Desde el naufragio del Villa de Pitanxo la Prensa nos tiene bloqueados.
Las razones ya las hemos publicado.
La «endogamia mariñeira» está detrás de la maniobra.
Polémica sobre el rescate en la playa coruñesa.
Expertos en socorro denuncian la activación tardía de los helicópteros en el Orzán
Fuentes de Sasemar reconocen un pequeño retraso por un parche de niebla
Niegan información teléfonica a los medios sobre la hora de salida
Sostienen que la movilización de las aeronaves se produjo tras darse la alerta
El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro sostienen que «noticias oficiosas» informan de que los helicópteros de Salvamento Marítimo actuaron con retraso en el suceso acaecido en la playa coruñesa del Orzán, donde una persona murió ahogada y se busca a otras tres.
Este grupo informa, en un comunicado firmado por su portavoz, Antón Salgado Clavo, que los helicópteros Helimer 210 y 215 iniciaron las labores de búsqueda «cuatro horas más tarde de la activación de la alerta».
Fuentes de Sasemar han asegurado a este medio que «tan pronto como se recibió la alarma, se movilizó el Helimer», helicóptero de salvamento. Sí reconocen un pequeño retraso provocado por «un parche de niebla». No obstante, «tan pronto como se solucionó ese problema de visibilidad, el helicóptero salió». De momento, no se ha facilitado el cronograma del rescate.
La localización del primer cadáver se produjo en torno a las ocho y media de la mañana, tres horas después de que se diera la alerta sobre el suceso en la playa de Orzán.
El grupo de expertos que ha hecho la denuncia insta a la ministra de Fomento, Ana Pastor, «a que especifique las comunicaciones y medidas habidas desde la primera alerta, su encaminamiento con franjas horarias, y el nombre y cargo de la autoridad competente en el mando de las operaciones».
Retrasos ‘injustificados’ de Sasemar
Añaden que, «caso de confirmarse la noticia, nos encontraríamos nuevamente con unos retrasos injustificados de Sasemar, con la agravante de que sus helicópteros están dotados con las innovaciones tecnológicas precisas para la identificación de cuerpos en la mar por infrarrojos».
El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro dice en la nota que «sorprende la presencia de distintas autoridades manifestando su pesar, pero se echa en falta la autoridad competente recogida en el ordenamiento jurídico español, que recae, en este caso, en el director general de la Marina Mercante o bien el director de Sasemar».
Nacido en Madrid en 1945. Oficial Radiotelegrafista de la Marina Mercante de 1ª Clase. Ingeniero Técnico de Telecomunicación. Ingeniero Controlador de satélites y naves espaciales (INTA-NASA). Diplomado por la OTAN para el Control Naval del Tráfico Marítimo. Ha participado durante 40 años en todos los programas espaciales tripulados y sin tripular de la NASA, así como de otras agencias internacionales (ESRO, ESA, NASDA, GLAVCOSMOS, etc.), en vuelos orbitales e interplanetarios. Autor de los siguientes libros: 1) Los cohetes lanzamensajes en la Guerra Civil Española, (1996), galardonado en 1998 con el premio internacional “Kobylansky”, de la FISA. 2) La Nueva Artillería. Medios de comunicación en los frentes de España. 1936-1939, (1997), Mención Honorífica en los Premios Ejército 1998 del Ministerio de Defensa. 3) Balas de papel. 4) El correo por cohete. 5) Investigación Espacial. (Libro-álbum filatélico). 6) Guerra Civil en Madrid. Coautor. 7) Fresnedillas y los hombres de la Luna. Memorias de un Ingeniero español en la NASA.