Hay alguien en casa ?

Un colapso que afecta a vidas y bienes.

Se ha manifestado preocupación por el hecho de que muchos operadores del SMSSM a bordo de los buques carecen de familiarización respecto del funcionamiento operacional en cuanto a las comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad, así como sobre elementos técnicos básicos, esenciales para la seguridad de la vida humana en el mar.

ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL
OMI

SUBCOMITÉ DE NORMAS DE
FORMACIÓN Y GUARDIA

37º periodo de sesiones

Punto 18 del orden del día

STW 37/18

7 febrero 2006

INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA

12 REVALIDACIÓN DEL TÍTULO DE OPERADOR DEL SMSSM

12.1 El Subcomité recordó que el MSC 78 había tomado nota de la inquietud del COMSAR 8 con respecto al desempeño de los titulares de certificados de operadores del SMSSM a bordo de los buques, y había pedido al Subcomité que examinara más detalladamente los aspectos de revalidación, con arreglo a lo dispuesto actualmente en el Código de Formación (MSC 78/26,
párrafo 16.30).

12.2 El Subcomité también recordó que el STW 36 había observado que la solicitud del COMSAR 8, así como las estadísticas facilitadas por Noruega y la información sobre casos concretos aportada por Alemania y el Reino Unido, hacen pensar que la actuación de los titulares de certificados de operadores del SMSSM se considera un problema, y había invitado a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones intergubernamentales y no gubernamentales a presentar los resultados de los estudios disponibles y sus propuestas para abordar esta cuestión, y en particular comprobar si la metodología de revalidación utilizada por los Estados Miembros es eficaz.

12.3 El Subcomité recordó además que el STW 36 había invitado al Comité a añadir un nuevo punto a su programa de trabajo, sobre «Actuación de las personas en posesión del título de operador de radio del SMSSM» e incluirlo en el orden del día del STW 37.

12.4 El Subcomité observó que el COMSAR 9 había tomado nota de esta solicitud del STW 36 y había invitado al Comité a cambiar el título por «Revalidación del título de operador del SMSSM».

El MSC 80 había sancionado las recomendaciones tanto del STW 36 como del
COMSAR 9, había añadido el correspondiente nuevo punto del programa de trabajo, cuyo plazo de ultimación es 2007, y lo había incluido en el orden del día del STW 37.

12.5 La ISF (STW 37/12) opinó que no era necesario cambiar el procedimiento de revalidación del certificado del SMSSM, y que la formación continua a través de la utilización normal del equipo y de los ejercicios a bordo era la forma más acertada de garantizar que se mantiene la competencia.

12.6 La India (STW 37/12/1) opinó que, habida cuenta de las deliberaciones del STW 33 y del STW 36, no convenía proponer que se vuelva a someter a nuevo examen a los titulares de certificados del SMSSM en el ámbito del Convenio de Formación, ya que tales certificados se expiden en virtud del Reglamento de Radiocomunicaciones.

Para abordar el problema, teniendo presente que las Administraciones marítimas expiden refrendos en virtud del Convenio de Formación de los certificados del SMSSM, la India propone impartir un breve curso de repaso
como condición para revalidar el refrendo en virtud del Convenio de Formación, que abarcaría los aspectos operacionales del equipo del SMSSM utilizado a bordo, y en particular el uso de nuevas tecnologías, tales como Fleet 77, Mini-M, SIA, SIA a larga distancia, SSA, RDT, etc.

12.7 Noruega (STW 37/12/2) informó al Subcomité de que sus estudios sobre las radiocomunicaciones habían puesto de manifiesto que los titulares de certificados de radiooperador del SMSSM no estaba lo suficientemente familiarizados con los aspectos técnicos y operacionales de los procedimientos de socorro y seguridad del equipo radioeléctrico instalado a bordo del buque en que prestan servicio.

De estos estudios se desprendía que el mantenimiento de las fuentes de energía de reserva no se había realizado correctamente, lo que había dado lugar a un funcionamiento defectuoso de la instalación radioeléctrica.

Además, muchos operadores carecían de los conocimientos necesarios para evitar que se transmitan falsos alertas de socorro.

Noruega señaló que en el cuadro A-IV/2 del Código de Formación se establecen las distintas competencias que deben reunir los operadores del SMSSM, incluidas las comunicaciones de búsqueda y salvamento y en situaciones de emergencia.

Durante el periodo de validez del certificado, que es de cinco años, la mayor parte de los radiooperadores adquieren una experiencia mínima o muy limitada sobre comunicaciones de búsqueda y salvamento y de emergencia.

Por ello, Noruega opina que las opciones numeradas en la sección A-I/11 del Código de Formación no bastan para adquirir suficiente competencia en las comunicaciones de búsqueda y salvamento y de emergencia.

Noruega considera que la manera más sencilla y eficaz de determinar si un radiooperador sigue teniendo las competencias necesarias en todos los tipos
de radiocomunicaciones es efectuar un pequeño examen cada cinco años.

12.8 La delegación del Reino Unido opinó que un examen limitado no era una respuesta adecuada a los problemas identificados por Noruega. A su juicio, era esencial que los radiooperadores estén completamente familiarizados con el equipo instalado a bordo según una exigencia establecida con arreglo al sistema de gestión de la seguridad del buque, e impuesto por una rigurosa supervisión ejercida por el Estado rector del puerto.

12.9 La delegación de Ucrania informó al Subcomité que, su país ya estaba impartiendo cursos de repaso y de actualización a los radiooperadores antes de revalidar los certificados y propuso que tal revalidación fuera obligatoria cada cinco años.

12.10 La delegación de los Estados Unidos se mostró de acuerdo con el planteamiento de Noruega y apoyó la propuesta de elaborar cursos de repaso, tras opinar que sería necesario estudiar más detalladamente el contenido de tales cursos.

