Mes: abril 2025 (Página 5 de 15)

Pladesemapesga critica el «grave perjuicio» causado al patrón

abril 24, 2025 / admin / Sin comentarios

La plataforma gallega considera un «arreglo jurídico» el producido en Algeciras.

La Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia (Pladesemapesga) ha criticado el «grave perjuicio» causado al patrón del ‘Nuevo Pepita Aurora’ tras el «arreglo jurídico» alcanzado este lunes en el que «acepta la culpabilidad con cárcel», si bien no llegará a cumplir condena por ser la pena impuesta de 18 meses, es decir, inferior a dos años.

Así lo indica en un comunicado dicha plataforma, en la que se integra el Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro. A su juicio, la presunción de inocencia «ha quedado por los suelos tras inculcar los letrados la culpabilidad sin juicio previo por homicidio imprudente al patrón».

Dicha plataforma «rechaza frontalmente la culpabilidad del patrón», al tiempo que achaca la situación dada «al miedo judicial» y a un asesoramiento jurídico que no comparten «en absoluto», lo que lleva a que «los verdaderos culpables salgan impunes».

Campo de Gibraltar

Pladesemapesga critica el «grave perjuicio» causado al patrón

La plataforma gallega considera un «arreglo jurídico» el producido en Algeciras

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E. P.

Campo de Gibraltar

Publicado: 05/10/2015 ·

17:50

Actualizado: 05/10/2015 · 17:50

Pladesemapesga entiende que se han «vulnerado todas las normativas de la Organización Marítima Internacional (OMI), junto a la omisión de pruebas y peritajes que demostrarían perfectamente la inocencia del patrón del pesquero».

Asegura que así se ha puesto de manifiesto en la peritación y solicitud de dicha plataforma ante el Ministerio de Fomento –que no fue finalmente aceptada– para la reapertura de la investigación de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos sobre el naufragio, al considerar que «fue cerrada sin dar parte a los perjudicados y omitiendo de forma interesada las pruebas que absolverían al patrón del pesquero».

Ha explicado que dicho dictamen llegó al juzgado de Algeciras que instruía el caso para que pudiera actuar la Fiscalía, y «todo ello a pesar de que la normativa dice que no se usen estos dictámenes para procedimientos judiciales, ya que podrían criminalizar a las gentes de la mar y alterar el resultado de la justicia».

En su opinión, ha llegado el momento de que la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos «tome en consideración y acepte la participación de dictámenes profesionales externos» a dicha comisión, en la que «debería primar la veracidad y todas las pruebas en los informes de lo acontecido, para que sirva como base futura para evitar siniestros marítimos».

«Culpa de la Administración»
Según ha indicado a Europa Press Antón Salgado, portavoz del Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, el patrón del ‘Nuevo Pepita Aurora’ «pudo tener culpa» en el naufragio, pero «más culpa tuvo la Administración», a la que acusa de «ralentizar los tiempos de respuesta para salvar a esos hombres».

Al hilo de ello, ha considerado que sentar en el banquillo de los acusados a J.V. como único responsable es «injusto» y «altamente peligroso para futuros naufragios».

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E. P.

Campo de Gibraltar

Publicado: 05/10/2015 ·

17:50

Actualizado: 05/10/2015 · 17:50

Al hilo de ello, ha considerado que sentar en el banquillo de los acusados a J.V. como único responsable es «injusto» y «altamente peligroso para futuros naufragios».

Al respecto, aclara que no dudan de que hubiera «mala praxis» por parte del patrón en tanto que las falucheras no estuvieran libres, hubiese mala distribución de la carga o que la tripulación no llevase chaleco salvavidas. No obstante, desde el momento en el que el barco se hundió «pasó a ser competencia de Salvamento Marítimo» porque entra en juego el Sistema Mundial de Socorro.

En este sentido, ha destacado que es responsabilidad de la Administración «minimizar» los tiempos de respuesta, pero «en este caso los ralentizaron», al tiempo que ha recordado que los supervivientes tuvieron que ser rescatados de las aguas por otros pesqueros con sus bicheros. Además, «las balsas salvavidas no se abrieron, y eso tampoco es responsabilidad del patrón», ha sentenciado.

Las balsas y el ‘O’Bahía’
Salgado ha explicado que la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos determinó en 2008 que el hundimiento se debió a un exceso de peso y su mala distribución, provocando una falta de estabilidad por llevar más redes de las que podía soportar y también a que las falucheras –los escapes de agua de la cubierta– estuvieran cegadas.

Sin embargo, resulta «sumamente extraño» que en el informe de la comisión «no se haya demostrado si las balsas del ‘Nuevo Pepita Aurora’, desde su anclaje en cubierta, alcanzaron la presión suficiente para poder liberarse» en el momento del vuelco.

En este punto, se ha remitido a las conclusiones de la misma comisión en el naufragio en diciembre de 2005 en Galicia del ‘O’Bahía’, gemelo al ‘Nuevo Pepita Aurora’. El informe incluía entonces una recomendación expresa sobre las balsas salvavidas, proponiendo acotar la longitud de la boza y adaptar el mecanismo para que la balsa se active a dos metros de profundidad, en vez de a los 3,47 metros de entonces.

La pregunta entonces es, dado el tiempo transcurrido entre un naufragio y otro, «por qué razón la Dirección General de la Marina Mercante no ha obligado a cambiar la ubicación de las balsas salvavidas en este tipo de pesqueros». Así, están convencidos de que «si las balsas estuvieran ancladas en la magistral del pesquero, una vez volcado el barco habrían alcanzado mayor profundidad y se habrían zafado».

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E. P.

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Publicado: 05/10/2015 ·

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Al hilo de ello, ha considerado que sentar en el banquillo de los acusados a J.V. como único responsable es «injusto» y «altamente peligroso para futuros naufragios».

Esto quiere decir que «las balsas salvavidas no se abrieron porque estaban mal ubicadas, y eso no fue culpa del patrón, sino de Capitanía Marítima, que no hizo las inspecciones pertinentes».

Protocolos
Además, este grupo de expertos ha incidido en la «lamentable gestión de la minimización de los tiempos de respuesta de los medios de salvamento para la recuperación de los náufragos del ‘Nuevo Pepita Aurora’ por parte de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) y Sasemar», organismos dependientes del Ministerio de Fomento, del que en 2007 era titular Magdalena Álvarez.

En este sentido, enfatizan que la Administración Marítima «utilizó los protocolos COSPAS-SARSAT, es decir, que no se activan los medios de salvamento ni se alerta a los buques en el mar, en tanto en cuanto no se verifique la autenticidad de la alerta de la Radio Baliza».

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E. P.