- Miembro activo de FESOFI desde 1973. Académico de Número de la Real Academia Hispánica de Filatelia e Historia Postal, y de sus homónimas Academia Europea y Academia Portuguesa. Primer presidente español en una Comisión de la FIP. Presidente de la Comisión de Astrofilatelia de la Federación Española de Sociedades Filatélicas – FESOFI (1976 – 2009); presidente de la Comisión de Astrofilatelia de la Federación Internacional de Filatelia – FIP (2000 – 2008).- Jurado Nacional de Temática, Aerofilatelia, Astrofilatelia y Literatura (Toledo 1988), e Internacional FIP de Literatura (Nueva Delhi 1997), Astrofilatelia (Tel Aviv 1998), y Aerofilatelia (Valencia 2004).- Asesor y colaborador histórico de: Real Casa de la Moneda – Fábrica Nacional de Moneda y Timbre, Museo del Ejército, Correos, Universidadades Politécnicas de Madrid, Sevilla y Valencia, Biblioteca Nacional, Museo Internacional de las Radiocomunicaciones de Belorado (Burgos), Museo de las Ciencias de Valladolid, Museo Lunar de Fresnedillas, Academia de Ingenieros del Ejército, Real y Militar Orden de San Hermenegildo y de San Fernando, y Regimiento de Inteligencia nº 1, entre otras unidades de las Fuerzas Armadas.- Ha impartido sus conocimientos con conferencias y seminarios en entidades civiles y militares de 110 ciudades de los cinco continentes.- Está en posesión de diferentes condecoraciones o galardones, entre los que se pueden destacar: Apollo XI Recognition Award de NASA (1969).Skylab Achievement Award (1974). Viking Program Certificate of Acknowledgement. JPL (1976). Space Shuttle Atlantis STS-51J Outstanding Contribution Award (1985). Colombófilo Honorífico del Ejército (1997). Cruz al Mérito Militar con distintivo blanco (1999),Placa de Honor del Centro Internacional de Desminado Humanitario de la ONU (Ginebra), (2005)NASA-JPL Certification of Appreciation de Deep Space Network (2006).Medalla y Placa de Mérito al Servicio de la Federación Internacional de Sociedades Filatélicas – FIP (Bucarest 2008).
Para abrir este capítulo he elegido esta instantánea que me cautivó en las afueras de San Petersburgo, con una preciosa fragata atracada en el rio Volchow, y en primer plano un viejo marino (yo) haciéndole carantoñas a una bella joven, algo fría y distante. El manido mito de la novia en cada puerto.
Fue Gerardo Orellana, el marido de mi seño Benita Escudero (la de los seis años del bachillerato), quien imbuyó en mi cabeza la idea de estudiar para navegar. Él era Oficial Radiotelegrafista en la Compañía Trasatlántica, y comenzó a inflar mi virginal mente de viajes a lugares exóticos, haciéndome sentir protagonista de las novelas de Julio Verne o Emilio Salgari. No me dijo entonces lo del amor en cada puerto porque yo aún era impúber, pero logró desbocar mi imaginación -de por sí muy vívida y perceptiva-, y sin pensarlo más me matriculé en la Escuela Oficial de Telecomunicación, en la madrileña calle de Conde de Peñalver.
Dos años y medio después juraba yo solemnemente guardar el secreto de las Comunicaciones, de rodillas, frente a un crucifijo, con un velón encendido, sosteniendo la Biblia con mi mano en un altar cubierto por la bandera roja y gualda. Acabado el impactante ritual, el Director de Estudios me dio mi flamante título de Oficial Radiotelegrafista de la Marina Mercante de 2ª Clase, con el que una semana después, con tan sólo 19 añitos de edad, comenzaba mi primera singladura partiendo de Avilés rumbo a los Estados Unidos, en un barco de bandera panameña llamado Kori.
Puedo decir que en los años que navegué conocí los tres grandes océanos, Atlántico, Pacífico e Indico, y muchas de las tierras que se asoman a sus orillas. No llegué a surcar los míticos siete mares, porque son eso, míticos. En cambio sí que me adentré en aguas árticas y antárticas, donde tormentas eléctricas y la proximidad a los polos magnéticos terrestres, me regalaron el inquietante espectáculo del fuego de San Telmo, así como el sobrecogedor esplendor de las auroras polares.