12.11 Muchas delegaciones apoyaron el punto de vista del Reino Unido y señalaron que la carencia de competencias básicas identificada por Noruega podría subsanarse si la gente de mar estuviera adecuadamente familiarizada con el equipo instalado a bordo, de conformidad con lo dispuesto en el Código IGS y si se llevara a cabo una rigurosa supervisión por el Estado rector
del puerto.

También señalaron que, en consecuencia, no era necesario enmendar el Convenio de Formación.

En este contexto, propusieron publicar una circular MSC sobre la familiarización de la gente de mar con el equipo instalado a bordo.

12.12 La delegación de la República de Corea, tras manifestar su acuerdo con la propuesta sobre un breve curso de repaso presentada por la India, manifestó su preocupación por cuanto las medidas propuestas por Noruega exigirían que los radiooperadores también se sometan a un examen cada cinco años, lo que les impondría de una carga innecesaria.

Como alternativa, propuso que se elaborara una circular MSC en la que se inste a cada Administración a revisar su sistema actual de formación y titulación en el marco del SMSSM, a fin de garantizar su eficacia y para que durante los próximos cinco años los inspectores del estado de abanderamiento y del Estado rector del puerto lleven a cabo una intensa campaña respecto de los radio operadores del SMSSM y que únicamente aquellos respecto de los cuales se determine que carecen de las necesarias competencias estén obligados a seguir un cursillo de repaso o a someterse a un nuevo examen aprobado, con arreglo a lo que decida la Administración.

12.13 La delegación de Alemania, con el apoyo de muchas otras, opinó que, para garantizar que la gente de mar está familiarizada con el equipo de a bordo, resultaba urgente normalizar el equipo del SMSSM instalado a bordo de los buques, junto con los procedimientos operacionales.

En este contexto, también señaló que convendría informar de estas cuestiones a la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones (CMR) prevista para 2007.

12.14 El observador de la CIOSL declaró que el curso de formación propuesto supondría una carga para la gente de mar, ya que tendría que realizarlo durante los periodos de vacaciones normales.

Por ello apoyó la propuesta de que la familiarización con el equipo se haga a bordo.

12.15 La delegación del Japón no apoyó la propuesta de Noruega, pues el STW 33 ya había acordado que no era necesario enmendar el Convenio, y porque se crearía una discrepancia con respecto a los requisitos aplicables al personal de las secciones de puente y de máquinas.

Además, en su opinión, no era necesaria ninguna prescripción obligatoria respecto de la renovación de certificados.

12.16 El Subcomité estuvo de acuerdo en que había un problema real de carencia de competencias entre los operadores del SMSSM, y que la solución a largo plazo sería la normalización del equipo y los procedimientos operacionales.

En este contexto, el Subcomité acordó invitar al COMSAR 10 a que refleje esta opinión en una declaración de coordinación de la OMI a la CMR 2007.

Como solución inmediata, el Subcomité optó por preparar una circular MSC sobre el fomento y la verificación de la familiarización permanente de los operadores del SMSSM a bordo de los buques, que figura en el anexo 4, e invitó al Comité a que la apruebe.

12.17 El Subcomité acordó pedir al Comité que suprima este punto de su programa de trabajo (véase el punto 15 del orden del día), ya que la labor a este respecto había concluido.

ANEXO 4

PROYECTO DE CIRCULAR MSC

FOMENTO Y VERIFICACIÓN DE LA FAMILIARIZACIÓN PERMANENTE DE LOS OPERADORES DEL SMSSM QUE PRESTAN SERVICIO A BORDO

1 En su [81º periodo de sesiones (10 a 19 de mayo de 2006)], el Comité de Seguridad Marítima, atendiendo a las propuestas formuladas por el Subcomité de Normas de Formación y Guardia en su 37º periodo de sesiones, aprobó las recomendaciones sobre el fomento y la verificación de la familiarización permanente de los operadores del SMSSM que prestan servicio a bordo, que figuran en el anexo.

2 Se invita a los Gobiernos Miembros a poner las recomendaciones adjuntas en
conocimiento de todas las partes interesadas, a fin de que las tengan en cuenta y tomen las medidas que estimen oportunas.

ANEXO 4
Página 2

ANEXO
FOMENTO Y VERIFICACIÓN DE LA FAMILIARIZACIÓN PERMANENTE DE LOS OPERADORES DEL SMSSM QUE PRESTAN SERVICIO A BORDO

1 Se ha manifestado preocupación por el hecho de que muchos operadores del SMSSM a bordo de los buques carecen de familiarización respecto del funcionamiento operacional en cuanto a las comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad, así como sobre elementos técnicos básicos, esenciales para la seguridad de la vida humana en el mar.

2 Teniendo presente esta inquietud, se formulan las siguientes recomendaciones:

.1 el sistema de gestión de la seguridad del buque debe garantizar que todo el
personal al cual se pueda pedir que haga funcionar el equipo del SMSSM se
familiarice y reciba formación específica sobre el buque al incorporarse al mismo, y posteriormente a intervalos adecuados;

.2 la familiarización, ejercicios y formación a bordo respecto del equipo del SMSSM deben permitir que los operadores del SMSSM demuestren su familiarización en todo momento;

.3 esta familiarización debe verificarse durante las inspecciones en ejercicio de la supervisión por el Estado de abanderamiento o por el Estado rector del puerto; y

.4 si tales verificaciones arrojan resultados negativos, la Compañía debe adoptar las medidas oportunas con arreglo a las prescripciones de la Administración del Estado de abanderamiento.

Cerca de 150.000 euros de multa a cinco pesqueros de Canarias por navegar en “modo fantasma”

La legislación solo permite que el AIS esté apagado por dos motivos

Uno de los barcos multados, el Farruco, fotografiado el15 de julio de 2018 entrando en el puerto de Montevideo (Uruguay).

La Dirección General de la Marina Mercante ha impuesto sanciones que suman 146.500 euros a cinco pesqueros con base en Las Palmas de Gran Canaria por navegar repetidamente en zonas del Atlántico Sur próximas a las aguas de Argentina con el localizador apagado, sin tener motivo para ello.