Campo de Gibraltar

Publicado: 05/10/2015 ·

17:50

Actualizado: 05/10/2015 · 17:50

Al hilo de ello, ha considerado que sentar en el banquillo de los acusados a J.V. como único responsable es «injusto» y «altamente peligroso para futuros naufragios».

Esto quiere decir que «las balsas salvavidas no se abrieron porque estaban mal ubicadas, y eso no fue culpa del patrón, sino de Capitanía Marítima, que no hizo las inspecciones pertinentes».

Prueba de ello es, según dicen, que la Radio Baliza del Nuevo Pepita Aurora se activó y Sasemar pidió información a la Cofradía de Pescadores de Barbate tratando de averiguar si el barco estaba en puerto o en la mar, lo que supuso «un evidente retraso en la recuperación de los náufragos».

Entre otras cuestiones y, tras un estudio «pormenorizado» de la documentación y el análisis secuencial del naufragio, estos expertos han puesto de manifiesto que «se desconoce la hora oficial del naufragio y la hora de activación de la alerta de socorro de la Radio Baliza», que tampoco hay constancia de la «hora de activación» de los medios de salvamento, «ni de la hora de llegada al pesquero naufragado» desde que se recibió un «irregular» ‘Mayday’ de los pesqueros ‘Benamahoma’ y ‘Moby Dick’, los cuales rescataron a siete tripulantes.

Fuente:vivahuelva.es

GRUPO DE EXPERTOS NO GUBERNAMENTALES DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO

abril 24, 2025 / admin / Sin comentarios

(2011)

EXIGEN EL CESE DEL PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE SINIESTROS MARÍTIMOS

NOTA DE PRENSA

En el quinto aniversario del naufragio del pesquero » Nuevo Pepita Aurora » se demuestra el blindaje de los intereses de la Dirección General de la Marina Mercante y SASEMAR y la recurrente criminilización de la gente de la gente de la mar.

El pasado 20 de diciembre de 2011, el presidente de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ), Eduardo Cruz Iturzaeta, en un acto presidido por el Secretario de Estado y con participación, entre otras autoridades, del Subsecretario del Ministerio de Fomento y la entonces Directora General de la Marina Mercante, recibió la Medalla al Mérito de la Marina Mercante.

Este Grupo de Expertos, no duda de sus posibles méritos, pero denuncia su incompatibilidad presidiendo la CIAIM y exige su cese inmediato.

La investigación de los siniestros y sucesos marítimos, debe ser llevada a cabo o bajo el control de un organismo o entidad que ha de estar dotado/a de forma permanente de las competencias necesarias para tomar las decisiones que estime oportunas, al objeto de evitar cualquier posible conflicto de intereses y la independencia del organismo, debe ser un criterio esencial para su funcionamiento y los investigadores gozar del suficiente grado de imparcialidad para investigar a la autoridad que les nombra.

El grado de independencia e imparcialidad del actual presidente de la CIAIM quedó cuestionada desde la aceptación de este galardón.

Su independencia funcional, afecta a las investigaciones de las autoridades nacionales competentes en materia de navegabilidad, certificación, inspección, dotación, seguridad de la navegación, mantenimiento, control del tráfico marítimo, Sistema Mundial de Socorro, supervisión por el Estado rector del puerto y explotación portuaria y debe permitir determinar responsabilidades o aplicar la ley, en general, de cualquier otra parte cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con el cometido que se le haya encomendado.

Fdo

Anton Salgado/Luis Milian

CIAIM

abril 24, 2025 / admin / Sin comentarios

Medallas y medallones.

Quien permite vientos…

Llega la primavera y afloran las discrepancias y descontentos contra las actuaciones de CIAIM.

A estas alturas.

Pocos, muy pocos, se significaron desde tiempos pretéritos en contra de un Cuadro Orgánico contaminado por intereses corporativos.

Nuestra lucha, nuestras denuncias, lograron un cambio de rumbo en las Conclusiones y Recomendaciones de CIAIM.

Sus Informes Técnicos y Transversales de 2014 y 2015 así lo demuestran.

Por mucho que protesten, a estas alturas los disconformes, nada cambiará.

El problema está en el desprecio a la cultura de la seguridad del sector pesquero y en quienes deben velar por su cumplimiento y formación.

Demasiados intereses espurios en juego.

A buenas horas…

Justificación

Reconocido prestigio y acreditada cualificación profesional en los sectores marítimo o naval.

De acuerdo con el Real Decreto 800/2011, de 10 de junio, el presidente es nombrado por el titular del Ministerio de Fomento entre personas de reconocido prestigio y acreditada cualificación profesional en los sectores marítimo o naval.

El mandato del presidente es de seis años.

El Pleno de la CIAIM está compuesto por un presidente, seis vocales y un secretario.

De entre los vocales se elige un vicepresidente.

Los miembros del Pleno de la CIAIM no perciben remuneración por el ejercicio de sus funciones.

Con el nombramiento de Jesús Panadero como presidente queda asegurada la continuidad en el normal funcionamiento de la CIAIM.

GRUPO DE EXPERTOS NO GUBERNAMENTALES DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO

(2011)

EXIGEN EL CESE DEL PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE SINIESTROS MARÍTIMOS

NOTA DE PRENSA

Este Grupo de Expertos, no duda de sus posibles méritos, pero denuncia su incompatibilidad presidiendo la CIAIM y exige su cese inmediato.

El grado de independencia e imparcialidad del actual presidente de la CIAIM quedó cuestionada desde la aceptación de este galardón.

Fdo

Anton Salgado/Luis Milian

Villa de Pitanxo

abril 23, 2025 / admin / Sin comentarios

Tensa espera

Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro

Fuente:pescare.com.ar

Naufragios, sus causas, responsables y culpables

junio 21, 2024

Todo suceso desafortunado y doloroso genera un fuerte análisis y aprendizaje para no volver a repetir el mismo error. La JST se expidió después de dos años de análisis. En resumen, mas que aprender a evitar una sucesión de errores y decisiones, se busca culpable en quienes fueron parte del SAR.

En cada naufragio, como acontecimiento indeseado de las embarcaciones que navegan los mares, siempre gira en torno a cuales y de quienes son las responsabilidades. Entrado el dolor, producto de víctimas, muchas veces se buscan culpables, como si una sola fuese las causa de ese triste desenlace.

Analizando los sucesos desafortunados de otros países, donde incluso las leyes son distintas a las de nuestro país, tomamos como ejemplo un artículo que surge después del naufragio del Buque Pesquero Villa de Pitanxo, de bandera española, que dejó en los mares cercanos a Terranova, muertos y desaparecidos como también algunos sobrevivientes.

Así es como un prestigioso doctor en leyes, Antonio Arsenio Iglesias Vázquez del Estudio Jurídico Vento Abogados y Asesores de España, deja una muy buena introducción al tema del día de hoy.

