Mes: abril 2025 (Página 9 de 15)

El colapso de un Sistema aparentemente infalible.

Los naufragios del Villa de Pitanxo, Argos Georgia y Pico Tresmares, evidencian el descontrol de la gestión.

Las administraciones exigen actualizar los certificados GMDSS sin haber identificado y corregido los fallos del Sistema.

Justificacion

El GMDSS (Sistema Global de Emergencia y Seguridad Marítima) es un estándar de la OMI (Organización Marítima Internacional) que busca mejorar la seguridad en la navegación, pero no está exento de fallos o errores.

Si bien el sistema proporciona una red de comunicación robusta para situaciones de emergencia y seguridad, la implementación y mantenimiento de los equipos, así como la formación del personal, pueden generar errores que comprometan su efectividad.

Fallos comunes en el GMDSS:

Errores en la configuración o mantenimiento del equipo:

Un GMDSS mal configurado o mantenido puede no funcionar correctamente en caso de emergencia
.
Fallas en la comunicación:

Aunque el sistema incluye múltiples vías de comunicación, una falla en una de ellas puede afectar la transmisión de mensajes de emergencia o urgencia.

Errores humanos:

Un operador no capacitado o que no sigue los procedimientos de emergencia puede no alertar a las autoridades o no utilizar los equipos correctamente, dice Salvamento Marítimo.

Falsas alarmas:

Algunas veces, los sistemas de emergencia pueden activar falsas alarmas, lo que puede llevar a una pérdida de confianza en el sistema y a retrasos en la respuesta real.

Incompatibilidades de equipos:

Aunque el GMDSS busca la interoperabilidad, algunos equipos pueden no ser compatibles entre sí, lo que puede dificultar la comunicación en situaciones de emergencia.

Desactualización de la información:

Según Salvamento Marítimo, la información de los sistemas de posicionamiento (GPS) y otros equipos puede estar desactualizada, lo que puede afectar la precisión de las comunicaciones de emergencia.

Mantenimiento y formación:

Para minimizar los errores y mejorar la efectividad del GMDSS, es crucial:

Realizar un mantenimiento preventivo regular de los equipos.

Formar adecuadamente al personal en el uso y manejo de los equipos GMDSS.

Actualizar la información y los software de los equipos regularmente.

Realizar simulacros de emergencia para evaluar la respuesta y detectar posibles fallos.

El GMDSS es una herramienta vital para la seguridad marítima, pero su efectividad depende en gran medida de un mantenimiento adecuado, una formación profesional y una respuesta rápida y eficaz en caso de emergencia.

La OMI juega un papel fundamental en la regulación y supervisión de este sistema.

El carguero chino atracado en Langosteira durante tres meses iba cargado de 2.000 toneladas de fuel.

Hace cuatro meses, la costa coruñesa pudo revivir una tragedia. El carguero chino ‘Shang De Wu Yi Shan’ pasó más de una semana (desde el 7 de diciembre) fondeado en aguas de la ría de Ares. El día 17, atracó en el Puerto Exterior de A Coruña y no fue hasta el 5 de marzo cuando Transportes autorizó su marcha tras el fin de las labores de mantenimiento, que se extendieron más de lo previsto. El buque tuvo que pagar una fianza de 1,5 millones de euros por la caída de grúas en la ría de Ares y Prioriño.

El dato que no trascendió por entonces fue el de su carga de fuel: 2.000 toneladas. Así lo anunció el capitán Marítimo de A Coruña, Gonzalo Guillén, en uno de los talleres de Coruña Marítima en el que participó. Allí dijo, poniendo en valor la construcción de Langosteira: “Nadie me lo preguntó, pero el barco chino llevaba 2.000 toneladas de fuel”.

Se trata de una cantidad pequeña si se compara con la de los barcos que provocaron los peores desastres medioambientales en las costas gallegas –el ‘Prestige, por ejemplo, estaba cargado con 77.000 toneladas de fuel–, pero, sin la existencia del Puerto Exterior, el desenlace habría sido muy diferente.

El ‘Shang De Wu Yi Shan’, tras llegar a Langosteira, comenzó a ser evaluado por técnicos, ya que la embarcación sufrió algunos daños en su cubierta durante el incidente que motivó que buena parte de los elementos de las dos grandes grúas pórtico que portaba acabaran en el mar, mientras que otros restos permanecen sobre el buque, de 169 metros de eslora y 43 de manga, y al que en un principio la Dirección General de la Marina Mercante negó su acceso a esta dársena, por no cumplir una serie de requisitos de seguridad.

La construcción del Puerto Exterior tuvo una intención clara: alejar de la ciudad los tráficos más peligrosos después de los accidentes acaecidos en las costas gallegas, como el ‘Urquiola’ (1976), ‘Mar Egeo’ (1992) y ‘Prestige’ (2002). Y así fue. En 2012, el Puerto Exterior acogió las primeras operaciones de carga y descarga de mercancía.