La mar, fue una durísima forja para mí. Empleo el género femenino deliberadamente porque la mar me mostró su belleza y esplendor de mil y una maneras diferentes, pero también su ira y su fuerza estrujando barcos como si fueran minúsculos juguetes. La vi devorar sin piedad con sus fauces espumosas, a otros marinos que, como yo, sólo rezábamos para arribar vivos al siguiente puerto. Un viejo lobo de mar, cuando esos especímenes aún existían, me sentenció al ver mi cara imberbe: “Hay tres clases de hombres: los vivos, los muertos y los que navegan.” ¡Qué razón tenía!
Las fotografías que he seleccionado para este capítulo de mi vida, son demasiado escasas, simplemente según han ido apareciendo en álbumes, cajas, en olvidados rincones de buhardillas y trasteros. Pero otras irán surgiendo y si merecen la pena, acabarán acomodándose en este capítulo.
Echando un vistazo se saca una conclusión evidente: Medio siglo después de mi primera singladura, mi mente y mi espíritu siguen venteando el salitre de la mar.
La emblemática embarcación mallorquina, construida en 1945 y declarada BIC por el Consell de Mallorca, mantiene una plena actividad cultural y didáctica.
El llaüt Alzina, declarado BIC por el Consell de Mallorca, cumple su 80 aniversario manteniendo una plena actividad cultural y didáctica. La emblemática embarcación, destinada en la actualidad a regatas de vela latina y singladuras para socios y con alumnos, fue construida por el carpintero de ribera Miquel Rosselló y empezó su vida marinera en 1945 en aguas de Cala Rajada, como barca de pesca de palangre adaptada para langosta y lampuga, a cargo de la familia Alzina.
Clasificada después como embarcación de recreo, tras su cambio de actividad a punto estuvo de ser desguazada, como la mayor parte de la flota tradicional de madera y aparejo convencional, a lo largo de las últimas décadas. El hecho se vio agravado por sufrir un tiempo de deterioro. La legislación vigente incentiva esta práctica a la hora de renovar la flota. Hasta que, gracias a la labor emprendida por la Associació d’Amics del Museu Marítim y al apoyo de entidades públicas y privadas, fue objeto de una cuidadosa restauración a cargo del taller de mestres d’aixa del Departament de Medi Ambient i Natura del Consell de Mallorca.
Hoy, con base en el Club Nàutic de s’Arenal, pertenece a la sociedad Alzinaires que, con más de un centenar de socios, gestiona su mantenimiento con salidas periódicas desde Cala Gamba. El Alzina representa pues uno de los pocos ejemplos de conservación del patrimonio náutico mallorquín en activo y preservado a nivel institucional, junto a la barca de bou Balear.
De las cualidades marineras del Alzina dan fe sus largas singladuras como la travesía realizada de Palma a Sevilla con ocasión de la Expo 92, con escala en Eivissa y Alicante, en representación de la Marina de vela histórica balear; su periódica vuelta a Mallorca o su participación en los eventos de Portocolom o las populares Passetjades pel Port de Palma abiertas a la ciudadanía. Son iniciativas que, a parte de lograr su perfecta conservación en plena actividad, permiten dar a conocer a los más jóvenes la navegación tradicional con aparejo de vela latina en trinquete, maestra y mediana.
La Armada Nacional indicó que la embarcación espera inspecciones técnicas para confirmar que se encuentra en condiciones seguras de navegación.
La Armada Nacional informó que el viernes un buque quedó varado y que a bordo se encuentran 24 tripulantes, en buen estado de salud. Se trata de la embarcación “OURANIA LUNCK” (IMO 9218428), de bandera Islas Marshall, proveniente de Arabia Saudita.
Quedó varado fuera del canal de navegación, en el km 100 del canal Martín García mientras se dirigía a Argentina. Ahora las autoridades llevan adelante la investigación de las causas de la varadura.
La Prefectura del Puerto de Carmelo realizó coordinaciones internacionales con la Prefectura Naval Argentina, otros puertos y buques en navegación.