Así dice, en un articulo publicado en La Voz de Galicia el día 9 de junio del corriente año.

Nuestra Ley de Navegación Marítima (en adelante LNM) no regula el naufragio de una forma concisa y ordenada. Tampoco contiene ya ninguna mención a lo que debemos entender por naufragio culpable o fortuito, que sí contemplaba el derogado Código de Comercio. De tal forma que para definir el naufragio culpable o fortuito nos vemos obligados a acudir a la jurisprudencia y doctrina existente sobre esta cuestión. Por naufragio culpable entendemos todos aquellos actos que entrañen culpa o negligencia de los mandos, tripulantes o del propio armador o naviero. Por los tribunales se ha venido exigiendo que esa negligencia sea de cierta intensidad o gravedad. Y naufragio fortuito es aquel que se produce por causas ajenas a cualquier comportamiento negligente del capitán, tripulación, armador o naviero. (Todo tan distinto a nuestro país).

Que un naufragio sea calificado como culpable o fortuito tiene suma relevancia en las posibles reclamaciones de daños y perjuicios que se deriven del accidente marítimo. Nos estamos refiriendo a lo que se denomina responsabilidad civil.

Cuando se considere que el naufragio es culpable, los diferentes perjudicados pueden reclamar los daños y perjuicios sufridos a los responsables (capitán, tripulación, armadores o navieros) y, en su caso, a las aseguradoras que cubran este riesgo. La responsabilidad civil frente a los perjudicados siempre recaerá directamente sobre el naviero (además de la persona causante de la negligencia o dolo), sin perjuicio de las reclamaciones que le puedan corresponder sobre el culpable, para resarcirse de estas responsabilidades.

En caso de accidentes marítimos muy graves existe una comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos, cuyos miembros emiten un informe sobre las causas técnicas que lo produjeron. Su función no es determinar ni establecer culpa o responsabilidad, pero este informe puede resultar determinante para ese fin.

La casuística de los tribunales sobre cuándo estamos en presencia de un naufragio fortuito o culpable es muy variada, y las decisiones sobre accidentes concretos no suelen ser extrapolables a otros similares, por cuanto cada accidente tiene unas circunstancias muy concretas y especiales. Así, un corte de energía eléctrica con la que funcionaban las bombas de dotación del buque, que ocasionó una vía de agua, se consideró por un tribunal como caso fortuito. Pero de ello no podemos sacar la conclusión de que todos los accidentes que se produzcan por cualquier fallo eléctrico pueden ser catalogados como fortuitos. Resulta obvio decir que un fallo eléctrico puede deberse a un mal mantenimiento del buque, en cuyo caso estaríamos ante un naufragio culpable.

La Audiencia Provincial de Castellón, en el año 2003, dictó una sentencia sobre un accidente marítimo que se había producido por la existencia de condiciones meteorológicas adversas, considerándolo culpable. La culpabilidad la basó en que estas condiciones adversas eran conocidas con anterioridad, por lo que el accidente no era impredecible, y por lo tanto no se catalogó como algo fortuito.

Para determinar el carácter culpable o fortuito de los accidentes marítimos que tienen causa en las condiciones meteorológicas adversas hay que tener en consideración varios aspectos. El ya referido de si estas eran o no conocidas con anterioridad, o si podían serlo; así como las características del buque en relación con su capacidad para faenar en esas condiciones; la capacitación de la tripulación para faenar en esas condiciones, etcétera. La presión de los armadores o navieros sobre la tripulación para conseguir buenas mareas, la merma salarial que han venido sufriendo en estos últimos años, la circunstancia de que una parte importante de su retribución esté relacionada directamente con la cantidad de pescado, lo que puede ocasionar que trabajen hasta la extenuación y en condiciones extremas, e incluso el miedo a negarse a realizar sus tareas por posibles represalias de sus mandos, pueden provocar la tormenta perfecta para que se produzcan accidentes marítimos.

Resumen y detalles. Caso BP Repunte
Para el análisis de un naufragio, para los españoles, existen dos finales, culpable o fortuito, pero cualquiera de las dos situaciones, no contempla la responsabilidad hacia la autoridad marítima o propiamente el Estado Nacional, que en nuestro país es quien siempre termina siendo el responsable, al fin y al cabo, es el único que prestigiosos estudios jurídicos buscan encontrar como responsable civil de todo acto desafortunado y doloroso, el Estado. El mismo siempre paga, pero este caso, es peor aun, desde la JST podrían cuestionar los tiempos de los pilotos helicopteristas, como si de ellos dependiese el infortunio de un buque que ya tenía su destino final marcado.

Analizando un tema tan doloroso como el BP Repunte, entendemos podríamos tomarlo como un leading case, un evento testigo, un antes y un después que podría haber generado una reestructuración dentro de todo el ambiente marítimo argentino, como en 1912, -salvando las distancias y a nivel mundial-, también lo fue el naufragio del Titanic; pero no.

Días atrás, especialmente quienes seguimos de cerca la actividad de la navegación en todo el perfil marítimo argentino y exterior, y en particular la flota pesquera de nuestro país, quedamos sorprendidos y, no gratamente, con algunas consecuencias y derivaciones judiciales en torno al hundimiento del BP Repunte, ocurrido en junio del 2017.

Primero, con el informe final de seguridad operacional que, respecto a ese acaecimiento de la navegación, presentó la Junta de Seguridad del Transporte (JST) luego de casi dos años de investigación.

Segundo, por el sinuoso y llamativo camino que se comenzó a transitar al investigar el accionar de los hombres que componen el Servicio de Búsqueda y Salvamento Argentino… ¿en pos de esclarecer las causas del hundimiento del buque?

La JST tiene la misión de contribuir a la investigación de las causas del accidente y al esclarecimiento de las circunstancias que lo rodearon, con el fin de formular informes y/o recomendaciones destinadas a incrementar la seguridad operacional del transporte y favorecer la prevención de accidentes. En ese rol asignado por la sociedad, debe buscar las reales causas que originaron el siniestro. No, juzgar, y menos, mal.

Las expectativas propias de conocer las causas de tan desgraciado suceso en el mar y que costara la vida a la mayoría de sus tripulantes, al menos para quienes cuentan con ciertos conocimientos o experiencia en navegación, chocaron con la realidad de un país donde nos termina doliendo no sólo la pérdida de vidas humanas y la tristeza de sus seres queridos, sino también, nuestra incapacidad para aprender de los errores, a diferencia del año 1912.

