Mes: abril 2025 (Página 3 de 15)
Nuestro reconocimiento por su abnegada dedicación en defensa del colectivo de Oficiales Radio Electrónicos de la Marina Mercante.
Nuestro reconocimiento por su extraordinario trabajo en la organización de la logística del Foro Internacional del GMDSS celebrado en Bamio/Villagarcía que aporto conclusiones muy valiosas para la reunión con la VII División de Transportes de la UE meses más tarde.
Delegados de UTS con representante de la Delegación de Argentina y Director del Centro Aeroespacial de Maspalomas.
Conferencia Internacional Gmdss Mar Negro y Mediterráneo celebrada en Valencia.
Chief Radio Officers Rabaneda y Dopico.
Nuestro reconocimiento por la defensa de los intereses de nuestro Colectivo en distintas Conferencias y Foros nacionales e internacionales.
Rubén Cuadrado
Nuestro reconocimiento por su extraordinaria colaboración en el Foro Internacional Gmdss celebrado en Bamio/Villagarcía
Tomas Rodríguez Mosquera (+)
Jefe de Maquinas.
Presidente de Axomaga.
Nuestro reconocimiento por su incondicional apoyo a la Seguridad Marítima, Seguridad de la Vida Humana en la Mar y apoyo a los Oficiales Radioelectronicos.
Claudio Alonso del Pino.
Nuestro reconocimiento por su solidaridad cediendo su domicilio a la delegación gallega que participó en la protesta ante la DGMM en favor de nuestros compañeros condenados al paro.
Su generosidad quedó patente con un pantagruélico desayuno y almuerzo en un conocido restaurante de Alcalá de Henares.
Un tipo ejemplar.
Día Internacional del Código Morse.
El mejor de los homenajes para los que dignificaron está bendita profesión.
Foro Internacional GMDSS celebrado en Bamio/Villagarcía en 1.998 organizado por UTS/Unión Telefónica Sindical.
NOTA
En la foto no aparece Luis Milian, autor de la imagen y responsable de la logística audio-visual e informática del acto.
Tampoco Vicente Rabaneda, responsable de la coordinación de las traductoras.
Estaría » hilando fino los asuntos técnicos».
Los CCR/Radio Costeras en España, continúan «abiertas» gracias al considerable esfuerzo, no exento de riesgo, de unos tipos admirables comprometidos con nuestro mundo laboral y la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.
Un equipo perfectamente organizado, incluido el topo que enviaron a nuestro Foro, trato de boicotear el acto.
No lo lograron.
Notables ausencias que «identificaron» a los «achantados» víctimas de presiones y de su propia cobardía.
No satisfechos con su persecución a miembros de nuestro Grupo, continúan de forma tenaz y persistente desvirtuando la realidad y manipulando nuestra larga trayectoria profesional.
A estas alturas de la vida, podemos decir bien alto y bien claro que nos sentimos triunfadores ante tanto «mindundi apesebrado» que utilizando, en muchos casos, la coacción y el maltrato sicológico, poco o nada han conseguido.
Alguien dijo que «los elegidos, los hombres que dan un paso al frente, siempre serán señalados».
Gracias por convertirnos en «míticos y héroes».
Pinceladas de barniz.
En que quedó este asunto ?
Pesca.- Expertos y técnicos de Salvamento asesorarán a la Comisión de Seguridade en medidas para reducir los accidentes
Un estudio de siniestralidad eleva al medio millar las víctimas en el mar, el 48% en arrastreros y la mayoría en la actividad de bajura
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 26 (EUROPA PRESS)
La Comisión de Seguridade marítima del Consello de Pesca decidió hoy, transcurridos casi cuatros años desde su última reunión, la convocatoria «inminente y urgente» de expertos y técnicos de Fomento –Salvamento y Capitanía Marítima– para que los asesoren en las medidas que ponga freno a la alta siniestralidad que registra el sector gallego donde se eleva casi al medio millar (462) las víctimas …
(2005)
Sector pesquero.
Asumen las Recomendaciones CIAIM ?