Pero, desde entonces, también ha servido como refugio para más de una veintena de buques con averías o necesidades varias. Tanto que, tal y como aseguran fuentes de la Autoridad Portuaria, al atracar estos barcos en Punta Langosteira, “se evitaron catástrofes”. 

Fuente:elidealgallego.com

ACTUALIZACIÓN DEL CERTIFICADO DE OPERADOR GENERAL DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMO

El programa del curso Actualización del Operador General del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima está regulado por la siguiente normativa:

Convenio de Formación STCW-78/10 (BOE nº 67/2012, de 19 de marzo):

Regla I/6, Regla I/8, Regla I/11, párrafo 1, Regla I/12.

Regla IV/2.

Código de Formación (BOE nº 133/2012, de 4 de junio):

Sección A-I/6, Sección A-I/8, Sección A-I/11, párrafos 1 y 2, Sección A-I/12, párrafos 1, 2, 6, 7, 8 y 9.

Sección B-I/12, párrafo 72.

Sección A-IV/2, (Cuadro A-IV/2) y

Sección B-IV/2, párrafos 29 a 36.

Reglamento de Radiocomunicaciones marítimas a bordo de buques españoles (Real Decreto 1185/2006, de 16 de octubre).

Orden FOM/2296/2002, de 4 de septiembre, por la que se regulan los programas de formación de los títulos profesionales de Marineros de Puente y de Máquinas de la Marina Mercante y de Patrón Portuario, así como los certificados de especialidad acreditativos de la competencia profesional

OBJETIVOS

La finalidad del curso será formar al alumno para alcanzar las siguientes competencias:

Transmitir y recibir información utilizando los subsistemas y el equipo del SMSSM y cumplir con las prescripciones funcionales del SMSSM.

Proveer servicios radioeléctricos en situaciones de emergencia.

TEMARIO

TEMA 1. Introducción al curso actualización de operador general del SMSSM.

Objetivos:

Recordar los antecedentes y propósito del SMSSM.

Reconocer los requisitos que deben reunir las instalaciones de radio en el SMSSM.

Reconocer los requisitos de certificación en el SMSSM.

Contenido:

1.1. Introducción.

1.2. Antecedentes históricos y propósito del SMSSM.

1.3. Requisitos de las instalaciones de radio en el SMSSM.

1.4. Requisitos de certificación en el SMSSM.

TEMA 2. Los principios generales y las características básicas del servicio móvil marítimo.

Objetivos:

Exponer las tipologías de comunicación del servicio móvil marítimo.

Enumerar las distintas estaciones de comunicación del servicio móvil marítimo.

Explicar el concepto de frecuencia, sus características y su espectro radioeléc-trico.

Identificar los mecanismos de propagación de las frecuencias y sus característi-cas.

Enunciar los modos de comunicación en el SMSSM

Decir los tipos de modulación y las clases de emisión de frecuencias.

Identificar las frecuencias del servicio móvil marítimo.

Conocer el Reglamento por el que se regulan las comunicaciones marítimas a bordo de los buques civiles españoles.

Contenido:

2.1. Tipos de comunicación del servicio móvil marítimo.

2.2. Tipos de estaciones en el servicio móvil marítimo.

2.3. Conocimientos elementales de frecuencia y bandas de frecuencia.

2.4. Diferentes mecanismos de propagación de las frecuencias de radio y sus carac-terísticas.

2.5. Conocimiento de los diferentes modos de comunicación.

2.6. Conocimientos elementales de los diferentes tipos de modulación y clases de emisión.

2.7. Frecuencias del servicio móvil marítimo.

2.8. Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima.

TEMA 3. Los principios generales y las características básicas del servicio móvil marítimo por satélite.

Objetivos:

Definir los fundamentos del Servicio Móvil Marítimo por satélite y sus características básicas.

Identificar los tipos de estaciones del servicio móvil marítimo por satélite.

Contenido:

3.1. Conocimiento básico de las comunicaciones por satélite.

3.2. Tipos de estación en el Servicio Móvil Marítimo por satélite.

TEMA 4. Habilitación del equipo básico de la estación de un barco y procedi-mientos operacionales de los sistemas y subsistemas del SMSSM.

Objetivos:

Demostrar el uso correcto de los receptores de guardia de 2182 khz, VHF DSC, MF/HF DSC.

Identificar y conocer las características generales del sistema de antenas de una estación terrena de buque.

Describir las características generales, uso y mantenimiento del sistema de ba-terías de la estación.

Demostrar las funciones básicas de la Llamada Selectiva Digital.