Se trata de cinco arrastreros de las empresas Freiremar, Pescaeste, Pesca Herculina y Pesquerías Manuel Nores Canarias, sociedades todas ellas radicadas en el puerto de La Luz, incluido en un expediente más amplio abierto contra 25 pesqueros españoles a raíz de una denuncia de la organización ecologista Océana.

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Este colectivo llevó a cabo entre 2018 y 2021 una investigación sobre las maniobras que realizaban en la frontera de las aguas nacionales de Argentina pesqueros de países como China, Corea del Sur, Taiwan o España, en colaboración de Google y la Skytruth.

Y comprobó que había barcos que pasaban más del doble de tiempo en el mar con el sistema AIS apagado que encendido, detalla Océana en un comunicado. El AIS es un sistema de localización automática vía satélite que numerosos buques están obligados a llevar a bordo y siempre encendido, entre ellos este tipo de pesqueros, tanto por seguridad, como para que quede constancia de su ruta.

Según consta en los expedientes sancionadores, tras recibir esta denuncia, España pidió ayuda a la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), que certificó a través de los satélites del sistema de seguimiento ‘SafeSeaNet’ que 25 buques denunciados por Océana habían infringido en varias ocasiones entre 2020 y 2021 la obligación de llevar el AIS encendido en todo momento.

Los pesqueros señalados en estos expedientes a propuesta de la Capitanía Marítima de Las Palmas son los arrastreros Fakir y Festeiro, de Freiremar; Farruco, de Pescaeste; Freiremar Uno, de Pesca Herculina; e Iván Nores, de Pesquerías Manuel Nores Canarias.

Las empresas intentaron alegar en defensa de sus pesqueros, pero Marina Mercante les recuerda que la legislación solo permite que el AIS esté apagado por dos motivos: por avería o por razones de seguridad, y en ambos casos el patrón del barco debe comunicarlo y dejar constancia de ello en el diario de navegación.

Como nada de eso se hizo, la administración entiende que apagaron el AIS sin causa justificada.

La Dirección General de Marina Mercante precisa en las resoluciones sancionadoras que “no entra a juzgar los motivos que pueden esconderse detrás de la acción del patrón de desconectar el sistema AIS del buque, porque, en realidad, son irrelevantes para la resolución del procedimiento”.

“El posible beneficio que puede obtener una embarcación pesquera desconectando el AIS es evidente y de lo más diverso, desde querer ocultar su posición para poder faenar en zonas prohibidas a no querer revelar su situación a otras embarcaciones o buques pesqueros con fines relacionados con la pesca y así evitar la competencia, por lo que es habitual que este tipo de buques cometan la infracción que aquí se persigue, obviando las precauciones inherentes a la seguridad y tráfico marítimos”, añade.

En cuatro de los cinco casos, impone sanciones en grado mínimo: 21.600 euros para el Fakir, 16.200 para el Festeiro, 39.100 para el Farruco y 26.100 para el Freiremar Uno. En el expediente relativo al Iván Nores se aplica una sanción de grado medio, con 43.500 euros.

Fuente:elespanol.com

Piden a las capitanías que actúen contra esta infracción que pone en riesgo la seguridad.

Es desde marzo del 2012 que todos los pesqueros de más de 15 metros de eslora -los de estas dimensiones fueron los últimos en incorporarse a la obligación- deben estar equipados con el sistema AIS o SIA, según se empleen las siglas en inglés o en español del Sistema de Identificación Automática. Es, según reza el real decreto que lo regula, un dispositivo uniforme para la flota de los Estados miembros que hace compatible «la libertad de navegación en las aguas comunitarias con la protección de la seguridad marítima y la prevención de la contaminación del medio marino».

El AIS, por así decirlo, viene a ser la evolución del radar -aunque no lo sustituye, dado que este aparato sigue siendo obligatorio-, pues aparte de mostrar la posición del barco, permite saber el nombre y los datos de la embarcación que aparece en la pantalla, así como registrar los datos de la travesía, convirtiendo esta herramienta en una especie de caja negra (sistema RDT) para facilitar las investigaciones posteriores a un accidente marítimo. 

Una información más completa y una representación gráfica de lo que hay en el entorno mejor detallada que la que arroja la pantalla del radar -por más que este aparato lo aventaje en precisión a la hora de calcular distancias y dar posición- son la causa de que los profesionales se hayan hecho fácilmente al AIS y a sus símbolos. Signos capaces de alertar si se navega en rumbo de colisión, si un barco está en apuros -y qué embarcación- o la derrota de un buque.

Claro que para algunos profesionales todo eso es proporcionar demasiados datos al competidor, información de más en opinión de un colectivo muy celoso de sus secretos profesionales y acostumbrado a guardarse para sí la situación de los caladeros más prolíficos. Y la solución por la que optan es radical: apagar el aparato. De esta manera, su eco aparece reflejado en la pantalla del radar -aunque no especifica de qué embarcación se trata-, pero no en la del AIS. 

Esa actitud, en un colectivo que ya se ha acostumbrado a trabajar más con el sistema de identificación, indigna a quienes lo llevan activo, como exige la ley. «Hai moitos que non queren que ninguén saiba onde están, se no muelle, no mar ou no bar e apagan o sinal, co que non aparecen na pantalla», apunta un armador que prefiere permanecer en el anonimato. 

Apagado día y noche

Así es que varios armadores y patrones de pesqueros gallegos han denunciado ante Salvamento y las Capitanías Marítimas el hecho de que «una serie de barcos del cerco que tienen la obligación de tener encendido el AIS, lo mantienen apagado durante todo el día y la noche, con el riesgo que esto conlleva para la navegación de las demás embarcaciones».

Los denunciantes inquieren también a las autoridades «quién sería el responsable» en el caso de que haya un siniestro con una embarcación que tiene el AIS apagado. También se preguntan si se realiza un seguimiento del uso de la herramienta o si el patrón puede prescindir de ella impunemente. Según el real decreto, no, pues los buques pesqueros equipados con un sistema SIA «lo mantendrán en funcionamiento en todo momento. Solo en circunstancias excepcionales, el citado sistema podrá ser desconectado si el capitán lo considera necesario para la seguridad del buque». Por eso, los denunciantes solicitan la intervención de las autoridades marítimas para que solucione esta anomalía.