El ‘Nuevo Pilín’ se hundió por modificaciones ilegales en el pesquero
Según el informe de la Marina Mercante al que ha tenido acceso la SER
Olaya Argüeso / CADENA SER 10-12-2005
La Cadena SER ha conocido nuevos datos sobre el naufragio del buque pesquero ‘Nuevo Pilín’, que se hundió el 19 de noviembre de 2004 con cinco tripulantes a bordo.
Según el informe de la dirección general de la Marina Mercante sobre el accidente, el vuelco del pesquero se debió, entre otras causas, a varias modificaciones que se realizaron en el barco sin los permisos oficiales y que redujeron la estabilidad de la navegacion.
El buque pesquero ‘Nuevo Pilín’, con base en el puerto cántabro de Santoña, naufragó el 19 de noviembre de 2004 en aguas del Cantábrico con cinco tripulantes.
Tres perecieron a bordo y otros dos se dieron por desaparecidos. Los cadáveres de dos de los tripulantes se recuperaron del mar, el otro se rescató de los restos del barco.
La Cadena SER ha tenido acceso al informe de la Dirección General de la Marina Mercante sobre el accidente.
El texto concluye que el vuelco del pesquero se debió, entre otras causas, a varias modificaciones que se realizaron en el barco sin los permisos oficiales y que redujeron la estabilidad de la nave.
Entre los cambios que se hicieron en el barco y que resultaron fatales, el informe de Marina Mercante al que ha tenido acceso la Cadena SER señala la sustitución de la barandilla original de la cubierta por un cerramiento más pesado, que añadió una tonelada y media a la proa del pesquero.
Para que se diera de paso esa estructura se exigía una prueba de estabilidad, que nunca se realizó.
También se eliminaron dos toneladas del lastre del buque sin permiso oficial. Estos cambios originaron, según el informe, que el buque incumpliese «ampliamente» los criterios de estabilidad.
Además, cuando volvía de faenar, rumbo a Santoña, y teniendo en cuenta las condiciones del mar, el ‘Nuevo Pilín’, asegura el informe, navegaba a una «velocidad inadecuada» y con el casco más sumergido de lo razonable debido a la carga que llevaba.
Tras el accidente, se comprobó que se había reducido en más de dos tercios la capacidad de los conductos de desagüe, lo que añadió más inestabilidad al buque cuando, durante la navegación, el agua entraba en cubierta.
Obvian el Tráfico de Socorro.
Obvian el Mayday Relay Selectivo.
Obvian la Llama a Grupos.
Obvian la ralentización del rescate consecuencias de las escuchas cerradas de los «presuntos salvadores».
Obvian la denegación de auxilio y omisión del Socorro.
Obvian el «pretendido» protocolo de embarres recomendado en 2010 por CIAIM.
Todo ello significa que por bien que lo haga la Ciaim poco o nada se puede mejorar si administradores y administrados pasan de todo.
Justificación
«Ciaim»
Sus Informes Transversales, Recomendaciones y Conclusiones : matrícula de Honor»
El que manifieste lo contrario, poco o nada entiende de esto.
Ciaim : nuestro incondicional apoyo.
Villa de Pitanxo.
Este Grupo exigio – sin demora- una explicación pública al Ministro de Transportes ante el flagrante incumplimiento de la custodia del Informe Final de la investigación del Villa de Pitanxo.
El Informe Final – se infiere- fue entregado a las partes interesadas para que en el plazo de 30 días presentaran sus oportunas observaciones al objeto de una posible revisión del Informe.
El Código de Prácticas Recomendadas para la Investigación de Siniestros Marítimos, publicado en el BOE, exige confidencialidad y prohíbe taxativamente su publicación y/o difusión.
Lejos de acatar lo obvio, no solo se ha dado difusión sino también «fuego cruzado» de valoraciones, conclusiones y descalificaciones que distan mucho de las Resoluciones del Organización Internacional del Trabajo (OIT) en lo que respecta al trato justo a la gente Mar.
Por otra parte, conviene recordar que el Informe Transversal de la Ciaim del año 2014, en su Estudio y Recomendaciones sobre la estabilidad, embarres y faenar en/con condiciones meteorológicas adversas, exime del término «negligencia» a los mandos de los buques pesqueros, en todo momento, habla de precauciones y responsabilidades ante vidas y bienes.
