Ha ocurrido en el puerto de Catania, en Italia, y los afectados han sido un hombre y una mujer.
Si a finales de la semana pasada el viento jugaba una mala pasada a un parapentista chino y lo elevaba hasta los 8.600 metros de altitud, las víctimas del aire han sido este viernes un crucero atracado en el puerto de Catania (Italia) y dos turistas que estaban accidiendo él.
Los dos viajeros, marido y mujer, estaban a punto de subir a bordo cuando han caído al mar y han tenido que ser rescatados por personal del crucero, agentes de Policía con moto de agua y militares de la Guarda Costera.
Al lugar también ha acudido personal del 118 (el servicio de emergencias sanitarias en Italia), que ha procedido a valorar las condiciones de salud de las personas accidentadas, que no se encontraban en estado crítico. El violento tirón de la nave ha dañado el muelle.
En cuanto a la dinámica del accidente, la mujer ha caído al mar y su esposo se ha lanzado al agua para socorrerla. Ella ha sufrido heridas leves, y ambos han sido rescatados conscientes y en buen estado.
Hay constancia del report «Síntesis Subcomité de Normas de Formación y Guardias (STW), sesión N° 37 del 23 al 27 de Enero del 2006 ?
DGMM
Área de Radiocomunicaciones.
Cual ha sido su compromiso con la gestión y formación del GMDSS ?
Justificación
ARMADA DE CHILE
DIRECCIÓN GENERAL DEL TERRITORIO MARÍTIMO Y DE M.M.
DIRECCION DE INTERESES MARITIMOS Y M.A.A.
SECRETARÍA EJECUTIVA DE ASUNTOS INTERNACIONALES
Síntesis Subcomité de Normas de Formación y Guardias (STW), sesión N° 37 del 23 al 27 de Enero del 2006.
Temas Tratados
Problema con las habilidades que deben tener los operadores del
GMDSS
Problema con las habilidades que deben tener los operadores del GMDSS
El Subcomité discutió la necesidad de mejorar el entrenamiento o familiarización de los radio operadores del GMDSS.
En un país, las inspecciones realizadas al cargo de la radio habían revelado que tripulantes radio operadores que poseían certificados del GMDSS, no estaban suficientemente familiarizados con los procedimientos técnicos, operacionales y con los procedimientos de seguridad y de socorro a efectuar con el equipo de radio instalado a bordo de las naves en que ellos estaban sirviendo.
Los estudios también indicaron que el mantenimiento de la fuente de energía de reserva frecuentemente no había sido efectuado bien, lo que producía un funcionamiento inadecuado de la instalación de radio.
Además, muchos operadores no supieron evitar transmitir alarmas de socorro falsas.
El Subcomité estuvo de acuerdo en que existía un problema de habilidades real asociado con los operadores de GMDSS y que la solución a largo plazo, pudiera dirigirse a través de la estandarización del equipo y de los procedimientos operacionales.
El Subcomité estuvo de acuerdo en invitar el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Rescate (COMSAR 10) para que incluya esto en la declaración adjunta de la OMI a la Conferencia de Mundial de Radiocomunicaciones (WRC 2007).
Como una solución inmediata, el Subcomité preparó una Circular MSC para promover y verificar la familiarización continua de los operadores del GMDSS a bordo de las naves, para la aprobación por el Comité de Seguridad Marítima.
El Real Club Náutico de Palma acogerá el próximo 10 de abril una conferencia sobre radiocomunicaciones en la mar. Los expertos de la Escuela del Mar de Palma serán los encargados de explicar el funcionamiento de los sistemas SMSSM y GMDSS de llamada selectiva digital y el funcionamiento de la radio UHF, la radiobaliza y el respondedor de radar. También aclararán las dudas de los asistentes acerca del protocolo de actuación en caso de emergencia en la mar y de la recepción de avisos a la navegación. La charla comenzará a las 19.30 horas y tendrá lugar en la Sala Magna.
Joan Bonet, comodoro del RCNP, ha considerado que se trata de una actividad de gran interés para los armadores y navegantes del club, dado que es fundamental conocer el uso de los sistemas de seguridad y comunicación, sobre todo en el caso de que se produzca un incidente a bordo. “Invitamos a los socios a asistir a la conferencia que ha sido organizada a propuesta del propio RCNP y en la que contamos con la colaboración de la Escuela del Mar. Pensamos que es básico divulgar aspectos que afectan directamente a la seguridad”, ha explicado Joan Bonet.