Describir y utilizar los formatos específicos de llamada para los distintos tipos de llamada.

Describir el Maritime Mobile Service Identity (MMSI) y seleccionar el MMSI para realizar llamada.

Interpretar de manera correcta la lista de prioridades y categoría de las llama-das.

Describir y demostrar las funciones del Tele Comando para la información de tráfico.

Describir y ser capaz de realizar la comunicación con el sistema NBDP y Radio-telex.

Describir las características del sistema INMARSAT y su red.

Proporcionar información general de los del sistema INMARSAT A/ B/ C/ y E.

Demostrar, en términos operacionales, los métodos de adquisición de satélite y el uso del servicio télex, teléfono, datos y facsímil.

Describir y demostrar el uso de las estaciones terrenas de INMARSAT A /B; C; EGC.

Probar todos los subsistemas del SMSSM de acuerdo con los procedimientos es-tablecidos y en su caso con los manuales de los equipos. (Prueba práctica para evaluar la competencia).

Enviar una alerta y una llamada de socorro con cada uno de los subsistemas del SMSSM que permitan esta función. (Prueba práctica para evaluar la competen-cia).

Utilizar de manera correcta un instrumento de medición eléctrica o software pa-ra localizar fallos de acuerdo con los manuales del equipo.

Ser capaz de realizar reparaciones elementales tales como sustitución de fusi-bles, indicadores de lámparas, etc.

Contenido:

4.1. Conocimientos básicos de los equipos de una estación terrena de buque.

4.2. Llamada selectiva digital (LSD/DSC).

4.3. Principios generales de los sistemas NBDP y Radiotélex: Capacidad para el uso del equipo NBDP y de Radiotélex en la práctica.

4.4. Sistemas de INMARSAT: Capacidad en el uso del INMARSAT o simulador en la práctica.

4.5. Fallos locales.

TEMA 5. Otros equipos del SMSSM.

Objetivos:

Identificar el servicio MSI y describir los métodos de transmisión.

Programar el sistema NAVTEX para la recepción de información teniendo en cuenta la ruta a seguir.

Programar EGC para la recepción de mensajes Safety NET.

Recibir, por el medio apropiado, información de ayuda a la navegación. (Prueba práctica para evaluar la competencia).

Utilizar de forma correcta la RLS/EPIRB.

Reconocer la importancia de la Radiobaliza de 121,5 MHz y la luz estroboscópi-ca para la localización en cercanías en labores de búsqueda y rescate.

Activar correctamente el respondedor de radar (SART) para que alcance su má-ximo rendimiento en labores SAR por medio de localización radárica.

Contenido:

5.1. Información sobre seguridad marítima (ISM /MSI).

5.2. Operación y uso del Sistema NAVTEX.

5.3. Operación y uso del Sistema Safety NET.

5.4. Radiobaliza de Localización de siniestros satelitaria (RLSS/EPIRB).

5.5. Respondedor de radar de búsqueda y rescate (SART).

Competencia 2: Proveer servicios radioeléctricos en situaciones de emergencia.

TEMA 6. Operaciones de búsqueda y salvamento.

Objetivo:

Conocer y utilizar el manual IAMSAR (Medios Móviles) para realizar labores de coordinación de búsqueda y salvamento (SAR).

Contenido:

6.1. Operaciones de búsqueda y salvamento (SAR).

6.2. Centros de Coordinación de Salvamento (RCC) y la cobertura mundial que ofre-cen.

6.3. Finalidad de las unidades SAR recogidos en el manual IAMSAR (Medios móviles).

6.4. Sistema de notificación para buques y el uso del mismo: ANVER, JASREP, AUSREP.

TEMA 7. Procedimientos de comunicación de llamada de socorro, urgencia y seguridad en el SMSSM.

Objetivos:
Conocer y demostrar la capacidad para las comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad en LSD/DSC.

Enviar una alerta y una llamada de socorro con cada uno de los subsistemas del SMSSM que permitan esta función. (Prueba práctica para evaluar la competencia).

Recibir y atender, en su caso, una llamada de socorro iniciada por otro barco o la retransmisión de la llamada de socorro por una estación costera o centro de coordinación de salvamento. (Prueba práctica para evaluar la competencia).

Cancelar las falsas alarmas emitidas con cualquier subsistema del SMSSM con-forme a los procedimientos establecidos. (Prueba práctica para evaluar la compe-tencia).

Proteger las frecuencias de socorro y prevenir falsas alertas de socorro.

Contenido:

7.1. Procedimiento de comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad.

7.2. Protección de las frecuencias de socorro y evitar falsas alertas de socorro.

TEMA 8. Capacidades y procedimientos operativos para las comunicaciones generales.