Por el contrario, en el Informe del Sistema Mundial de Socorro (GMDSS) si recoge los términos – negligencia y mala praxis- recomendando sanciones ejemplares para los infractores.
El Informe Final de de los Peritos Judiciales, deja en una indefensión absoluta al mando del buque pesquero que realizó un abandono de buque «de manual» tal y como se comprueba en los registros electrónicos del GMDSS.
Voces, aparentemente expertas, cuestionan la metodología utilizada en este abandono de buque, olvidando las condiciones meteorológicas adversas, escora, bloqueo emocional etc.
Cuestionan también «la soledad «de una las balsas, sin supervivientes y el desgarro presentado en la de los tres supervivientes.
Este Grupo, está en condiciones de demostrar, por otros naufragios, que el campo de antenas de la magistral, con la escora, pudo dañar las balsas y barrer de su interior a los náufragos.
Cúmplase el ordenamiento juridico, juzguese al Patrón con plenas garantías y apliquense las sanciones ejemplares oportunas a los 9 barcos que mantuvieron las escuchas de Socorro cerradas incurriendo en denegación de auxilio a los náufragos del Pitanxo.
«Ciaim»
Sus Informes Transversales, Recomendaciones y Conclusiones : matrícula de Honor.
El que manifieste lo contrario, poco o nada entiende de esto.
«No es vinculante»
Eso leemos en los medios tras la rueda de prensa de la parte denunciante.
Es decir, las Recomendaciones y Conclusiones «preceptivas» dentro del Ordenamiento Jurídico, no interesan a una de las partes.
Razones ?
Que investigaron los dos peritos judiciales a bordo del Artabro ,?
Evidentemente, el fondo marino y el pecio.
Mientras que la CIAIM extraerá conclusiones globales donde queda demostrada la impecable actuación del Patrón en la activación del Distress Alert y el abandono de buque, los peritos judiciales «solo» extraen valoraciones «probables» del comportamiento del Patrón.
Con un añadido.
Tomando como referencia los naufragios de los pesqueros Dorneda y Arosa y las conclusiones CIAIM, haciendo una comparativa con las imágenes de los vídeos del buque Artabro, nos encontraremos con las coincidencias exactas que conducen al esclarecimiento del naufragio.
El Pitanxo se «apopo» sin riesgo de inundación.
Al meterse de popa, sin riesgo, el tren de olas inundó la sala de máquinas por el guardacalor y el pesquero se hundió.
No hay más.
Una cosa es el juzgado y otra muy diferente lo legalmente establecido y además contemplado en los informes transversales publicados por CIAIM en su
informe provisional.
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Sabemos que la CIAIM (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidente Marítimos) no entra en el caso actual, salvo para obtener conclusiones y enseñanzas que permitan reducir el riesgo de accidentes marítimos futuros.
Trata de establecer las causas y circunstancias que directa o indirectamente hayan podido influir en el accidente y en su caso efectuará las recomendaciones de seguridad que crean oportunas, pero no puede ni debe de prejuzgar en ningún caso la decisión que pueda recaer en vía judicial ni persigue evaluación de responsabilidades ni puede determinar culpabilidades.
Si sumamos a ello que para emitir su informe final intervienen representantes de Colegios Oficiales de Marinos, Ingenieros Navales, AETINAPE , Sindicatos, etc. que podrían ser «juez y parte» podemos afirmar que sirve de poco lo que hayan observado con el «robotito» enviado al fondo a fotografiar al Villa de Pitanxo.
Es evidente que la tripulación no estaba preparada adecuadamente para la emergencia a pesar de estar en posesión de los títulos y Certificados requeridos por la normativa legal dado, que afirman no haber ejecutado ejercicios de emergencia tras la salida del buque de Vigo (El Convenio Internacional de Pesca de Torremolinos lo obliga).
No se asignaron los trajes de inmersión al inicio de la campaña o del viaje-Las tallas necesitan ajustarse a cada persona para resultar efectivos y según la versión del superviviente que no portaba traje de supervivencia, ante la duda se fue directo al Puente del buque, sin traje de inmersión alguno.
Sabemos que la CIAIM (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidente Marítimos) no entra en el caso actual, salvo para obtener conclusiones y enseñanzas que permitan reducir el riesgo de accidentes marítimos futuros.