El buque fue remolcado pero permanece en aguas uruguayas a la espera de la realización de inspecciones técnicas, sumario marítimo y demás medidas administrativas para confirmar que se encuentra en condiciones seguras de navegación.
El Ministro de Fomento, debería explicar – sin demora – si se están utilizando o van a utilizar, como medida preventiva, las unidades de respuesta rápida de lucha contra la contaminación de la Agencia Marítima Europea ( EMSA ).
España – potenció – en 2010, «el ejercicio de la acción penal contra los causantes de hechos contaminantes», los cuales podrán ser considerados autores responsables de un delito contra el medioambiente.
La Dirección General de la Marina Mercante, debería confirmar o desmentir las siguientes cuestiones que ayudarían a minizar los posibles daños ecologícos y medio ambientales provocados por el episodio contaminante del buque mercante Cheshire..
1.- España, por medio de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), participa del programa de respuesta rápida de buques de lucha contra la contaminación.
2.- Este programa establece, a través de un contrato de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, una reserva de disponibilidad (o stand-by) para buques equipados para la lucha contra la contaminación que permite movilizar en 24 horas hasta 17 de estas unidades con una capacidad conjunta de recogida de más de 62.437 metros cúbicos.
3.- Aprobación por el Gobierno en 2012 del Sistema Nacional de Respuesta ante la Contaminación Marina.
4.- Este sistema introduce mecanismos de planificación, organización y ejecución que pretende dar una respuesta unificada y coordinada entre todos los implicados (Administraciones, organismos, etcétera) ante un episodio de contaminación, independientemente de su origen.
5.- Implantación del programa informático (PRISMA) de ayuda a la toma de decisiones en caso de buques con problemas.
Esta aplicación, de acuerdo con la normativa internacional, permite apoyar en información cartográfica, meteorológica, de disposición de medios y otras, integrada bajo un único sistema de información, la toma de decisiones para buques necesitados de refugio.
Hace unos años, en su etapa de Ministro de Fomento, José Blanco, presentaba en Vigo, el nuevo Plan Nacional de Salvamento 2010-2018, anunciando :
Que Iba a contar con dos grandes objetivos, como son incrementar al máximo la capacidad de respuesta de los dispositivos de rescate para garantizar las vidas de cuantos se hayan expuestos en el mar, y velar por la limpieza de sus aguas.
El plan tenía una dotación de 1.690,5 millones de euros, revisable en 2013 en función de las necesidades operativas del momento.
Según indicaba Fomento, el esfuerzo inversor realizado a lo largo de los últimos años -el anterior plan 2006-2009, recibió una dotación de 1.023 millones de euros, lo que suponía multiplicar por 6,6 las inversiones del anterior- ha hecho posible que España cuente hoy con un Servicio de Salvamento Marítimo «de los más avanzados del mundo».
Además, el Ministerio afirmaba, que el esfuerzo inversor realizado permite que el nuevo plan se centre «en reforzar la prevención y afianzar el sistema de salvamento existente».
Así, entre los objetivos estratégicos está el reforzar el sistema preventivo «por un mar más limpio y seguro», basándose no sólo en la normativa sino también en los instrumentos que aseguran su cumplimiento: vigilancia, inspección, sanción y difusión de la cultura preventiva.
Para ello, se potenciará «el ejercicio de la acción penal contra los causantes de hechos contaminantes», los cuales podrán ser considerados autores responsables de un delito contra el medioambiente.
También se buscará afianzar el desarrollo del «ya existente y sólido sistema de respuesta ante las emergencias», que cuenta con despliegue de medios materiales y humanos que son un «referente europeo».
Así, Fomento prestará «especial atención» a las áreas geográficas y ámbitos de actividad que presentan mayor vulnerabilidad o riesgo para la seguridad» como, según ha afirmado el ministro «
La Organización Marítima Internacional (OMI) ha adoptado nuevas directrices cruciales para proteger a la gente de mar de un trato injusto cuando es detenida en jurisdicciones extranjeras en relación con presuntos delitos cometidos en el mar.