Objetivos:

Mantener comunicaciones de urgencia, seguridad y generales con cada uno de los subsistemas del SMSSM que permitan esta función, en forma oral y escrita (radiotélex, INMARSAT-C), tanto en español como en inglés. (Prueba práctica para evaluar la competencia).

Demostrar capacidad para el intercambio satisfactorio de comunicaciones rele-vantes en relación con la seguridad de la vida humana en la mar haciendo uso del Código Internacional de Señales.

Manejo de los nomenclátores de las estaciones de barco y estaciones costeras. (Prueba práctica para evaluar la competencia).

Contenido:

8.1. Frases Normalizadas de la OMI para las Comunicaciones Marítimas.

8.2. Código Internacional de Señales.

8.3. Procedimientos y prácticas obligatorias.

8.4. Procedimientos generales de comunicaciones: Conocimiento teórico y práctico

HORAS 35

11 TEORICAS

24 PRÁCTICAS

Abogadas que representan a familias de las víctimas del buque pesquero “Repunte”, hundido en 2017 frente a las costas de Rawson, expusieron motivos y pruebas que ameritan no cerrar la causa.

Las letradas querellantes Valeria Carreras y Lorena Arias, lo hicieron este martes ante los integrantes de la Cámara Federal de Comodoro Rivadavia que preside el dr. Javier Leal de Ibarra, quienes escucharon con gran atención el formal pedido de proseguir con las investigaciones y revertir el sobreseimiento que benefició a los imputados.

La del Repunte es una de las peores tragedias ocurridas frente a las costas patagónicas. Aconteció el 17 de junio de 2017 en medio de adversas condiciones hidrometeorológicas causando la muerte de diez tripulantes (siete de los cuerpos nunca fueron hallados) y solo hubo dos sobrevivientes.

Era un buque de pesca de altura de unos treinta metros de eslora, construido en los años 60 en astilleros españoles para la pesca de merluza, pero fue modificado como tangonero para la pesca de langostino.

Antes de llegar a la Argentina ya se había hundido en aguas poco profundas de Brasil y logró se reflotado.

Cuando ocurrió la tragedia frente a costas chubutenses intentaba retornar a Puerto Madryn y desde aquel fatídico suceso, los familiares de las víctimas siguen denunciando a través de las abogadas querellantes, lo que consideran una cadena de negligencias estructurales y complicidades estatales.

CASI 8 AÑOS RECLAMANDO JUSTICIA

Al finalizar la audiencia de este martes, Carreras y Arias informaron que “acompañadas por la apelación que también formuló el Fiscal Federal, pudimos exponer y ser escuchadas con atención ante los jueces presentes que demostraron estar muy consustanciados sobre los extremos de la causa”.

También destacaron que en marco de la lucha legal por esclarecer la tragedia y determinar responsabilidades, junto a los familiares se logró durante varios años que la justicia ordene la compra de un Rov, dispositivo para filmaciones submarinas con el cual se pudieron realizar pericias en el buque hundido.

Además, se propició la sanción de la Ley 27514 por la cual se creó una junta nacional de transporte conformada por expertos para investigaciones que lograron verificar algunas falencias, a lo que ss suma la actualización de medidas de control y de seguridad en la navegación, pero aún queda pendiente llegar a la verdad en cada instancia judicial.

Todo ello a fin de esclarecer fehacientemente el siniestro que atribuyen a una serie de negligencias estructurales y de contralor naviero que involucraron a empresarios e incuso a la Prefectura Naval y a la Armada por haber permitido que el pesquero operara en condiciones deplorables.

“NO FUE POR UNA TORMENTA PERFECTA”

Por otra parte, en diálogo con El Patagónico, la dra. Valeria Carrera (la misma que es querellante por la causa del submarino ARA San Juan), dijo que probablemente la sentencia material del Repunte comenzó a gestarse cuando en la Argentina le hicieron modificaciones para transformarlo en un buque de pesca de langostino.

“Entendemos que se modificó su equilibrio original cuando le agregaron tangones y la prueba de ello es que en su primera salida para pescar ese recurso ictícola encontró el final”, afirmó.

En esa misma línea consideró que es una “falacia” y una “arbitrariedad” el fallo que hizo la justicia en primera instancia, bajo el argumento que el buque se encontró con “una tormenta perfecta” y sobreseyó a los imputados en la causa.

“Si ello hubiera sido la causa, entonces tendrían que haberse registrado el hundimiento de otros de los más de treinta buques que estaban pescando en la zona donde operaba el Repunte como el caso del Liliana que fue el que lo socorrió y logró rescatar con vida a uno de los marineros” , puntualizó.

Fuente:elpatagonico.com

• El fallecimiento de un tripulante de un pesquero taiwanés en el océano Índico pone en evidencia la falta de rendición de cuentas del sector, según las ONG

Un grupo de pescadores descargan atunes en el puerto indonesio de Muara Baru, en Yakarta, en 2023.