Expedientes abiertos por un incumplimiento que está calificado como falta grave

Con el AIS no ocurre como con la caja azul, que hay un equipo en Madrid, en el Centro de Seguimiento Pesquero, que enseguida detecta si una embarcación tiene o no activo el dispositivo VMS (Vessel Monitoring System), nombre formal de la caja azul. 

Para que las autoridades se percaten de que un barco no lleva encendido el sistema de identificación automático tienen que percibir que hay un eco que aparece en la pantalla del radar, pero no en la del AIS. Y se han dado casos, según apuntan fuentes de las Capitanías Marítimas. De hecho, es más frecuente esta circunstancia -que un barco de inspección se percate de la anomalía- que las denuncias de armadores particulares.

Las fuentes consultadas explican que se han abierto varios expedientes por llevar el AIS apagado, aunque no fueron capaces de concretar cuántos. Como tampoco la cuantía de la sanción a la que se expone el pesquero que obvie la obligación de llevar encendido el sistema, algo que está considerado como infracción grave.

Aparte de que su uso es obligatorio para los pesqueros mayores de 15 metros de eslora, la autoridad marítima destaca el avance en materia de seguridad que supone el AIS, puesto que, a diferencia del radar, se conoce qué embarcación está en las inmediaciones y, en caso de problema o de que se encuentre en rumbo de colisión, se puede establecer contacto por VHF.

En cuanto a la responsabilidad en caso de que un barco involucrado en un suceso, las fuentes consultadas sostienen que sí sería un agravante.

Fuente:lavozdegalicia.es

Imagen captada por satélites que recogen luces de pesqueros faenando en la milla 201

Marina Mercante ha abierto procedimiento contra 25 pesqueros y propuesto sanciones que superan los 700.000 euros.

La Dirección General de Marina Mercante (DGMM), adscrita al Ministerio de Transportes, ha abierto procedimientos sancionadores a 25 pesqueros de catorce compañías pesqueras por supuestamente apagar el sistema de identificación automática (AIS, por sus siglas en inglés), infracciones que tipifica como graves y para las que propone multas que, en conjunto, superan los 700.000 euros. Los armadores afectados, en su mayoría adscritos a la Cooperativa de Armadores de Vigo (Arvi), han hecho hincapié en que los procedimientos no están resueltos —como trasladó Marina Mercante a Oceana—, que han presentado recursos de alzada, en unos casos, y llegado a la vía judicial en otros, y achacan la falta a fallos del propio sistema, no a un afán de ocultarse.

El AIS es un sistema que transmite en todo momento información de posicionamiento y otros datos (nombre, tipo, eslora, etcétera…) de una embarcación. Es obligatorio para todos los pesqueros de la UE de más de 15 metros de eslora, que deben llevar el dispositivo siempre encendido y solo puede ser desconectado por causas de fuerza mayor (navegar por zonas de alto riesgo de piratería, por ejemplo). Además, en esos casos, siempre debe quedar registrado en el diario de a bordo.

En junio del año pasado, Marina Mercante recibió una denuncia de la organización no gubernamental Oceana, que, al analizar la actividad en la milla 201 aledaña a la zona económica exclusiva de Argentina, percibió que, entre el 2018 y el 2021», 27 pesqueros españoles «habían apagado de forma reiterada sus sistemas de identificación automática mientras faenaban», pues su señal no aparecía en la plataforma Global Fishing Watch, que recoge a través de señales satelitales el esfuerzo pesquero de los barcos.

Según Oceana, estos arrastreros habían pasado el doble de tiempo con el dispositivo apagado, que con él encendido. Es más, señala que los pesqueros señalados apagaron «repetidamente su AIS sin motivos legítimos más de 1.200 veces durante al menos 24 horas», lo que, para la oenegé, constituye una «infracción contra la seguridad marítima» y en un comunicado subraya que alguna de las sanciones propuestas por Marina Mercante a la armadora asciende a 60.000 euros.

Investigación

A raíz de la denuncia, Marina Mercante abrió una investigación y, cruzando datos de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) con los de la caja azul —el sistema VMS de seguimiento satelital— que controla el Centro de Seguimiento Pesquero en Madrid, comprobó que, en el caso de 25 de los 27 pesqueros denunciados, el buque en cuestión, «en los momentos en que se produjo la pérdida de la señal AIS se encontraba navegando, en la zona y períodos de tiempo investigados». Por eso propuso para sanción a las embarcaciones, al tiempo que resalta los riesgos que entraña navegar sin el AIS encendido. Alude también a los posibles beneficios que puede tener un pesquero por desconectar el sistema, «desde querer ocultar su posición para poder faenar en zonas prohibidas a no querer revelar su situación a otros buques para evitar la competencia, por lo que es habitual que este tipo de buques cometan esa infracción».

Desde Arvi desmontan esa tesis, dado que los pesqueros, además del AIS, llevan la caja azul «por duplicado», explica Edelmiro Ulloa, gerente de la Cooperativa, y ese «no se puede desconectar». Es más, recuerda que no es la primera vez que se usan los registros de ese aparato para resolver conflictos con la Administración argentina en casos de apresamiento de pesqueros bajo la acusación de haber entrado en aguas exclusivas. Ulloa, además de recordar que los procedimientos todavía no están resueltos, achaca a errores del propio sistema la no recogida de emisión. Según explica, emplea frecuencia VHF y el alcance y cobertura no siempre da garantías de recepción de la señal. En eso basan las alegaciones que, de momento, están analizándose. Aparte de que, en alguno de los casos, aclara el gerente de Arvi, las coordenadas no coinciden con Argentina, sino con otros puntos, como Canarias o alta mar. 