La lectura de las circunstancias del hecho y sus conclusiones nos deja una sensación a poco y sobre todo, la idea de un enfoque parcial manifiesto. Contra todo lo que podría suponerse y lo que la práctica y la teoría de la navegación nos enseña, el análisis del accidente parece dejar de lado, o al menos minimiza, la posible incidencia del FACTOR HUMANO en el mismo, algo que según los estudios existentes en el mundo -variables entre sí- representa una de las causas principales, si no la más importante, en el 75 al 90 por ciento de las catástrofes marinas .

Que por un lado se dé cuenta en las circunstancias del incidente de que el BP Repunte, a diferencia de la mayoría de los buques que estaban en la misma área, venía “corriendo” un temporal (con el mar por su popa o aleta), con vientos de casi 50 nudos de velocidad y con olas de gran altura, así como también de los riesgos sobre la estabilidad del buque que ello implica, sin que en las conclusiones se asocie dicha circunstancia fundamental de la navegación previa al hundimiento, con la responsabilidad profesional del Capitán del buque no sólo en la decisión respecto del momento de emprender el regreso a puerto o aguas protegidas ante la proximidad del temporal, sino también y fundamentalmente, en la manera de navegar durante un temporal de tales características, llama la atención. En el mar, el sentido común, es muy importante. Si una flota entera capea el temporal, decidir correr al mismo, al menos es para analizar.

Y es aquí donde la mirada debe dirigirse hacia la justicia y a su verdadero rol de develar la verdad objetiva y las responsabilidades que pudiera conllevar. Debemos respetar el dolor de los familiares por la pérdida de sus seres queridos y apoyar la búsqueda que realizan de la verdad y del o los responsables del accidente si los hubiere, pero nada debe impedir la posibilidad de demostrar que pudieron haber sido factores humanos los que pusieron al navío en emergencia, porque cuando las personas fallan, los buques también lo hacen.

La práctica en todo el mundo demuestra que, en cientos de accidentes de la navegación, fueron los seres humanos que estaban en la primera línea operativa de las embarcaciones quienes cometieron errores que posibilitaron o contribuyeron a que los buques se hundieran. ¿Por qué evadir o minimizar dicha posibilidad en el análisis de las causas del accidente? ¿o es que el ser también una víctima, lo exime de ello? Por ello, lo que más llama la atención en el informe de la JST es la más absoluta falta de análisis de las responsabilidades del Capitán y de sus determinaciones que pudieron haber sido el origen de tan desgraciado suceso.

Si la omisión referida en el análisis de las circunstancias del hundimiento se replica en el proceso judicial en curso, la situación resultante puede ser poco favorable para la determinación de las causas y sus verdaderos responsables.

Sumado a todo ello, hay algo que no deja de ser sugestivo e inquietante: investigar la conducta de quienes asistieron al lugar del hundimiento para rescatar a los sobrevivientes, aun a costa de poner en riesgo su propia vida.

La Armada y la Prefectura componen el Servicio de Búsqueda y Salvamento argentino y hoy, algunos de los hombres que participaron en las operaciones para asistir al BP Repunte, están en la mira de la justicia. Acaso ante un incendio de proporciones investigamos la conducta de los bomberos? ¿O ante un accidente vial de magnitud ponemos en tela de juicio el accionar del servicio de emergencia médica?

En un hecho tan lamentable y fatal como el incendio del Cromañón sucedido en el año 2004 en la ciudad de Buenos Aires…¿se investigó el accionar de los bomberos que acudieron rápidamente al lugar y que pusieron en riesgo su propia vida para salvar la del prójimo?

Bomberos, médicos, paramédicos, rescatistas, etc. que acuden a socorrer a las personas cuyas vidas se encuentran en peligro ¿son parte de la cadena de responsabilidades que provocaron el siniestro y sus consecuencias? Deberíamos preguntarnos como sociedad que mensaje les damos con esta vía de investigación a quienes estudian, se preparan, se sacrifican y dan hasta su vida por el prójimo como son los integrantes de los servicios de emergencia de nuestro país y que solo los recordamos cuando los necesitamos.

Y es allí cuando debemos preguntamos…. ¿por qué somos tan proclives a culpar al Estado por su supuesta ineficiencia? ¿Queremos realmente aprender lecciones importantes de las desgracias para salvar vidas o solamente buscamos responsabilidad en el Estado? Después de todo, el Estado siempre es solvente y, cuando él es el culpable o aparece como tal, se ocupa de que todos paguemos.

La búsqueda de la justicia se relaciona con valores tan importantes como la verdad y la equidad. Valores que, en teoría, deben guiar la actuación profesional de todos los involucrados en un proceso judicial, aunque muchos profesionales solo buscan aportar argumentos pseudojurídicos con el fin de lograr un fallo que termine en un resarcimiento económico del Estado, aunque el resultado sea contrario a la justicia, pues ni la moral ni la verdad le interesan.

Y después, los armadores, mudos, ante esta bajeza, se quejan de la Autoridad Marítima por sobreactuaciones, pero al momento de poner el caballo por delante del carro, directamente siquiera aparecen.

Por Daniel M. Coluccio

Fuente:pescare.com.ar

A/ADirectora General Marina Mercante

abril 23, 2025 / admin / 1 comentario

Antonio Salgado Clavo, oficial Radio electrónico primera clase, adviser Comsar 2006 en la delegación de España en OMI

Comparece y Expone

Que, desde 1.998 venimos anunciando todas y cada una de las incidencias de los Subsistemas y Métodos del GMDSS.

Que, en 2015, la Ciaim, en su Informe transversal, dejó constancia de forma fehaciente del colapso del Sistema Mundial de Socorro.

Los naufragios del Villa de Pitanxo, Andros Georgia y otros, han provocado un buen número de muertos y desaparecidos, sin que esa DGMM haya tomado ningún tipo de medidas correctoras y mucho menos coercitiva.

En consecuencia y dada la gravedad del Informe CIAIM, nos ponemos a su disposición para tratar de subsanar los recurrentes fallos de los Subsistemas y Métodos.

En La Coruña a 23 de abril de 2025

Fdo

Anton Salgado/Luis Milian

Coordinadores

Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro (web)

Información.dgmm@transportes.gob

abril 23, 2025 / admin / Sin comentarios

STS, 9 de Diciembre de 1986

abril 23, 2025 / admin / Sin comentarios

https://vlex.es/vid/77018450

Ponente	JULIAN GARCIA ESTARTUS
ECLI	ES:TS:1986:8532
Fecha de Resolución	9 de Diciembre de 1986
Emisor	Tribunal Supremo – Sala Tercera, de lo Contencioso-Administrativo

Núm. 1562 Sentencia de 9 de diciembre de 1986.

Sentencia de 9 de diciembre de 1986

PROCEDIMIENTO: Apelación.

MATERIA: Salvamentos marítimos. Premio. Apreciación circunstancias concurrentes.