Trata de establecer las causas y circunstancias que directa o indirectamente hayan podido influir en el accidente y en su caso efectuará las recomendaciones de seguridad que crean oportunas, pero no puede ni debe de prejuzgar en ningún caso la decisión que pueda recaer en vía judicial ni persigue evaluación de responsabilidades ni puede determinar culpabilidades.
Si sumamos a ello que para emitir su informe final intervienen representantes de Colegios Oficiales de Marinos, Ingenieros Navales, AETINAPE , Sindicatos, etc. que podrían ser «juez y parte» podemos afirmar que sirve de poco lo que hayan observado con el «robotito» enviado al fondo a fotografiar al Villa de Pitanxo.
Es evidente que la tripulación no estaba preparada adecuadamente para la emergencia a pesar de estar en posesión de los títulos y Certificados requeridos por la normativa legal dado, que afirman no haber ejecutado ejercicios de emergencia tras la salida del buque de Vigo (El Convenio Internacional de Pesca de Torremolinos lo obliga).
No se asignaron los trajes de inmersión al inicio de la campaña o del viaje-Las tallas necesitan ajustarse a cada persona para resultar efectivos y según la versión del superviviente que no portaba traje de supervivencia, ante la duda se fue directo al Puente del buque, sin traje de inmersión alguno.
El «robotito» enviado a fotografiar al pecio hundido, tiene muy difícil aportar información completa que afecta a la seguridad y que contribuyó al accidente, como por ejemplo:
a) Puertas interiores que comunican espacios en sala de Máquinas (si estaban estancos o no así como en el parque de pesca y de este con entrepuente, estado de las falucheras (desagües de Cubierta, abiertas, cerradas ) etc.
b) Condición de calados del buque (si estaba o no sobrecalado).
c) No dispararse las alarmas y las alertas de alto nivel de agua.
Posiblemente, existan eventos que afectan a la seguridad del buque que pudieron o no contribuir o ser causa del accidente, como son las posibles discrepancias en los planos, aprobación del proyecto con planos discordantes, dado que el Villa de Pitanxo es exactamente el mismo buque que el Monte Galiñeiro (hundido en la misma zona en el año 2009 y si existieron errores de construcción que afectaban a la seguridad del buque) y desconocemos hasta qué punto de existir, han contribuido al accidente en el Villa de Pitanxo.
Las recomendaciones dadas en su día por la CIAIM no nos resultaron satisfactorias ni efectivas, dado que, de haberlo hecho bien, el Villa de Pitanxo no estaría hundido y de estarlo sabríamos con exactitud lo acontecido.
De haber ejecutado un ejercicio de Contra Incendios y Abandono de buque previo al despacho del Puerto de Vigo, sabríamos que la tripulación conocía su puesto y portaba el equipo adecuado propio durante la emergencia previa al hundimiento.
De haber implementado el VDR (Caja Negra) tendríamos los datos exactos de la maquinaria y equipos operativos actuando en el buque durante las horas previas, durante y tras el hundimiento y las conversaciones Puente /Máquinas que permiten saber con exactitud lo acontecido. Asimismo, nos mantendría informados emitiendo una señal durante varios días de la posición exacta del equipo protegido del VDR (Caja Negra) que garantiza en caso de hundimiento que será localizado sin dificultad.
Por lo tanto, además de ser un error de la CIAIM (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos) no haberlo contemplado, es razón suficiente para solicitar la destitución fulminante de los altos Cargos de la Dirección General de Pesca y Marina Mercante, que ocupan plaza en el momento de los hechos.
Es fácil culpar al Capitán/Patrón Sr. Padín del suceso por parte del otro superviviente, que con su sobrino son los únicos que se han salvado, pero existen varias razones tanto por el mal estado de las balsas salvavidas, como por el modo en que el buque ha escorado y hundido como para creer que es muy precipitado culpar al Sr. Padín sin contemplar los demás eventos que rodean al accidente y que con imparcialidad y alejados del sentimentalismo que generan las víctimas, se debe de observar para poder ser justos tanto con el Patrón del buque, como con los demás implicados (Armador, Autoridad Marítima y DGMM así como con las víctimas y supervivientes del accidente).
Fuente:21noticias.com