El conflicto estalla, precisamente, en la milla 201, donde faenan barcos que son el 80 % con banderas de países asiáticos —a los que Oceana insta a cumplir las normas— y el 8% españoles, por no decir gallegos. 

Fuente:lavozdegalicia.es

Naufragios y labores de búsqueda y salvamento.

Parece que nadie entiende lo que llevan entre manos.

Políticos y «personas idóneas» elegidas sin pertenecer al Convenio STCW o aún perteneciendo, sin experiencia ni cualificación o por «su» debida obediencia, han provocado el colapso total del GMDSS.

España sanciona a dos buques pesqueros por desactivar el AIS

Las multas, de 20.000 euros cada una, se han impuesto a partir de los datos compartidos por Oceana.

La administración española ha sancionado a dos buques pesqueros, el Releixo y el Egaluze, con una multa de 20.000 euros a cada uno por apagar sus sistemas de identificación automática (AIS, por sus siglas en inglés) en varias ocasiones y sin justificación, lo cual es ilegal para los buques pesqueros españoles. En el periodo de 4 años analizado, entre el 2012 y 2016, ambas embarcaciones desactivaron sus dispositivos AIS durante más de 1.000 horas.

Las sanciones son el resultado del análisis realizado por la asociación conservacionista Oceana, que alertó a la Dirección General de la Marina Mercante española de que estos barcos aparentemente navegaban con sus dispositivos AIS apagados.

La denuncia y la información compartida por Oceana dieron lugar a una investigación y a la apertura de dos procedimientos administrativos sancionadores contra ambas embarcaciones. Oceana analizó los datos de Global Fishing Watch para identificar potenciales buques con vacíos en sus transmisiones de señales AIS.

Los datos de Global Fishing Watch ayudan a avanzar en la gobernanza mundial del océano, permitiendo a cualquier persona investigar las actividades pesqueras en tiempo casi real y de forma gratuita, y dotando de una mayor transparencia a la actividad humana en el mar.

Todos los buques pesqueros de más de 15 metros de eslora que lleven bandera de un país de la UE deben estar equipados con un dispositivo AIS que transmita la ubicación, dirección y velocidad de la embarcación mientras está en el mar. Los dispositivos AIS, que comparten sus datos de posición con los buques cercanos, son esenciales para evitar colisiones y promover la transparencia de las operaciones pesqueras. Navegar sin señal AIS se considera una infracción bajo la legislación europea y española.

Un barco puede apagar su sistema AIS en situaciones excepcionales y siguiendo ciertas normas, por ejemplo, cuando navega en zonas donde la piratería puede ser un problema. Sin embargo, los dos buques sancionados habían apagado repetidamente su AIS sin ninguna razón legítima, durante un periodo total de más de 1.000 horas.

Apagar el sistema AIS sin motivos legítimos de seguridad es una práctica ilegal, pero hasta ahora pocos países de la UE han sancionado a sus embarcaciones pesqueras por ello. Oceana asegura  que apagar el sistema AIS viola la legislación pesquera de la UE e impide detectar y sancionar la posible pesca ilegal, por lo que apunta a que no sólo debería ser un delito de seguridad marítima, sino que también debería ser sancionado por las autoridades pesqueras.

Fuente:gacetanautica.es

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Rafael Lobeto Lobo ( Lozana-Asturias, 1949) es abogado, capitán de Marina Mercante y miembro activo de las Fundaciones Titanic y Philippe Cousteau. Fue director general de la Marina Mercante (1989-1995) y presidente fundador de Sasemar, entre otros cargos. Aboga por un cambio de modelo de Salvamento Marítimo y considera que hay que crear el Servicio de Guardacostas para socorrer a los migrantes.

¿Cómo valora su aportación a la Conferencia CLIMA-2024 ?

La Conferencia me ha parecido absolutamente potente, las ponencias, la realidad, el nivel… La Fundación Philippe Cousteau ha tratado de aportar su experiencia, su visión y hacerlo tanto con visión global, internacional o como con los problemas reales que ahora tiene Canarias. Yo he sentido que entendían lo que dije y que estaban de acuerdo. En resumen ha sido una participación muy satisfactoria.

‘Océanos de Paz y el deber de auxilio en el mar’ fue su ponencia. ¿Cuál era su mensaje?

Intenté, como he hecho como en muchas otras conferencias en Europa y en el resto del mundo, hacer ver que la paz, los océanos y los elementos de nuestra vida están íntimamente relacionados con el medio ambiente y con nosotros mismo. Por lo tanto ese era el mensaje que quise transmitir durante la exposición de mi ponencia, tal y como hemos defendido en la reciente Conferencia Mundial por la Paz.

¿Cree que en Canarias hay paz en un océano como el Atlántico con tantas vidas cobradas de inmigrantes que salen de su país en busca de una vida mejor?

Mientras haya una sola vida que se pierda y que se podría haber salvado, mi respuesta es que no podemos tener paz.

¿Cree que es necesario reforzar Salvamento Marítimo para proteger la vida en el mar, especialmente de todos esos inmigrantes que vienen de África?

Creo que el modelo que diseñamos, que ha funcionado y que ha salvado casi a un millón de personas fue afortunado en su momento, pero no puede responder a los retos que tiene ahora. Por lo tanto, creo que debemos cumplir los acuerdos del Gobierno y hacer modificaciones a nivel europeo y seguramente a nivel internacional, pero desde luego también a nivel español y canario. Creo que debemos reformar nuestro actual modelo para responder a los retos actuales. Tenga en cuenta que Salvamento no estaba pensado para estos retos, por eso debe cambiarse el modelo.

Defiende que la dirección de las emergencias en el mar debe ser profesional y no política. ¿Por qué?

No hay manera desde separar con un cuchillo perfecto lo que es política, es técnica o es derecho. Siempre las cosas están mezcladas, pero desde luego es muy difícil. Por ejemplo, que el alcalde de Tenerife tenga la visión de ver que en un momento determinado lo mejor para Santa Cruz es que un barco con problemas no sea descargado allí, cosa que yo he tenido que hacer, porque el resto era liquidar, poner en riesgo toda la isla y el resto de las islas. Por lo tanto, la respuesta no puede ser de la autoridad política y en todos los modelos europeos se delegan en una autoridad técnica, y por lo tanto eso es lo que tenemos que tener en cuenta.