DOCTRINA: No es posible sustituir el criterio de la Administración fundado en datos objetivos y en

el principio de equidad determinante del importe de la remuneración, artículo 2.º de la Ley 24 de

diciembre de 1962, con el subjetivo de una parte interesada sin aportar los datos de juicio que

demuestren una errónea apreciación por la Administración de los supuestos Tácticos sobre los que

haya ejercido su potestad decisoria fundada en la equidad.

En la villa de Madrid, a nueve de diciembre de mil novecientos ochenta y seis.

Visto el recurso de apelación interpuesto por «Remolcadores Nosa Terra, SA.», contra la sentencia dictada por la Sección Segunda de la Sala de lo Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional, con fecha 16 de marzo de 1984, en pleito sobre asistencia y salvamento de un buque, siendo parte apelada la Administración, representada por el Abogado del Estado.

Siendo Ponente el Magistrado, excelentísimo señor don Julián García Estartús.

Antecedentes de hechoPrimero

El Tribunal Marítimo Central, en 16 de junio de 1980 dictó resolución, en el expediente instruido con motivo de la asistencia prestada al buque «Sota Aránzazu», fijando las indemnizaciones a los buques que intervinieron en la operación, que son el buque «Casamuiñas» y el «Remolcamosa», que recurrida en alzada por la entidad Bilbao, SL., Compañía de Seguros y por la Mutua General de Previsión al Riesgo Marítimo, al Instituto General de la Marina, fue estimado en Resolución del Ministerio de Defensa de 21 de mayo de 1984.Segundo

Contra el anterior acuerdo Remolcadores Nosa Terra interpuso recurso contenciosoadministrativo ante la Sección Segunda de lo Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional, formalizando la demanda con el suplico de dejar sin efecto la resolución recurrida, contestando la demanda la Administración, que se opone a la estimación del recurso.Tercero

El Tribunal dictó sentencia de fecha 16 de marzo de 1984 , cuyo fallo literalmente dice: «Fallamos: Que desestimando el recurso contencioso-administrativo interpuesto por el Procurador don Argimiro Vázquez Guillen, en nombre y representación de Remolcadores Nosa Terra, SA., contra la resolución del Ministerio de Defensa de 21 de mayo de 1982, que modificaba la del Tribunal Central de 16 de junio de 1960, debemos confirmar y confirmamos la resolución del Ministerio de Defensa por serconforme a Derecho, absolviendo a la Administración de las pretensiones formuladas, sin imposición en costas.»

Cuarto

La anterior sentencia se fundamenta en los siguientes considerandos: «Considerando I: Que el presente recurso contencioso-administrativo se interpone solamente en nombre y representación de ‘Remolcadores Nosa Terra’ propietaria del Remolcador ‘Remocasa Cinco’, contra la resolución del Ministerio de Defensa de 21 de mayo de 1981, por la que estimando en parte los recursos de alzada interpuestos por las Compañías Aseguradoras ‘Mutua Nacional de Previsión del Riesgo Marítimo del Instituto Social de la Marina’ y de ‘Bilbao, SA.’ revoca parcialmente la resolución número 460/00014/80 del Tribunal Marítimo Central, de fecha 16 de junio de 1980, dictada en el expediente 102/ 1979, instruido por el Juzgado Marítimo Permanente de Vigo con motivo de la asistencia prestada al buque ‘Sota Aránzazu’, que resolvía: ‘Que debiendo calificar como calificaba de salvamento marítimo la asistencia prestada por los buques ‘Casamuiña’ y ‘Remolcamosa Cinco’ al buque carguero ‘Sota Aránzazu’ el 17 de marzo de 1979, señala como remuneración de dicho salvamento a cargo del Armador del Buque asistido la suma de cien millones (100.000.000 ptas.) de pesetas de las que se deducirán previamente, en concepto de gastos de indemnización por daños y perjuicios doscientas cincuenta y cinco mil quinientas (255.500) pesetas a favor del pesquero ‘Camuiña’; doscientas mil (200.000) pesetas a favor del remolcador ‘Remolcanosa Cinco’; siendo cincuenta y ocho mil ciento treinta y seis (158.136) pesetas a favor del buque tanque ‘Campoo’; y cuatrocientas sesenta y cinco mil (465.000) pesetas para el equipo de hombres-ranas de referencia. El resto en la cuantía de noventa y ocho millones novecientas veintiuna mil trescientas sesenta y cuatro

(98.921.364) pesetas se distribuirán correspondiendo al Armador del buque ‘Cachamuiña’ la tercera parte del 70 por 100 del expresado premio líquido, lo que se cifra en veintitrés millones ochenta y una mil seiscientas cincuenta y una (23.081.651) pesetas, las dos terceras partes de dicho 70 por 100 corresponderá a la dotación del expresado buque, en la cuantía de cuarenta y seis millones ciento sesenta y tres mil trescientas dos (46.163.302) pesetas, repartiéndose entre sus miembros en proporción a los respectivos sueldos bases. De igual manera, se declara a favor del Armador de ‘Remolcanosa Cinco’, la tercera parte del 30 por 100 del premio líquido indicado, cifrándose en nueve millones ochocientas noventa y dos mil ciento treinta y seis pesetas con cuarenta céntimos (8.892.136,40 ptas.) y a favor de la dotación del mismo buque las dos terceras partes restantes de dicho 30 por 100 líquido en la cuantía de diecinueve millones setecientas ochenta y cuatro mil doscientas setenta y dos pesetas con ochenta céntimos