SART: Respondedor de Radar imprescindible en los buques
Algunas embarcaciones necesitan contar con unos radares especiales que permitan localizarlos para mantener la seguridad en el caso de que ocurriese algo.
El SART es un tipo de radar obligatorio para ciertas embarcaciones.
En este post podrás conocer para qué se utiliza y en qué barcos es necesario llevar este tipo de radar.
¿Que es el SART?
El acrónimo SART que significa Search and Rescue Radar Transponder y en castellano RESAR o Respondedor de Radar, es el medio principal en el sistema GMDSS para localización de una embarcación o buque que se halle en una situación de socorro.
Opera en la banda X de 9 Ghz. entre 9.200 y 9.500 Mhz, y genera una serie de respuesta cuando es detectado por un radar situado en un buque o aeronave.
¿Para qué sirve un SART?
El SART es uno de los elementos que son obligatorios dentro de los componentes de seguridad marítima en muchos buques, tanto si son profesionales como de recreo.
Este tipo de embarcaciones navegan alejados de la costa y por eso tienen una normativa de seguridad mayor.
El SART o transportador radar sirve para localizar un buque o aeronave a través de banda «X» que es la banda con la que funcionan actualmente los radares modernos como hemos comentado antes.
El SART o transportador radar sirve para localizar un buque o aeronave a través de banda «X» que es la banda con la que funcionan actualmente los radares modernos como hemos comentado antes.
El SART o transportador radar sirve para localizar un buque o aeronave a través de banda «X» que es la banda con la que funcionan actualmente los radares modernos como hemos comentado antes.
¿Dónde se instala un respondedor de radar?
El SART puede estar instalado permanentemente en un buque o embarcación de supervivencia. Su activación debe ser manual, aunque ya existen algunos que se instalan de forma automática.
En la náutica de recreo están obligados las embarcaciones autorizadas para las Zonas 1 y 2, pudiendo las de Zona 2 sustituirlo por un equipo portátil bidireccional de VHF.
Para más información consultar el RD 1185/2006 de 16 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones marítimas a bordo de los buques civiles españoles.
Uso del Respondedor de Radar
Cuando se activa un SART, empieza a emitir paralelamente un pitido y una luz indicando que es detectado por un radar, éste le responde enviando una serie de 12 puntos separados entre si a 0,6 millas que se verá en la pantalla del radar, indicando la demora y la distancia de la embarcación que transporta el SART.
Para no confundir la señal con otras que pudieran dar lugar a errores, se recomienda que cuando se esté realizando la búsqueda se lleve la escala del radar en 6 o 12 millas.
Una vez detectada la posición de un SART y puesta la proa del buque en la dirección indicada en la pantalla del radar, a medida que la embarcación se va aproximando a dicha posición y cuando se encuentre a menos de 1 milla los puntos observados en el radar se van convirtiendo en círculos , indicando que se está muy próximo a la posición del SART y ya puede ser posible su localización visual.
La batería del SART debe de tener una autonomía de 96 horas en modo “stand by” y 8 en emisión. Será capaz de operar en ambientes entre -20ºC y +45ºC.
¿Cómo funciona un SART?
La colocación de un equipo SART en una embarcación de supervivencia es un factor muy importante para su máximo alcance.
Se situará si es posible en la parte exterior de la embarcación, fuera de las zonas que puedan impedir que sea detectado en todas las direcciones.
El SOLAS recomienda que la altura mínima a la que se debe colocar un SART sobre el nivel del mar sea de 1 metro, lo que permitirá ser detectado a unas 10 millas de distancia por un radar que tenga su antena a unos 15 metros sobre el nivel del mar.
Un SART mal colocado en una embarcación de supervivencia disminuye mucho su detección por un radar que lo reconozca.
Flotando en el agua su alcance es de 2 millas y dentro de una embarcación su alcance se reduce a 1,8 millas.
Desde una aeronave que vuele a unos 3.000 pies de altura, un SART puede ser detectado a unas 40 millas.
No debemos colocar nunca un reflector de radar y el SART en la misma embarcación de supervivencia, pues esto puede generar zonas de sombras en alguna dirección de propagación del SART.
Todos los meses se hará una prueba del SART que se limitará a unos segundos con el fin de no causar interferencias a otros radares próximos.