Usted apuesta por un modelo de acción y vigilancia marítima, con un órgano de coordinación que evite el actual despilfarro y gane eficiencia en la mar, y no como actualmente que se apoya en la Armada, Guardia Civil del Mar, Sasemar y Aduanas.

Yo realmente no solo defiendo eso, sino que en ninguna cabeza humana se le puede imaginar que un modelo de dispersión y confusión de competencias sea mejor que uno racional y en si hay un montón de actores en la mar, cosa que no hay en tanto sitios, lo normal es intentar racionalizar y ordenar la relación del Estado en la mar. Si no se consigue, lo que no puede ser es cada uno actúe por su cuenta, porque ya tenemos una experiencia con los yankis que han pagado un alto precio por actuar de forma descoordinadas. Nosotros no deberíamos repetir situaciones que ya sabemos cual es el resultado.

¿El modelo podría ser el Servicio de Guardacostas, como único servicio marítimo de salvamento y seguridad en el mar? ¿ A su juicio quien debería socorrer a los inmigrantes en el mar?

Mi opinión es que la Armada Española debe ser respetada en sus actuales competencias y funciones. Que la Guardia Civil del Mar debe ser respetada en lo que hace. Tendríamos que encontrar modificaciones en el resto de los actores para que haya un servicio europeo de Guardacostas y un servicio español de Guardacostas, donde todos los que tengan medios colaboren. No es que haya una única, es que hay unas funciones especialmente asignadas a distintos organismos y por tanto deben colaborar todas, pero no desde la confusión.

Usted ha conminado a las autoridades a tomar medidas urgentes y eficaces que pongan freno al reguero de muertes asociado al fenómeno migratorio. ¿No funciona el actual modelo de rescate en el mar de pateras y cayucos?

No creo que podemos aceptar que funcione cuando no sabemos cuanta gente fallece y se pierde cada día, o cuando tenemos que contar en el último naufragio en El Hierro más de cincuenta personas perdidas. Mientras eso pase, no podemos aceptar que el modelo funciona.

A Canarias han arribado en lo que va de año más de 32.000 migrantes, entre ellos más de 4.200 menores. ¿Qué se puede hacer para evitar estos flujos migratorios y tantas muertes en el mar?

En mi opinión estudiar y cumplir las decisiones del Gobierno que llevan treinta años esperando, ver los modelos más eficientes y la experiencia de estos años y crear un Servicio español de Guardacostas.

Como experto en la mar ¿por qué la ruta canaria o ruta atlántica es la más mortífera de las rutas de migración existente hoy en el mundo?.

No creo que sea la más mortífera. Lo que ocurre es que en este momento hay una gran presión y vienen de países bastante lejanos, como el caso de Senegal, y por lo tanto es una ruta muy larga que asume muchos riesgos, pero seguramente no es la más mortífera, pero como no hay manera de contar los que se pierden no hay manera de saber cual es la más mortífera.

¿Cree que es necesario elevar el nivel institucional de SASEMAR al igual que otros modelos europeos?

Yo diría que hace falta hacer un nuevo modelo partiendo de lo positivo que tenemos y, por supuesto, viendo cual es el nivel de los modelos comparados como Portugal o Francia, que en todos los casos son superiores.

Los trabajadores de Salvamento Marítimo de Canarias que auxilian a pateras y cayucos han denunciado las condiciones laborales que sufren. ¿Qué opinión tiene al respecto?

Yo creo que tienen razón los trabajadores. Siempre he defendido a los trabajadores, lo cual no quiere decir que discuta con ellos para que cumplan, pero tienen razón porque están sometidos a unas dificultades y a un estrés, y a pesar de ello realizan una labor encomiable.

La Fundación Philippe Cousteau Unión de los Océanos se ha ofrecido a ayudar en las tareas de análisis no sólo de que Sasemar siga salvando vidas humanas , sino de evitar que no sepamos cuantos niños y mujeres fallecen en su tránsito desde sus pueblos de África hasta nuestras costas

Sin duda, la Fundación Cousteau siempre ha estado con el salvamento desde antes del nacimiento, apoyándolo, ayudándolo. y en estos momentos difíciles nuestra Fundación se ofrece tanto al Gobierno canario, a las comunidades autónomas y al Gobierno central. Europa sabe que cuenta con la Fundación porque hemos asistido con ella a todos los debates y desde luego creemos que los gobiernos tienen una obligación y una responsabilidad para hacer todo lo posible para que no mueran nadie en la mar.

pateras y cayucos hasta aguas próximas a Canarias?

Es posible. Las mafias de drogas, contrabando y de personas utilizan todo tipo de medios, así que el Estado debe utilizar la inteligencia, la estrategia y la tecnología para evitar la burla constante de las leyes europeas y, eso actualmente es posible como lo fue en 1.989.

Por ello, tener guardia civiles en los países de emisión es buena idea.

Fuente:eldia.es

Guardacostas.

Un proyecto disparatado.

España goza de un Sistema Nacional de Respuesta tutelado por los Comités y Subcomités de la Organización Marítima Internacional.

Las Comunidades Autónomas, tienen transferidas competencias en materia de Seguridad de la Vida Humana en la Mar, Seguridad Maritima y Lucha Contra la Contaminacion.

El vigente Sistema Nacional de Respuesta pretende establecer un marco general de actuación ante un suceso de contaminación marina, principalmente en materia de cooperación y coordinación de acciones entre la Administración General del Estado, las Comunidades Autónomas litorales y las Administraciones Locales, con la participación activa de otras organizaciones públicas y privadas relacionadas con el ámbito marítimo, fijando los medios y sistemas de relación que garanticen la información recíproca, la homogeneidad técnica y la acción conjunta, de tal modo que se logre la integración de actos parciales en una respuesta unificada ante un suceso de contaminación marina.