(19.784.272,80), repartiéndose entre los componentes de dicha dotación en proporción a sus respectivos sueldos base, igualmente. La resolución dictada en Alzada por el Ministerio de Defensa modifica parcialmente la anteriormente expresada, en el sentido de modificar la remuneración de dicho salvamento a la cantidad de setenta y siete millones doscientas sesenta y siete mil quinientas cincuenta y dos (77.267.552) pesetas, manteniendo las cantidades que e señalaban en concepto de gastos e indemnizaciones por daños y perjuicios, quedando en consecuencia como remuneración líquida la cantidad de setenta y seis millones ciento ochenta y ocho mil novecientos dieciséis (76.188.916) pesetas, que reparte de manera diferente, otorgando al Armador del buque ‘Camuiña’ la tercera parte del 85 por 100 del expresado premio líquido, lo que se cifra en veintiún millones quinientas ochenta y seis mil ochocientas cincuenta y nueve (21.566.859 pesetas), y las dos terceras partes de dicho 85 por 100 corresponderá a la dotación del expresado buque, en la cuantía de cuarenta y tres millones ciento setenta y tres mil setecientas diecinueve (43.173.719 pesetas) repartiéndose de igual manera que disponía la resolución modificada. Del mismo modo, se declara a favor del Armador de ‘Remocosa Cinco’ la tercera parte del 15 por 100 del premio líquido indicado, cifrándose en tres millones ochocientas nueve mil cuatrocientas cuarenta y cinco pesetas con ochenta céntimos (3.809.445,80 pesetas) y a favor de la dotación del mismo buque las dos terceras partes restantes del 15 por 100 líquido en la cuantía de siete millones seiscientas dieciocho mil ochocientas noventa y una pesetas con sesenta céntimos (7.618.891,60 pesetas), repartidos en la misma forma de la resolución que se modifica. II considerando: Que habiendo sido consentida la resolución dictada por el Ministerio de Defensa en alzada, de fecha 21 de mayo de 1981, por todos los afectados por la misma, menos por el Armador del remolque ‘Remolcanosa Cinco’, ahora recurrente en esta vía jurisdiccional, es evidente que para aquellos que la han consentido la cifra señalada por premio y cobrado por gastos e indemnización de daños y perjuicios y premio líquido en los porcentajes correspondientes, han devenido en firme, por lo que no son objeto del presente recurso en este momento procesal solamente debe debatirse la cantidad concedida al Armador del ‘Remolcanosa Cinco’, que en alzada fue reducida de 9.892.136,40 pesetas, a 3.809.445,80 pesetas al haberle disminuido el porcentaje de participación del 30 por 100 al 15 por 100 además de repercutir estos porcentajes sobre un premio también reducido, centrado así el objeto del presente recurso, es claro que el demandante no puede pedir más de lo que ya había consentido al no haber recurrido la Sentencia del Tribunal Marítimo Central, ni tampoco ahora hacer nuevas peticiones ejercitando pretensiones individualizadas que no había esgrimido en la vía administrativa, y si es cierto que en el escrito de interposición del recurso se impugna la resolución dictada por el Ministerio de Defensa, no es menos cierto que al formalizar la demanda y en su suplico se viene a formalizar la demanda y en su suplico se viene a admitir la cantidad ya cobrada, que sin duda es la que se señaló por la resolución que se impugna (3.809.445,80 pesetas), solicitando además de esa cantidad la de 18.248.071,80 pesetas, comocomplemento de aquélla, pretensión que formula sin respetar lo debatido en la vía administrativa, cantidad que deduce el actor sumando las indemnizaciones que el Tribunal Marítimo le concede con las que concede a su dotación en la proporción que ya indicaba, es decir, suma los 9.892.136 pesetas que al actor le concede dicho Tribunal, con los 19.784.272 pesetas que concede a la dotación del buque, dando un resultado de 29.676.408 pesetas, a cuya cantidad deduce la suma de las indemnizaciones concedidas tanto al armador demandante como a la dotación del que la resolución del Ministerio de Defensa -según los porcentajes en ella establecidos-, es decir la cantidad de 3.809.445,80 pesetas más 7.618.891,80 pesetas, dando un resultado de 11.428.336 pesetas, cifra que utiliza de sustraendo para reducirlo de la suma anteriormente efectuada según las cantidades de la resolución del Tribunal Marítimo Central, es decir, resta de 29.676.408 pesetas, la de 11.428.336 pesetas, que da una diferencia de 18.284.071 pesetas, que es la solicitada como complemento a la cantidad ya cobrada de 3.809.445,90 pesetas, con lo que además de involucrar en este proceso a la dotación del remolcador ‘Remolcanosa Cinco’ que han consentido la sentencia dictada en alzada, supondría una cuestión nueva que por el carácter revisor de esta Jurisdicción quedaría su conocimiento vedado a este Tribunal, y por otro lado, al no solicitarse el aumento de la cuantía del premio que por salvamento se ha concedido por el Ministerio de Defensa, aumento que además solamente podría representar una cantidad igual a la concedida por este concepto por el Tribunal Marítimo Central, ya que el actor ha consentido dicho montante, todo ello determinaría la modificación de las indemnizaciones percibidas por los demás participantes en el salvamento, con grave detrimento económico para ellas, además de tener que ser modificadas en su cuantía, reduciéndolas, cuando han devenido firmes, sin que en el suplico de la demanda se solicite esas modificaciones; razones todas ellas que imponen la desestimación de las pretensiones formuladas. III considerando: Que no procede a tenor de lo dispuesto en el artículo 131 de la Ley Jurisdiccional una declaración expresa sobre costas.»

Quintó: Contra la referida sentencia se dedujo recurso de apelación por parte de Remolcadores Nosa Terra que fue admitido en ambos efectos y tramitado con arreglo a las prescripciones legales, señalándose el día 26 de noviembre de 1984 para su votación y fallo en cuya fecha tuvo lugar.

Vistos los artículos 1, 2, 4, 6, 9, 15, 17y Disposición Final Tercera de la Ley de 24 de diciembre de 1962 reguladora del Régimen de auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas; 23-b), 93, 119 y 124 de la Ley de Procedimiento Administrativo; 1,28-a), 40-a), 83-1 y 131 de la Ley de la Jurisdicción Contencioso Administrativa de 27 de diciembre de 1956 y demás preceptos de general y pertinente aplicación

Aceptando sustancialmente los considerandos de la sentencia apelada.

Fundamentos de Derecho

Las alegaciones efectuadas en esta instancia por la representación de la recurrente «Remolcadores Nosa Terra, SA.», reiterando las que sirvieron de fundamento del recurso formulado contra la resolución del Ministerio de Defensa de 21 de mayo de 1982, que modificó la del Tribunal Marítimo Central de 16 de junio de 1980, reduciendo la remuneración establecida por el Tribunal en favor de los armadores y tripulación de los buques «Cachamuiñas» y «Remolcanosa Cinco» por su participación en el salvamento del «Sota Aránzazu» y su carga, y la participación en un 15 por 100 del premio en vez del 30 por 100 determinado por el citado Tribunal Marítimo Central no desvirtúan los fundamentos de la Sentencia apelada procediendo rechazar este recurso de apelación y mantener los pronunciamientos de aquélla en base a las siguientes consideraciones: 1) La pretensión de la apelante de que se le conceda la cantidad de