La defensa del bienestar de la gente de mar debe ser siempre una prioridad. Por ello, cabe celebrar que la OMI haya adoptado nuevas directrices para proteger a estos profesionales frente al trato injusto en casos de detención o abandono, en colaboración con la International Labour Organization.
De hecho, solo en 2024 se notificaron 310 casos de abandono, más del doble de los 142 registrados en 2023 y una cifra alarmante que incluye situaciones en las que los tripulantes quedan desamparados, sin repatriación, salario o atención médica.
Las directrices, adoptadas por el Comité Jurídico durante su reunión en Londres tienen como objetivo proteger los derechos de la gente de mar y garantizar que reciba un trato justo y digno, independientemente del lugar del mundo en el que se encuentre.
Aspectos clave de las directrices se refieren al debido proceso, la protección contra la detención arbitraria, la coerción o la intimidación, y la garantía de que los salarios, la atención médica y los derechos de repatriación se mantengan intactos durante cualquier procedimiento judicial. Las directrices buscan mejorar la coordinación entre los países, incluidos los Estados rectores de puertos, los Estados del pabellón, los Estados ribereños, los Estados de los que es nacional el marino, los armadores y la gente de mar.
El texto fue elaborado y adoptado por primera vez en diciembre de 2024 por un Grupo de Trabajo Tripartito Mixto con la Organización Internacional del Trabajo (OIT), que incluye representación de gobiernos, armadores y gente de mar.
El Comité Jurídico instó a la adopción de medidas urgentes para abordar el drástico aumento de los casos de abandono de la gente de mar, en los que los armadores no repatrian a la tripulación, no pagan los salarios ni cubren las necesidades básicas.
Según la base de datos conjunta OMI/OIT sobre abandono de la gente de mar, se notificaron 310 nuevos casos en 2024, más del doble de los 142 casos registrados en 2023. La tendencia continúa en 2025, con 63 casos ya notificados en los dos primeros meses. El Comité instó a los Estados Miembros a notificar los casos de abandono ocurridos en sus puertos o que afecten a buques y nacionales de su pabellón, y a mejorar la precisión de estos informes.
Se instó a los Estados Miembros a actualizar los puntos de contacto nacionales para la tramitación de casos, a aplicar las Directrices existentes sobre cómo abordar los casos de abandono de la gente de mar y a concienciar a la gente de mar sobre las protecciones de la seguridad financiera.
El Comité acogió con satisfacción la labor en curso del Grupo de Trabajo, coordinado por la Cámara Naviera Internacional (CMI), para revisar y actualizar la base de datos conjunta OIT/OMI sobre abandono. Se alienta a los Estados Miembros a colaborar con el Grupo de Trabajo para seguir mejorando la base de datos.
“Lamentablemente, los casos de trato injusto a la gente de mar están en aumento, lo que supone un importante reto para la sostenibilidad del transporte marítimo”, declaró el Secretario General de la OMI, Sr. Arsenio Domínguez. “Estos casos no solo minan la moral de la gente de mar, sino que también desalientan a los jóvenes talentos a emprender una carrera en el mar”.
El Comité debatió la necesidad de abordar el transporte marítimo deficiente, dado el aumento de operaciones ilícitas que distorsionan las condiciones de competencia a nivel mundial y aumentan los riesgos para la seguridad, la protección y el medio ambiente.
El Comité aprobó la propuesta de realizar un ejercicio de análisis normativo para revisar los convenios de la OMI y otras herramientas a disposición de los Estados Miembros, con el fin de desarrollar medidas para prevenir las operaciones ilícitas, incluido el transporte marítimo deficiente. Se creará un grupo de correspondencia para comenzar a trabajar en este nuevo resultado, tras la aprobación de su mandato por parte del Consejo de la OMI en julio de 2025.