El objetivo del Sistema Nacional de Respuesta, es ser un elemento aglutinante y de relación entre los distintos Planes.

Y para ello se compone de:

■Subsistema marítimo, que comprende los Planes Interiores Marítimos, y el Plan Marítimo Nacional del Ministerio de Fomento.

■Subsistema costero, que comprende los planes locales, territoriales, y el Plan Estatal de Protección de la Ribera del Mar del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente.

■Elementos de relación y coordinación entre planes y subsistemas.

La coordinación es uno de los objetivos claros del Sistema Nacional de Respuesta ( SNR ) tanto entre subsistemas marítimo y costero, como a distintos niveles dentro de un mismo subsistema.

El Sistema Nacional de Respuesta es en realidad un nuevo tablero de juego, un esqueleto que organiza la respuesta a todos los niveles en nuestro país, en el que los planes existentes deben adaptarse y hay nuevos actores implicados.

Las novedades más destacables son tres:

1) se ha adaptado el sistema a los esquemas de respuesta de protección civil;

2) se deben contemplar las contaminaciones causadas por productos nocivos y potencialmente peligrosos (químicos) además de los hidrocarburos;n

y 3) se organiza la respuesta en la costa estableciendo planes a todos los niveles y no ya sólo a nivel de comunidad autónoma. Aparecen de este modo planes locales de los municipios costeros, y también un nuevo Plan que organiza la respuesta en la costa en grandes eventos de contaminación, el Plan Ribera.

Los planes existentes deberán adaptarse a este nuevo esquema:

■En el ámbito estrictamente marítimo, el “Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marina Accidental” aprobado por Orden Comunicada del Ministro de Fomento de 23 de febrero de 2001 ha estado vigente hasta la reciente entrada en vigor del actual Plan Marítimo Nacional, aprobado por Orden FOM/1793/2014.

■En el ámbito marítimo y portuario, seguirán vigentes el Real Decreto 253/2004, de 13 de febrero, por el que se establecen medidas de prevención y lucha contra la contaminación en las operaciones de carga, descarga y manipulación de hidrocarburos en el ámbito marítimo y portuario, así como por la posterior Orden FOM/555/2005 de desarrollo de la formación del personal técnico adscrito, pero adaptándose a las novedades que supone el SNR: los nuevos Planes Interiores Marítimos (antes PICCMA) se verán ampliados para cubrir las contaminaciones causadas por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas además de las de hidrocarburos.

■En el ámbito de la lucha contra la contaminación en la costa, las Comunidades Autónomas, sin perjuicio del deber de colaboración que corresponde atender por la Administración General del Estado, cumplirán el papel fundamental que les otorga la Constitución Española en materia de protección del medio ambiente, y deberán para ello crear o adaptar sus Planes Territoriales al nuevo marco que supone el SNR.

El Plan Estatal de Protección de la Ribera del Mar pretende, ante situaciones de especial gravedad, trascendencia o extensión, integrar y complementar los recursos, medios y estrategias existentes en las diferentes administraciones públicas, organismos y empresas, para dar respuesta efectiva a un episodio de contaminación en la costa, además, de que los medios adscritos a este Plan, puedan ser movilizados a solicitud de una Comunidad Autónoma por insuficiencia de medios o necesidad de complementar su plan territorial con medios adicionales por la gravedad del mismo.

Dos capitanes de la Armada plantean la creación de un cuerpo único para agrupar las funciones de Salvamento Marítimo, Vigilancia Aduanera y la Guardia Civil en el mar

Las acciones de desestabilización de Marruecos, entre las principales amenazas en la defensa del medio marino

Un oficial propone que la Armada lidere a todas las fuerzas de seguridad en la lucha contra el narcotráfico en el Estrecho

La ‘Salvamar Denébola’ de Salvamento Marítimo, en el Puerto de Algeciras.

Algeciras/Un servicio de Guardacostas en España para unificar la proyección del poder público en el mar. Que permita afrontar retos como la siempre compleja relación con Marruecos o los cada vez mayores riesgos que entraña Rusia para la seguridad global. Y en esencia, que acabe con duplicidades e ineficiencias en tareas como los dispositivos de búsqueda y rescate marítimos, la inspección de las aguas territoriales, el control de las fronteras y aduanas, la lucha contra la contaminación o la prevención y represión del narcotráfico.

Los capitanes de navío Aurelio Fernández Diz y de corbeta Fernando Novoa Sanjurjo (ambos retirados) defienden la creación en España de un cuerpo unificado de Guardacostas (y su correspondiente mando único) como alternativa a la actual gestión de la seguridad marítima civil en un artículo publicado en el último número del Cuaderno de Pensamiento Naval que edita el Ministerio de Defensa.

En Guardacostas: Necesidad esencial para España, ambos marinos preconizan la unificación en el medio plazo de las funciones y personal que actualmente ejercen Salvamento Marítimo, el Servicio de Vigilancia Aduanera (SVA) y el Servicio Marítimo de la Guardia Civil (Semar) que se complementarían con la Armada, en su caso, para las labores de seguridad militar y cuestiones relativas a la soberanía.

Fernández Diz y Novoa Sanjurjo plantean la creación del cuerpo de Guardacostas mediante fases coordinadas por un almirante para favorecer la transición de las funciones, personal y dotaciones a la nueva entidad resultante. «Este cuerpo de Guardacostas asumiría las funciones y competencias que ahora tiene la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, el Servicio Marítimo de la Guardia Civil y el Servicio de Vigilancia Aduanera, de acuerdo con el Plan de Gestión del Cambio aprobado y asumiría la gestión y operación en su caso (a petición de los organismos competentes) de los buques de la Secretaría General de Pesca, del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (que incluyen los del Instituto Español de Oceanografía) y los del Instituto Social de la Marina. Asimismo, el Guardacostas sería el organismo que apoye a las administraciones civiles del Estado con competencias en el medio marino, para la gestión y control de estas en la mar», exponen los dos miembros de la Armada.

