivientes.
Este Grupo, está en condiciones de demostrar, por otros naufragios, que el campo de antenas de la magistral, con la escora, pudo dañar las balsas y barrer de su interior a los náufragos.
Cúmplase el ordenamiento juridico, juzguese al Patrón con plenas garantías y apliquense las sanciones ejemplares oportunas a los 9 barcos que mantuvieron las escuchas de Socorro cerradas incurriendo en denegación de auxilio a los náufragos del Pitanxo.
«Garganta Profunda y los rabos de pasa»
(3)
«Sin protocolos para gestionar los embarres mejor cerrar los caladeros»
Villa de Pitanxo.
Mantuvimos y mantenemos que el naufragio del Villa de Pitanxo se produjo como consecuencia de una incidencia rutinaria tal y como se demuestra en este report.
Los embarres acontecen en todas las faenas de pesca.
Lo de «picar el copo» caso de riesgo de naufragio es muy relativo.
Pocos lo han «picado» en el bien entendido de que no sufran una «caída de planta» es decir tengan propulsión y la escora lo permita.
Decir que el Patrón del Pitanxo «reventó el motor» por el arrastre de un exceso de peso, es cuando menos, una interpretación temeraria.
Librenos Dios de aparentar ser defensores del Patrón del Villa de Pitanxo.
Pero, cuidado, estamos hablando de 21 homicidios involuntarios.
Sostenemos que el naufragio por embarre, como accidente muy grave (Ciaim) , se contempla en decenas de Informes Técnicos.
En consecuencia, o se cierran los caladeros para evitar más muertes o se investiga a fondo buscando y reclutando a todos los corresponsables que perciben importantes soldadas y asumen responsabilidades identificadas por la Ciaim y pasan de todo.
«Garganta Profunda y los rabos de pasa»
(4)
Hoy, la Voz, recupera noticias del Pitanxo y Menduiña.Falso.El Menduiña no recibió SOS.
«Garganta Profunda y los rabos de pasa»
(5)
Conclusión de los Peritos.
«Tratar de liberar a las bravas el aparejo».
Con esta valoración, efectivamente, demuestran su inexperiencia en las maniobras de pesca.
Denunciamos en tiempo y forma.
Ante la filtración a los medios de comunicación del Informe Pericial requerido por la Audiencia Nacional «sin aparente consentimiento» del Estado/Gobierno, tal y como se contempla en el ordenamiento juridico, este Grupo de Expertos, muestra su disconformidad con el Informe hecho público.
Primero, por la preceptiva confidencialidad de los tres peritos Judiciales.
Segundo, porque la Ciaim, no publico su Informe Final.
Justificación.
El Informe Pericial.
«Confirma indicios de negligencia.
No es correcta la valoración.
El naufragio se produjo consecuencia de una «incidencia rutinaria» como es/son los embarres.
El Informe » identifica» 5 causas.
1 Maniobra del Capitan.
Justificación
No existe impedimento alguno en nuestro ordenamiento juridico que demuestre que sus maniobras fueron negligentes.
2 Demora en el abandono de barco.
No es correcto.
A las 0419 UTC el capitán activo el Distress Alert/DSC (Alerta SOS/digital) recibida en la Radio Costera de La Coruña, lo que demuestra el abandono de buque cuando era inevitable el naufragio.
3 Falta de formación de la tripulación en materia de seguridad.
Es posible.
Nuestro Grupo viene denunciando esta circunstancia desde hace muchos años coincidiendo con los Informes Transversales (Recomendaciones) de 2014/15 de la Ciaim dirigidas al sector pesquero y administraciones marítimas sin que nada se corrigiera.
4 Escalera en estribor para evacuar la cubierta.
Sorprendente.
Caen en la cuenta con el barco en el fondo marítimo.
5 Condiciones meteorológicas.
Ninguna ley impide a un capitán o Patrón navegar o faenar en/con condiciones meteorológicas adversas, solo existen, Recomendaciones.
En La Coruña a 15 de mayo de 2025
Fdo
Anton Salgado/Luis Milian
Coordinadores