El Comité Jurídico también trabajará en otros tres resultados durante el próximo año, entre ellos:
Elaboración de directrices o mejores prácticas para el registro de buques en beneficio de la seguridad, la protección del medio marino y el bienestar de la gente de mar; Idoneidad de los regímenes de responsabilidad e indemnización de la OMI con respecto a los combustibles alternativos; y Medidas para abordar las amenazas a la seguridad marítima.
Tras el parón de la flota pesquera entre el mes de enero y febrero, el primer trimestre de 2025 ha recuperado unos valores de descargas más habituales, según Bekatokia, el Observatorio de Precios y Mercados del sector pesquero vasco.
Analizando los datos, se observa que, en el primer trimestre, el volumen de subastas de las cofradías vascas ha aumentado un 10% comparando con el mismo periodo del año anterior. Esto se debe mayoritariamente a que las descargas de casi todas las especies (excepto del verdel), han aumentado considerablemente, subastándose 7.650 toneladas en 2025, frente a las 6.930 toneladas de 2024. Entre las especies más relevantes la anchoa ha aumentado 426%, mientras que el verdel ha disminuido un 6%.
Por otro lado, el valor de ventas de las subastas ha aumentado un 55%, alcanzando un valor de 16.631 miles de euros, frente a los 10.727 miles de euros de 2024.
Concretamente, el valor de ventas de todas las especies ha aumentado considerablemente (verdel 59%, anchoa 167%, atun rojo 147% y sardina 24%). Tal y como se observa en el gráfico 1, comparando con los años anteriores se puede apreciar la importante aumento del valor de ventas, que ha aumentado en mayor medida que el volumen de ventas, ya que, la cotización del verdel, especie más descargada hasta la fecha, ha aumentado considerablemente.
En lo que respecta a los precios, frente al mismo periodo de año precedente, en 2025 el precio del verdel se posiciona en 1,92 €/kg, observándose un aumento de un 70%, el de la anchoa ha disminuido a 1,68 €/kg siendo un valor más habitual pero que supone un descenso de un 49%, el atún rojo disminuye un 3% obteniendo un valor de 11,80 €/kg y, finalmente, en el caso de la sardina, ha logrado un precio de 1,60 €/kg, siendo un 12% superior.
Bajas capturas en verdel y anchoa
Los arrantzales vascos han descargado 4.157 toneladas de verdel a un precio medio de 2,01 €/ kg. En base al Registro oficial de Notas de Primera Venta del 10 de abril de 2025, la cantidad de verdel que ha capturado la flota vasca hasta la fecha, es de más de 4.157 toneladas., con una facturación de más de 8,3 millones de euros. De estas, el 89% se han descargado en los puertos de Euskadi, alrededor de 3.671 toneladas, principalmente en Getaria (43% de las descargas en puertos vascos), Ondarroa (33%) y Oppao (12%). De media en Euskadi han alcanzado un precio de 2,02 €/kg, sumando una cifra de ventas de 7,4 millones de euros.
Fuera de Euskadi se han descargado más de 485 toneladas a un precio medio de 1,91 €/kg, generando unos ingresos de 928,3 miles de euros. Estas descargas han tenido lugar sobre todo en puertos cántabros y asturianos como Santoña (39%), Laredo (33%) y GIjón (20%).
En base al Registro oficial de Notas de Primera Venta del 10 de abril de 2025, la flota vasca ha descargado más de 1.197 toneladas de anchoa, obteniendo un precio medio de venta de 1,95 €/kg, con una facturación de más de 2,3 millones de euros. De esta cantidad, el 81% se ha descargado en los puertos vascos, la mayor parte de los ejemplares se han presenciado en el puerto de Getaria, donde hasta ahora se han comercializado el 58% de las descargas en puertos vascos a un precio medio de 1,69 €/kg. El segundo puerto más importante, el de Ondarroa, concentra el 21% del volumen capturado hasta la fecha y se ha comercializado a un precio medio de 1,89 €/ kg. El volumen descargado por la flota vasca fuera de Euskadi asciende a 229,3 toneladas, mayoritariamente en Laredo (30%), Santoña (28%) y Pontevedra (22%), donde han conseguido un precio medio que en Laredo ha superado los 2,5 euros por kilo, en Santoña ha alcanzado 3,93 €/kg y en Pontevedra 1,29 €/kg.