Ricky* fue uno de los primeros en ver el cadáver de su compañero de tripulación. Era 2023 y llevaba seis meses en alta mar, faenando en un palangrero atunero en el océano Índico por un salario mensual de 480 dólares. La tripulación era en su mayoría de nacionalidad indonesia, como Ricky, o china, como el capitán y los propietarios del barco. 

En los días previos a su muerte, el trabajador indonesio de 29 años, conocido como YK, se mostraba cada vez más deprimido a bordo y pedía repetidamente que lo mandaran a casa. Ricky señala que el capitán se había negado y que YK le agredió. “Salí de mi camarote y vi que [YK] se estaba peleando con el capitán y otros miembros chinos de la tripulación, mientras los indonesios intentaban separarlos”, recuerda.

Ricky cuenta que ayudó a parar la pelea y luego vio cómo encerraban a YK en un almacén, con un ojo hinchado y un diente de menos. Allí estuvo durante días. El cocinero le servía la comida y utilizaba una llave del camarote del capitán para abrir el almacén. Según el relato de Ricky, alrededor de la hora de comer del tercer día, el cocinero llegó y se encontró a YK muerto. Al oír el alboroto, Ricky corrió al almacén. Recuerda que el cadáver de YK “estaba rígido, morado e hinchado” y yacía tendido en el suelo. “Lo extraño era que tenía una cuerda alrededor del cuello que no estaba atada a nada”, señala. 

Ricky explica que la tripulación está dividida; unos creen que se suicidó y otros, que lo mataron. Al final, la empresa resolvió que se trataba de un accidente laboral mortal y su familia recibió una indemnización de 200.000 rupias (12 euros), según una notificación que fue posteriormente borrada, pero muestran las fotos de un sindicato de pescadores facilitadas por la Environmental Justice Foundation. Esta fundación apoya a los pescadores migrantes y ha propiciado que The Guardian pueda entrevistar a Ricky. 

“Alguien había muerto en el pesquero, pero todo siguió igual. Seguimos con el ritmo previsto, sin descanso. Una hora después de amortajar el cadáver ya estábamos trabajando”, explica Ricky, que no tiene constancia de que se haya investigado las circunstancias de la muerte.

El cuerpo de YK estuvo almacenado en el congelador del barco otros seis meses, y la tripulación tuvo que trabajar cerca de él todos los días. Ricky afirma que el capitán les dijo que guardaran silencio durante una inspección de las autoridades cuando desembarcaron en una de las islas del Pacífico. Ricky explica que ninguno de ellos podía hablar con nadie en tierra. No había wifi y solo la tripulación china podía utilizar el único teléfono por satélite. 

“Mientras envolvía su cuerpo tenía sentimientos encontrados. Estaba triste, pero también me preguntaba cómo había acabado así”, reflexiona. 

Como Ricky, decenas de miles de pescadores indonesios dejan su país, a veces durante años, para trabajar en barcos extranjeros. Según un informe publicado en 2023, los buques de empresas chinas o taiwanesas son los que cometen los peores abusos.

Según estimaciones de Pew Charitable Trusts, muertes como la de YK no son infrecuentes. Cada año se producen más de 100.000 fallecimientos relacionados con la pesca, muchas de las cuales son evitables, y la mayoría no se registran oficialmente.

Los agentes aprovechan este vacío de información para manipular a los pescadores migrantes, de modo que no saben realmente si están siendo esclavizados o maltratados.

La cuestión saltó a la luz pública en marzo, después de que un grupo de pescadores indonesios interpusiera una demanda en Estados Unidos contra la empresa estadounidense de productos del mar Bumble Bee Foods —propiedad del gigante taiwanés de suministro de atún Fong Chun Formosa (FCF)—, en la que alegaban que sabía o debería haber sabido que vendía productos elaborados mediante la explotación y el abuso de los trabajadores.

Según la demanda, los demandantes, procedentes de aldeas rurales indonesias, faenaban en barcos que formaban parte de la “red de confianza” de proveedores de Bumble Bee Food. Pero una vez a bordo eran “sometidos a abusos físicos y violencia, privados de alimentos adecuados y de atención médica (y puestos de nuevo a trabajar) incluso cuando estaban gravemente heridos”. Uno de los trabajadores afirma que fue agredido repetidamente con un garfio metálico por su capitán. 

Según Greenpeace, la demanda puede ser “pionera” al vincular las empresas estadounidenses con los abusos de la pesca en alta mar, ejerciendo así presión comercial sobre las empresas allí donde la defensa de sus derechos no ha funcionado. En declaraciones a los medios de comunicación, Bumble Bee Foods ha afirmado que no hará comentarios sobre litigios en curso. 