18.248.071,80 ptas., que sumadas a las concedidas por el Ministerio de Defensa al resolver la Alzada interpuesta contra la resolución del Tribunal Marítimo Central por la «Mutualidad Nacional de Previsión del Riesgo Marítimo del Instituto Social de la Marina» y Bilbao, SA., comporta el que se incremente el premio fijado por el Ministerio de Defensa, y aceptar el determinado por el Tribunal Marítimo Central sin haber motivado y acreditado no ser conforme a Derecho el criterio adoptado por aquél al resolver el recurso de alzada, por el que se determinó una disminución en la remuneración otorgada por dicho Tribunal en base a una distinta apreciación de las circunstancias concurrentes en el salvamento determinadas en el artículo 9.° de la Ley de 24 de diciembre de 1962«La remuneración se fijará por el Tribunal Marítimo Central según las circunstancias, tomando como base: a) en primer término, el resultado obtenido, los esfuerzos y el mérito de los que hayan prestado el socorro, el peligro corrido por el buque o aeronave auxiliado, por sus pasajeros y por su dotación, por su cargamento, por los salvadores y por el buque o aeronave salvador, el tiempo empleado, los gastos y daños sufridos, los riesgos de responsabilidad y de otra clase que hayan corrido los salvadores, y el valor material expuesto por ellos teniendo en cuenta, en su caso, el destino especial del buque o aeronave que preste auxilio; b) en segundo lugar, el valor de las cosas salvadas»; decisión resolutoria de la alzada, articulada conforme a lo dispuesto en el artículo 46 de la Ley citada, con la facultad que le atribuye el artículo 115 de la Ley de Procedimiento Administrativo de resolver fundándose encualquier infracción del Ordenamiento Jurídico decidiendo cuantas cuestiones plantee el expediente hayan sido o no alegadas por el interesado y confirmando o revocando el acto impugnado: artículos 119 y 124 del mismo Cuerpo Legal; de lo que se deduce que aun cuando de la pretensión de la recurrente pueda inferirse que en ella se halla implícita el que se anule la resolución del Ministerio de Defensa en el particular relativo a la reducción decretada por éste en el premio total asignado a los intervinientes en las operaciones de salvamento del carguero «Sota Aránzazu», no existe ningún elemento de juicio que demuestre haberse conculcado el meritado artículo 9.° de la Ley de 24 de diciembre de 1962por haberse apreciado indebidamente las circunstancias relativas a la participación de los buques en las operaciones de salvamento; no siendo posible sustituir el criterio de la Administración fundado en datos objetivos, y en el principio de equidad determinantes del importe de la remuneración, artículo 2.° de dicha Ley , con el subjetivo de una parte interesada sin aportar los elementos de juicio que demuestran una errónea apreciación por la Administración de los supuestos fácticos sobre los que haya ejercido su potestad decisoria fundada en la equidad. 2) La pretensión de la actora apelante en esta instancia, implica también un incremento en su participación en el premio, que debe rechazarse atendiendo a lo ya expuesto en el apartado anterior respecto a la fijación del atribuido a todos los intervinientes en el salvamento; procediendo añadir que el buque remolcador del recurrente dado su destino especial aun cuando haya participado en una operación de salvamento el peligro corrido y esfuerzos realizados fueron menores que los del buque pesquero «Cachamuiñas», y por ello tiene que apreciarse como justa la distinta distribución de la remuneración entre estas naves; toda vez que por las condiciones técnicas de los mismos y especial capacidad de su tripulación, implican necesariamente no sólo un mayor riesgo y esfuerzos para el buque pesquero, sino que, dadas las circunstancias del caso obligaron al transbordo de la tripulación del carguero a un buque alemán y posteriormente a la nave española, cuando se produjo la intervención del remolcador, aun siendo muy importante para el salvamento del carguero, no fue tan inmediata y arriesgada para su tripulación como la del pesquero; disponiendo el artículo 9 .° citado en el último inciso de su apartado a) que se tendrá en cuenta para fijar el premio, en su caso el destino especial del buque o aeronave que preste auxilio. 3) El recurrente consintió la resolución del Tribunal Marítimo Central por la que se atribuyó a la tripulación del remolcador «Remolcanosa Cinco» los dos tercios de la parte del premio, deducidos los gastos, e indemnización por daños y perjuicios originados y causados a las naves que prestaron auxilio al «Sota Aránzazu»; atribución hecha de conformidad con el artículo 7.° de la Ley de 24 de diciembre de 1962, que no fue objeto de reclamación en el recurso de alzada por lo cual esta cuestión no se planteó en ese recurso deviniendo firme la decisión del Tribunal Marítimo Central respecto a la participación de dicha tripulación en la remuneración en la proporción establecida por la Ley y fijada por dicho Tribunal, y no modificada en cuanto al porcentaje por el Ministerio de Defensa; por lo cual, y en virtud de lo dispuesto en el artículo 40 de la Ley Jurisdiccional , no resulta posible incrementar el premio que corresponde a la apelante en detrimento de los tripulantes del buque de su propiedad entrando a conocer de un particular ha resuelto definitivamente en este extremo por una resolución administrativa que adquirió firmeza y no fue revocada de oficio tampoco al resolver la alzada; sin perjuicio además de que el apelante al invocar el artículo 17 de la Ley de 14 de diciembre de 1962 se remite a un supuesto de remolque de un buque en el mar previsto en el artículo 15 , y no al que se contrae este proceso de auxilio y salvamento, en el que no puede excluirse a la tripulación, salvo que se tratare de un buque armado y equipado especialmente para prestar socorro en cuyo caso la tripulación se ajustará a lo establecido en los respectivos contratos de embarque; artículo 7 , párrafo quinto; cuestión no planteada en vía administrativa en la que por resolución de la Administración se otorgó parte del premio a la tripulación de «Remolcanosa Cinco», por unas operaciones de salvamento en las que se apreció que los servicios prestados por ese buque fueron excepcionales y merecedores de premio a pesar de su condición de remolcador según lo dispuesto en el artículo 4.° de esa Ley : «El remolcador no tendrá derecho a una remuneración por auxilio o salvamento del buque por él remolcado o de su cargamento, sino cuando haya prestado servicios excepcionales que no puedan ser considerados como el cumplimiento de un contrato de remolque»; careciendo de fundamento la alegación efectuada por el apelante de deducirse de la resolución del Tribunal Marítimo Central que la parte de premio asignada a la tripulación del buque de su propiedad le corresponde, pues clara y terminantemente en las dos resoluciones de la Administración se otorgó los dos tercios del premio concedido al remolcador a su tripulación, lo que no fue debatido por el recurrente y, por ende, no es recurrible en vía Contencioso-Administrativa de naturaleza exclusivamente revisora de los actos de la Administración que no hayan sido consentidos por las partes; así como tampoco puede estimarse revisable en esta vía Jurisdiccional un pronunciamiento de la Administración en base a una interpretación carente de base dado el tenor literal de la decisión administrativa consentida por el apelante que aduce, como fundamento de ese particular de su pretensión, el que no se concedió derecho alguno a la tripulación de su nave por no haber sido esta parte en el expediente administrativo, por cuanto según el artículo 23-b) de la Ley de Procedimiento Administrativo son interesados en el expediente los que sin haberlo iniciado ostenten derechos que puedan resultar directamente afectados por la decisión que se adopte; sin necesidad, por tanto, de que se personen o no, pueden ser sujetos de derechos y obligaciones los que en virtud de la normativa aplicable se acrediten como tales en el expediente administrativo en cuya resolución el órgano de la Administración decidirá todas las cuestiones planteadas por los interesados y aquellas otras derivadas del expediente, artículo 93 dedicha Ley procedimental.