La afiliación media del mar en Euskadi se sitúa en 3.905 personas en el mes de marzo, lo que representa un descenso interanual del 1,5% (61 personas menos que en marzo de 2024) y un aumento del 10,9% respecto de la media del mes de febrero. Reseñar que la representatividad de las mujeres en el régimen especial del mar en Euskadi tiene un valor del 10,4% en marzo de 2025.
Hace varios días, que un carguero inglés, con un incendió a bordo navega a la deriva en aguas cercanas a Canarias, que no sabemos si son internacionales, de Marruecos o de las Islas Salvajes, lo que si sabemos que hay un silencio casi total por parte de las autoridades, de los medios de comunicación e incluso de los grupos ecologistas, que deben andar de vacaciones, hemos buscado por mucho sitios y de las pocas opiniones autorizadas que hemos encontrado, una es la de Antón Salgado, portavoz del Grupo de Expertos NO Gubernamentales del sistema Mundial de Socorro, con sede en La Coruña.
Tras haber participado durante 25 años en la investigación de siniestros marítimos y en la consecución de mejoras, después de su implicación en el desastre del PRESTIGE, como la implantación del sistema Prisma que recoge 1.100 lugares o puertos de refugio en la costa española o archipiélagos, se atreve a calificar de LOW COST las acciones de remolque que se están llevan a cabo al sur del archipiélago canario con el buque a la deriva MV CHESHIRE.
Asegura que si el rescate finalmente sale bien, se tratará de «un golpe de suerte».
Cuando habla de LOW COST, se refiere a la mala gestión que considera que las autoridades responsables del problema del carguero han llevado a cabo.
«Es así por la tardanza que ha habido en la llegada de remolques españoles, como consecuencia de la falta de acuerdo en las negociaciones, ya que un salvamento y remolque puede costar casi el valor del barco entero y la mercancía que transporte».
A pesar de que el granelero está a la deriva, Salgado defiende que «el problema no está en la mar, sino en tierra, porque deben acogerse al Plan Nacional de Respuesta y debe haber una coordinación en Canarias entre Protección Civil, Bomberos, Salvamento, helicópteros y remolcadores, y un director ejecutivo también en las Islas, que se encargue de las acciones en la mar y se coordine con la Delegación del Gobierno para tratar el problema y para que no se desate la alarma social que se ha formado».
Además, sostiene que «ha habido una descoordinación total y absoluta», mientras se cuestiona «¿dónde están los partes operativos firmados y las órdenes de seguimiento?, porque con decir que no hay problemas y que todo está controlado no basta».
«Estamos muy sorprendidos con la autocomplacencia que han tenido los responsables con la gestión del buque, pero podría pasarse a un episodio contaminante», agrega el portavoz a la vez que reprocha la ausencia de la constitución de un órgano rector, «que seguramente no se ha creado y es algo que tiene que hacerse siempre.
Otra cosa es que estén de vacaciones».
Salgado muestra su preocupación ante el hecho de que «LOS EXPERTOS QUE LLEVARON EL PROBLEMA DEL PRESTIGE SON LOS QUE ESTÁN AHORA CON EL MV CHESHIRE, PORQUE ES MUY PREOCUPANTE».
Hace hincapié, además, en el «retraso de los elementos operativos» y pide a el Estado la fijación -no solo en este caso- de «un plazo para encontrar soluciones».
«Si llega a hundirse, ¿qué plan tienen preparado en tierra?
Creo que lo que está pasando en aguas Canarias es realmente muy grave y no sorprende la pasividad de las autoridades ante un peligro cercano de catástrofe, lo manifestado por el señor Antón Salgado deja bastante clara la situación, con la gravedad de un problema eminente y la pasividad de quienes deben de tomar medidas ante el mismo.