Según los pescadores y defensores de los derechos humanos con los que ha hablado The Guardian en Indonesia y que relataron sus propias experiencias “aterradoras”, este no es un caso aislado, sino que es representativo de los abusos sufridos por muchas otras personas. 

Según el relato de los trabajadores y también de las organizaciones que defienden sus derechos, los problemas comienzan con la contratación. Legalmente, los agentes deben registrarse para contratar directamente a la tripulación, pero en la práctica existe una red informal de intermediarios que obtienen comisiones de las referencias y recomendaciones. 

Jeremia Humolong Prasetya, de la Iniciativa de Justicia Oceánica de Indonesia explica en Yakarta que “los agentes e intermediarios aprovechan este vacío de información para manipular a los pescadores migrantes, de modo que no saben realmente qué esperar [en el trabajo al que les envían], o si les están esclavizando o maltratando”. “Hay muchos actores implicados cuando no se da un traslado directo del hogar al barco”, subraya. 

Una vez reclutados, los pescadores migrantes esperan semanas o meses antes de ser enviados a un buque, y los reclutadores retienen sus pasaportes y otros documentos importantes. A menudo se les obliga a quedarse en determinados alojamientos y más tarde se les dice que deben cientos o miles de euros por el coste de su hospedaje y contratación. Los salarios rara vez superan los 540 euros al mes. Ricky afirma que le cobraron 1.200 euros por gastos no especificados de contratación y desplazamiento.

Siervos del armador

Los trabajadores también pueden verse obligados a pagar por adelantado “fianzas” equivalentes a varios meses de salario para garantizar que trabajan hasta el final de su contrato, una tasa que, según los defensores de los derechos humanos, añade presión para no denunciar los abusos o dejar el barco. En el caso Bumble Bee se esbozaron acusaciones similares. Los demandantes estaban atrapados en una servidumbre por deudas, lo que significaba que debían dinero si abandonaban el trabajo. 

Según declararon trabajadores y las organizaciones que los defienden a The Guardian, una vez a bordo y en alta mar, hay pocas medidas de control para evitar los abusos. Los tripulantes suelen ser trasladados de un barco a otro y no existe ningún mecanismo gubernamental indonesio que mantenga datos sobre los pescadores migrantes.

Bumble Bee Food, afirma: “Una vez, el cabo que sujetaba el equipo de pesaje se rompió y me cayó encima una carga de pescado, que me abrió la pierna desde el muslo hasta la pantorrilla. Me ordenaron que siguiera trabajando… Podía ver el hueso. Me dejaron que me limpiara y vendara la pierna yo mismo, sin material médico estéril, y seguí sangrando durante dos semanas. Todavía me duele y probablemente siempre lo hará”.

Ricky dice que pasó más de tres años en el mar a bordo de buques de armadores extranjeros y afirma que los trabajadores indonesios recibían un trato diferente. “La tripulación china come más y trabaja menos. La mayoría de los indonesios tienen que ocuparse de las tareas pesadas, aunque tengan el mismo puesto”, dice Ricky. Según él, la tripulación china también cobraba más, dice, entre 800 y 1.100 euros al mes. 

Los trabajadores que hablaron con The Guardian afirman que también fueron testigos de pesca ilegal, no declarada y no reglamentada en sus barcos. Dimas* mostró un vídeo de compañeros de tripulación capturando un delfín, y describió el sacrificio de una falsa orca para poder conservar sus dientes como recuerdo. Otro trabajador, Edi*, afirma que capturaban “casi todos los tipos” de tiburón para cercenar sus aletas y que ocultaban las pruebas en el fondo del congelador. 

Cuando atracan en puertos extranjeros, los trabajadores están a merced de capitanes y armadores que controlan sus pasaportes y el acceso a fondos para que no se queden en tierra. AJ* relata una “experiencia verdaderamente aterradora” después de que el año pasado, durante el tifón Krathon en Taiwán, él y sus compañeros de tripulación recibieran la orden de arriesgar sus vidas para proteger el barco, incumpliendo directamente las órdenes municipales de refugiarse.

Achmad Mudzakir, presidente de la organización para la defensa de los trabajadores en alta mar Indonesian Seafarers Gathering Forum de Taiwán, afirma: “A la empresa propietaria le importaba más los buques que la vida y la seguridad de la tripulación”.

El salvavidas de la conexión a Internet

Las autoridades taiwanesas han introducido en los últimos años algunos cambios para mejorar la protección de los pescadores y marineros migrantes, como el aumento del salario mínimo mensual a 500 euros y la orden de pagar directamente, evitando las agencias de contratación. También se prometió instalar cámaras de vigilancia y proporcionar wifi gratuito en los buques, pero no hay base legal para obligar a los armadores a instalarlo. Todos los pescadores que hablaron con The Guardian señalaron que el wifi cambiaría sus vidas laborales ya que les permitiría estar en contacto con sus hogares y denunciar cualquier maltrato u otros problemas. 