Segundo

Por lo expuesto procede desestimar el recurso de apelación interpuesto, sin que se aprecie temeridad o mala fe al objeto de la imposición de costas según lo dispuesto en el artículo 131 de la Ley Jurisdiccional.

FALLAMOSFALLAMOS

Que debemos desestimar y desestimamos el recurso de apelación interpuesto por la representación de «Remolcadores Nosa Terra, SA.» contra la Sentencia dictada por la Sección Segunda de la Sala de lo Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional de 16 de marzo de 1984 , recurso 22.082, Sentencia que confirmamos en todos sus pronunciamientos sin hacer expresa imposición de costas. Y a su tiempo, con certificación de esta Sentencia, devuélvanse las actuaciones de primera instancia y expedientes administrativo, a la Sala de su procedencia.

ASI por esta nuestra Sentencia, que se insertará en la COLECCIÓN LEGISLATIVA, lo pronunciamos, mandamos y firmamos.- Paulino Martín Martín.- José Ignacio Jiménez Hernández.- Julián García Estartús.-Manuel Garayo Sánchez.- Francisco Javier Delgado Barrio.- Rubricado.

Fuente:vlex.es

GMDSS

abril 23, 2025 / admin / Sin comentarios

El colapso

Periodo 1.998-2025

Cuantos muertos y desaparecidos consecuencia de la laxitud de los administradores marítimos ?

A quién o quienes habrá que responsabilizar de estas negligencias ?

Han corregido algo ?

Han sancionado a alguien ?

Soluciones ?

M/N Sota Aranzazu

Tribunal Central.

La Coruña

abril 23, 2025 / admin / Sin comentarios

Basilio Morán.
Gran amigo.
Navego en el Lago Garda y yo en el Lago Sanabria.
De Ceuta.
Vive en San Lorenzo del Escorial.
Trabajo en la Nasa Fresnedillas.

Corría la primavera del año 1969 cuando atracó en el puerto de Valencia un barco. De aquel buque se bajaron un joven radiotelegrafista de 23 años que respondía al nombre de José Manuel Grandela y su mujer. Su recién esposa, nada más desembarcar, se fue a comprar el diario ABC donde vio un anuncio con una oferta de trabajo muy llamativa. En ese anuncio se pedían radiotelegrafistas para la estación espacial de Robledo de Chavela (NASA-INTA). José Manuel aún no lo sabía pero en ese momento su vida iba a tomar un rumbo que le permitiría vivir en primera persona uno de los momentos más cruciales de la Historia de la Humanidad. Y es que, en mayor o menor medida, ayudaría con su esfuerzo personal a que 12 astronautas pisaran la Luna en lo que se denominó como Programa Apolo. Y si eso fuera poco, también participaría en las misiones del Skylab, el Apolo-Soyuz y los 87 primeros vuelos del transbordador espacial norteamericano. Sin contar centenares de misiones de seguimiento de satélites y sondas no tripuladas.

Pues bien, España tuvo la doble fortuna, en primer lugar, de ser elegida por NASA para instalar en nuestro territorio una serie de estaciones de seguimiento de naves espaciales tripuladas y no tripuladas y, en segundo lugar, de contratar a ese joven radiotelegrafista llamado José Manuel Grandela que, aparte de realizar un excelente trabajo durante todas aquellas misiones, fue consciente del momento histórico que estaba viviendo y guardó todas aquellas experiencias que ha plasmado detalladamente en este libro de Memorias que hoy reseñamos en este artículo.

Pero es que además, José Manuel, escribe muy bien. Es ameno, divertido, claro, con un ritmo que va de menos a más con el que consigue atrapar al lector y no soltarlo hasta la última de las casi 400 páginas que tiene el libro. En definitiva, se trata de un compendio totalmente imprescindible. Sin lugar a dudas es la obra más detallada y exhaustiva de todas aquellas que hay sobre la historia de la estación espacial de Fresnedillas durante el periodo de los vuelos Apolo y posteriores. Y me atrevería a decir, incluso, que de todas las estaciones que formaban la red mundial de seguimiento de NASA. Porque José Manuel lo cuenta todo. Cuando acabas de leer sus Memorias piensas que no se le ha podido olvidar nada, al menos esa es la sensación. Una sensación de control total del tiempo y del espacio. Como cuando controlaba aquellas naves espaciales en donde iban seres humanos que dependían de su trabajo para regresar a la Tierra sanos y salvos desde la Luna. Además aporta una infinita colección de fotografías lo que se agradece enormemente y que facilita al lector ponerse en situación e incluso, vivir todo aquello casi casi en primera persona.

Después de leer y releer esta obra, no sabría con qué anécdota quedarme. Hay cientos, la mayoría buenas, como aquella en la que conoció y compartió un momento con Wernher Von Braun o el “Beautiful Madrid!” del Apolo 16 o la procesión de Valdemorillo o los “extraterrestres” de John Young, también en el Apolo 16, o aquellos cuatro días que pasó en la estación sin ir a casa para evitar que los astronautas del Apolo 13 murieran. Ya digo, cientos de anécdotas a cada cual mejor. Incluso, más recientes, como la inauguración del Museo Lunar en Fresnedillas. Lugar de peregrinaje, en la Comunidad de Madrid, para todos aquellos aficionados a la historia espacial y único sitio, hasta el momento, en el que se puede adquirir un ejemplar de este maravilloso libro.

Fresnedillas y los hombres de la Luna, sin duda, una imprescindible obra de divulgación de la participación española en la exploración del espacio.

Fuente:aecomunicacioncientifica.org

Me encanta

abril 23, 2025 / admin / Sin comentarios

Mes: abril 2025 (Página 5 de 15)

Pladesemapesga critica el «grave perjuicio» causado al patrón

Campo de Gibraltar

Pladesemapesga critica el «grave perjuicio» causado al patrón

Campo de Gibraltar

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Campo de Gibraltar

Pladesemapesga critica el «grave perjuicio» causado al patrón

Campo de Gibraltar

Pladesemapesga critica el «grave perjuicio» causado al patrón

GRUPO DE EXPERTOS NO GUBERNAMENTALES DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO

CIAIM

Villa de Pitanxo

A/ADirectora General Marina Mercante

Información.dgmm@transportes.gob

STS, 9 de Diciembre de 1986

GMDSS

La Coruña

Me encanta

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