Un migrante atendido a bordo de la ‘Salvamar Denébola’ de Salvamento Marítimo.

Para los autores del artículo (y la propuesta), un cuerpo de Guardacostas «incrementaría de forma muy significativa la capacidad de la defensa nacional en la mar, tanto en tiempos de paz como en situación de crisis o guerra, al ser muy sencilla y rápida su integración en la Armada, por tener la misma cultura naval, la misma formación, procedimientos operativos y la misma mentalidad». Un escenario radicalmente opuesto al que ofrecen, según su criterio, «la actual amalgama de organismos civiles que actúan en la mar». «En conjunto y con cifras orientativas, podemos decir que suponen 5.000 personas, 45 barcos de más de 100 toneladas, 177 de menos de 100 toneladas, sin contar las embarcaciones semirrígidas, 19 helicópteros y ocho aviones. Teniendo todos estos organismos, excepto el Instituto Social de la Marina, nuevos buques en construcción. A lo que hay que sumar los organismos de gestión, centros de control, redes de comunicaciones, redes de sensores y otras infraestructuras de cada organismo con un coste anual estimado del funcionamiento de todos estos servicios de alrededor de 500 millones de euros», defienden los expertos como otro argumento por la unificación.

Las funciones de los Guardacostas

Los Guardacostas españoles asumirían una veintena de funciones que actualmente se reparten entre los tres cuerpos y organismos oficiales ya citados. Los marinos plantean en primer lugar que dieran respuesta a episodios de guerra híbrida, proxy y zona gris en las aguas del mar territorial y la zona económica exclusiva. La guerra híbrida se caracteriza por la combinación de diferentes tipos de conflicto, incluyendo prácticas convencionales, irregulares y no militares; mientras que la guerra proxy implica la «delegación» de la acción de guerra en un colectivo (como sucede con los ataques de los hutíes de Yemen en el Mar Rojo) sin que haya un enfrentamiento directo entre naciones. Por último, la zona gris es un espacio intermedio entre paz y guerra, donde se llevan a cabo actividades de desestabilización, espionaje y ciberataques sin que se alcance un conflicto armado abierto.

Esta nueva entidad igualmente quedaría encomendada a la protección y seguridad de las estructuras críticas en el lecho marino (cables de comunicaciones y electricidad, oleoductos y gasoductos) y en la superficie (parques eólicos, plataformas off-shore de exploración, explotación y almacenaje de hidrocarburos y minerales).

También se encargaría de las misiones de vigilancia, inteligencia y reconocimiento; misiones de disuasión; apoyo a la Armada; seguridad en la navegación, incluida la gestión del tráfico de buques; seguridad de la vida humana en la mar, protección de buques y vías marítimas así como la represión del terrorismo, contrabando y tráfico de sustancias ilícitas. Funciones que ahora ejercen principalmente el SVA y la Guardia Civil.

Otras encomiendas abarcarían el control de las fronteras marítimas (mar territorial y zona económica exclusiva); el control del tráfico de personas, incluyendo la lucha contra la inmigración irregular; y el control del tráfico de armas que también gestionan actualmente Aduanas y el Instituto Armado.

Los Guardacostas serían los responsables de velar por la protección del medio ambiente y los servicios de búsqueda, salvamento y servicios de asistencia a buques que actualmente presta Salvamento Marítimo; además de las funciones de vigilancia e inspección pesquera y la protección del patrimonio arqueológico subacuático (que tiene el Semar de la Guardia Civil).

Una patrullera del Servicio Marítimo de la Guardia Civil en labores de rastreo de desaparecidos tras la dana de Valencia.

Los autores del artículo subrayan que un cuerpo de Guardacotas supondría una nueva cota de convergencia con la Unión Europea. «Cuando se cree el Guardacostas Europeo que la Unión Europea lleva intentando habilitar desde 1994, España ya tendría los deberes hechos e integraría su Guardacostas en el europeo con facilidad, dado que será el representante español en las agencias europeas con competencias en la mar: la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), Frontex y la Agencia Europea de Control de la Pesca (EFCA), así como de cualquier otro organismo internacional relacionado con sus misiones», según los marinos.

Las principales amenazas

¿Cuáles son las principales amenazas en el ámbito marítimo para España? Los autores del artículo citan varios ejemplos de acciones por parte de Marruecos que podrían encuadrase en episodios de zona gris (desestabilización). «Son la instalación por Marruecos de una piscifactoría con jaulas flotantes en las proximidades de las islas Chafarinas (en diciembre de 2023), la entrada en Melilla por el espigón fronterizo con Marruecos de varios miles de marroquíes (mayo de 2021), y el cierre de las fronteras entre Marruecos y las ciudades de Ceuta y Melilla para producir la asfixia económica de ambas. A lo que se puede añadir los flujos de migración irregular desde las costas marroquíes, que aumentan y disminuyen según le convenga a los intereses de Marruecos», según Fernández Diz y Novoa Sanjurjo.

Los antiguos integrantes de la Armada consideran que ante la «amenaza híbrida de Marruecos» resulta «crucial» establecer un servicio «para defendernos de posibles acciones, especialmente frente a una oleada verde que podría emular a la Milicia Marítima China. En la zona gris del conflicto, Marruecos podría intensificar reclamaciones territoriales marítimas y recurrir a estrategias híbridas, lo que exigiría enfrentarse a acciones hostiles de buques no estatales, sabotajes contra cables submarinos, terrorismo marítimo o ciberataques que pongan en peligro nuestra seguridad. Ese servicio no existente, se convierte en esencial cuando resulta que, en España, pese al conglomerado de organismos civiles que tiene en la mar ninguno de ellos tiene la capacidad operativa, ni la formación, ni los medios, ni el adiestramiento, ni el mandato, para poder oponerse y actuar ante este tipo de episodios», subrayan los autores, quienes recuerdan el sabotaje al gaseoducto Nordstream como un antecedente no muy alejado en el tiempo.

Fuente:europasur.es