Steve Trent, fundador de EJF, afirma que, aunque Taiwán y Corea del Sur han hecho algunos progresos, “la situación en China es idéntica e incluso peor”. Tras las recientes acusaciones de que sus flotas de altura utilizan ilegalmente mano de obra forzada de trabajadores norcoreanos, Pekín ha afirmado que toda su pesca cumple la legislación internacional.

A pesar de sus traumáticas experiencias, Ricky, Dimas y Edi afirman que no tienen otra opción que trabajar a bordo de los arrastreros. “Mis hijos se están haciendo mayores, es difícil encontrar trabajo aquí [en Indonesia]”, dice Dimas. Por su parte, Ricky está buscando trabajo en una flota de un país que no sea China o Taiwán. 

Todos ellos esperan, sin embargo, que al hablar de sus experiencias mejoren las condiciones de trabajo. “Esperamos que todo el mundo pueda abogar por unas condiciones mejores”, afirma Edi, que insiste: “Los dueños de los barcos nos tratan como esclavos: no hay contacto humano, es solo trabajo, órdenes y obediencia. Solo queremos tener mejores condiciones”. 

Fuente:eldiario.es

El suceso ocurrió cuando el barco navegaba al este de Onza, la isla más al sur en la foto, a la entrada de la ría de Pontevedra.

El herido fue trasladado de su embarcación a la entrada de la ría de Pontevedra hasta otro cerquero que lo llevó a tierra.

n vecino de Bueu fue evacuado el pasado martes por la noche desde el barco pesquero en el que se encontraba a la entrada de la ría de Pontevedra hasta el puerto de Portonovo,  al resultar herido de gravedad en una mano tras sufrir un accidente en el mar. El suceso ocurrió sobre las 22 horas de la noche y según explicó el patrón mayor de Portonovo, Martín Domínguez, el accidente ocurrió a bordo del Manolito, un barco con base en el puerto de Bueu, cuando la embarcación se encontraba al este de la isla de Onza. 

Martín Domínguez indicó que cuando se produjo el accidente, se dio una alerta a Salvamento Marítimo y uno de los barcos del cerco, el Tribal, con base en el puerto de Vigo, se acercó hasta donde se encontraba el Manolito y procedió al recoger al hombre herido, para poder llevarlo cuanto antes hasta el puerto de Portonovo. Cuando el cerquero arribó a Portonovo, en el puerto lo estaba esperando una ambulancia medicalizada del 061, que lo atendió y lo trasladó al Hospital Montecelo, en Pontevedra y este miércoles fue derivado al Complexo Hospitalario Universitario de Santiago. Por su parte, el patrón mayor de Bueu, José Manuel Rosas, confirmó que la herida fue en una mano y que su barco había atracado en el puerto buenense.

Fuente:lavozdegalicia.es

Cuando peligre la seguridad de la vida humana, deben seguirse las disposiciones del Convenio de Búsqueda y Salvamento (SAR).

Directrices relativas a los lugares de refugio para los buques necesitados de asistencia

El Subcomité consideró una propuesta de revisión de las Directrices relativas a los lugares de refugio para los buques necesitados de asistencia, que se adoptaron en 2003 (resolución A.949 (23)) para proporcionar orientación cuando un buque esté necesitado de asistencia, pero no peligre la seguridad de la vida humana. Cuando peligre la seguridad de la vida humana, deben seguirse las disposiciones del Convenio de Búsqueda y Salvamento (SAR).

Después de las discusiones iniciales en un grupo de trabajo, se estableció un grupo de trabajo por correspondencia para seguir elaborando el proyecto del texto y considerar qué asuntos deberían ser señalados a la atención del Comité jurídico y el Comité de protección de medio marino para que lo examinaran y contribuyeran a su elaboración.

Con el naufragio de lancha Bruma salió a relucir la rivalidad entre pescadores artesanales e industriales, lo que sumado a la muerte de un tripulante del Cobra hace suponer sobre la existencia de un pacto de silencio en este caso.

Fuente:meganoticias.cl

Un tribunal revisa el caso del naufragio del pesquero Repunte

La causa fue archivada por el juez Lleral de Rawson y los familiares de las víctimas apelaron. Insisten en que se debe investigar a la empresa propietaria de barco marplatense y la actuación de funcionarios de la Prefectura Naval. “Hoy 44 huérfanos despiertan sin sus padres”, afirman en su reclamo de justicia y para que el caso no quede impune.

La Cámara Federal de Apelaciones de Comodoro Rivadavia revisará hoy martes 15 de abril de 2025 el expediente que investigó el hundimiento del buque pesquero Repunte en 2017, y que meses atrás fuera archivado por el Juez Federal de Rawson, Gustavo Lleral. Los familiares de las víctimas exigen la reapertura de la investigación para que se halle a los responsables del naufragio y que el luctuoso caso no quede impune.

En dos meses se cumplirán ocho años de la tragedia del Repunte en el que perecieron diez tripulantes que habían salido a hacer la temporada de langostino en aguas nacionales.

En un temporal, el pesquero se hundió a unas 38 millas al norte de Rawson y nunca se logró dilucidar los motivos que provocaron el siniestro; los familiares de los tripulantes desaparecidos sostienen que las modificaciones que le habían hecho a la embarcación sería una de las causales.

La Justicia Federal de Rawson intervino por razones de jurisdicción, pero no se reportaron avances en la investigación y hace algunos meses el magistrado Gustavo Lleral dispuso el pase al archivo del caso al considerar que no habían surgido elementos para proseguir el proceso penal.

Las familias de los tripulantes fallecidos apelaron la decisión judicial y este martes, la Cámara Federal de Apelaciones de Comodoro Rivadavia definirá si avala el cierre de la causa o impulsa su reapertura.

En busca de los responsables

“Los familiares de las víctimas del hundimiento del Repunte queremos informar que el 15 de abril, en la ciudad de Comodoro Rivadavia, la Cámara de Apelaciones tratará el caso del desarchivo de la causa del hundimiento del Repunte. Este es un momento crucial en nuestra lucha por la verdad y la justicia”, indicaron a través de un comunicado.

Y agregaron: “Confiamos plenamente en nuestra abogada, Lorena Arias, y en el sistema judicial para que se reabra la causa y se investiguen las verdaderas razones detrás de esta tragedia”.

Exhortaron a que se retome la investigación y se busque a los responsables. “Estamos convencidos de que el camino hacia una justicia reparadora es esencial. Una justicia que honre las diez vidas que se perdieron y que permita a nosotros, los familiares, cerrar este doloroso duelo”, dijeron.

“En esta causa están implicados quienes consideramos responsables del hundimiento: los dueños del Repunte, los empresarios de la familia Caputo, la Prefectura Naval Argentina que permitió que un barco en condiciones deplorables saliera a navegar con un manual de estabilidad fraguado, y la Armada Nacional Argentina, que no realizó el rescate en tiempo y forma”, aseveraron.

Seguridad en la navegación

En otro tramo del pronunciamiento expresaron que las familias no solo buscan que el caso no quede impune, sino que también no vuelvan a repetirse situaciones de este tipo.

“La corrupción, las ineficiencias y la falta de transparencia permitieron que un barco no apto para navegar pusiera en riesgo la vida de sus doce tripulantes. Solo dos sobrevivieron; diez perdieron la vida. Nosotros, como familiares, no descansaremos ni bajaremos los brazos hasta que se haga justicia. Esta causa ha sido un punto de inflexión que ha impulsado cambios significativos en seguridad y transparencia en el puerto, pero aún falta lo más importante: la causa penal, donde los responsables deben rendir cuentas”, ratificaron.

En ese marco, pidieron que “los trabajadores que suben a los barcos merecen condiciones seguras para regresar a sus hogares. Sabemos que la pesca es un oficio riesgoso, pero no debemos añadir peligros innecesarios. La justicia debe llegar”.

“Una trampa mortal”

“Hoy 44 huérfanos despiertan cada mañana sin sus padres. Madres y familias enteras claman justicia. Somos muchos los familiares, compañeros y amigos que no podemos dejar de pensar en la desesperación que vivieron los tripulantes cuando el barco, que debía ser su lugar seguro, se convirtió en una trampa mortal”, sostiene.

Por eso, “hoy más que nunca, redoblamos nuestros esfuerzos y seguimos luchando por una justicia reparadora, una justicia real, una justicia sin complicidad, que revele la verdad sobre el hundimiento del Repunte”, concluyeron.

Fuente:revistapuerto.com.ar

Llevaba seis tripulantes a bordo y fue movilizada la Salvamar Altair

El pesquero Carmen Barcia, con puerto base en Porto do Son, fue remolcado al puerto de Camariñas por la Salvamar Altair en la pasada madrugada. A las dos y media, solicitó ayuda por posible cabo en la hélice. El barco de artes menores quedó a la deriva a una milla de la bocana del puerto camariñán. Llevaba seis tripulantes a bordo y fondeó para no derivar a tierra. Dirigió la actuación el Centro de Coordinación de Salvamento Fisterra. A las cinco, estaban en buen estado y con seguridad ya en el muelle. La embarcación, dada de alta en el 2021, es de fibra y tiene 15 metros de eslora.

Fiuente:lavozdegalicia.es