El Plan de Auditorías de los Estados miembros de la OMI (IMSAS) también verifica la implantación en España de los instrumentos y la normativa de la Organización, perteneciente a las Naciones Unidas. La evaluación se realiza cada 7 años y tiene como objetivo comprobar que España cumple su compromiso con la seguridad en el transporte marítimo y establece los mecanismos adecuados para prevenir la contaminación del medio marino utilizando los instrumentos y aplicando la normativa que emana de la OMI.
28-03-2022
Varios organismos pertenecientes al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana se someten al escrutinio de auditores de la Organización Marítima Internacional (OMI), que examinan la coordinación entre los organismos que componen la Administración Marítima española.
Los citados organismos se someten desde hoy y hasta el próximo lunes, día 4 de abril, al Plan de Auditorías de los Estados miembros de la Organización Marítima Internacional (IMSAS) para confirmar que España está implantando los instrumentos y la normativa de la OMI, el organismo especializado de las Naciones Unidas responsable de la seguridad y protección de la navegación.
Cuatro técnicos de la OMI desarrollarán la auditoría entre los días 28 de marzo y 4 de abril en la sede de la Dirección General de la Marina Mercante, principalmente.
La evaluación, que se lleva a cabo cada 7 años, no solo verificará la implantación de los instrumentos OMI en los distintos organismos de la administración marítima, también evaluará el nivel de coordinación que existe entre estas entidades a la hora de implementarlos.
Para reforzar este compromiso de coordinación, todos los organismos de la Administración Marítima española han suscrito la “Estrategia para la implantación de los instrumentos de la OMI 2022-2024”.
El objetivo último de este “examen” al que se somete España es avalar todas las políticas y medidas que tiene establecida la OMI, de la que forman parte 174 países, encaminadas a garantizar la protección de la gente de mar y la seguridad del transporte marítimo, así como prevenir la contaminación del medio marino.
Cien de los 175 Estados Miembros de la OMI y tres Miembros Asociados han sido auditados ya en el marco del Plan de auditorías de los Estados Miembros de la OMI (IMSAS). El hito se alcanzó en marzo de 2023. Las auditorías siguen extendiéndose con 23 auditorías programadas para 2023 y 25 para 2024. Está previsto que el primer ciclo de auditorías concluya en 2025.
El Plan pasó a ser obligatorio en enero de 2016 y abarca una serie de importantes tratados de la OMI relativos a la seguridad, la protección marítima y la formación de la gente de mar. Las auditorías son coordinadas por la sección de Auditoría de los Estados Miembros del Departamento de auditoría de los Estados Miembros y apoyo a la implantación, en la Secretaría de la OMI. Los equipos de auditoría están formados por funcionarios cualificados, nombrados auditores por los Estados Miembros de la OMI, y por oficiales de auditoría de la Secretaría de la OMI, en caso necesario. Mediante la implantación del plan, la Auditoría de los Estados Miembros promueve la implantación y cumplimiento constante y eficaz de los instrumentos obligatorios de la OMI, lo que ayuda a los Estados Miembros a mejorar sus capacidades y el cumplimiento de las prescripciones de los instrumentos en los que son Parte.
Tatjana Krilic, Jefa interina del Departamento de auditoría de los Estados Miembros y apoyo a la implantación de la OMI, declaró: «Nos complace alcanzar este importante hito. Estamos agradecidos con los Estados Miembros por mostrar su compromiso con las auditorías, mediante la preparación de sus propias auditorías y el nombramiento de funcionarios cualificados y su disponibilidad para las auditorías de otros Estados Miembros».
Los resultados de las auditorías realizadas hasta la fecha han desempeñado un papel importante a la hora de identificar y abordar los ámbitos en los que los Estados Miembros pueden mejorar su características de funcionamiento. El proceso de auditoría permite a los Estados Miembros implantar las medidas correctoras identificadas por la auditoría. Además, las auditorías proporcionan información sobre las enseñanzas extraídas que pueden compartirse con todos los Estados Miembros, y el análisis de las auditorías permite a la OMI identificar áreas para futuras labores de reglamentación y asistencia técnica. El último compendio de informes resumidos de auditoría está disponible aquí.
La OMI sigue trabajando para mejorar aún más la administración del Plan basándose en la experiencia adquirida desde 2016. El Grupo de trabajo mixto sobre las auditorías de los Estados Miembros examina las cuestiones relacionadas con el Plan de auditorías y formula las observaciones al Consejo de la OMI. El Grupo de trabajo mixto sobre las auditorías de los Estados Miembros se reunirá en la sede de la OMI del 11 al 13 de octubre de 2023.
Más información sobre el Plan de auditorías de los Estados Miembros de la OMI aquí.
La OMI pone a prueba a España y su capacidad de respuesta a la contaminación marina.
La organización dependiente de Naciones Unidas somete a una auditoría, entre otras, a Marina Mercante, Puertos del Estado, Salvamento Marítimo y la Comisión de Investigación de Incidentes y Accidentes Marítimos (Ciaim).
La Organización Marítima Internacional (OMI) ha puesto la lupa sobre España para medir y evaluar la capacidad de respuesta de España a los episodios de contaminación marina. Este examen al que se someten distintos organismos pertenecientes al Ministerio de Transportes es rutinario, por así decirlo, dado que forma parte del plan de auditorías de los Estados miembros de la OMI y este en concreto se realiza cada siete años.
La auditoría a la que está siendo sometida ahora mismo —hasta el 4 de abril— la administración marítima española afecta a la Dirección General de la Marina Mercante, la Representación Permanente de España en la OMI, Puertos del Estado, el Instituto Hidrográfico de la Marina (del Ministerio de Defensa), la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar) y la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim).
Según informa Transportes en un comunicado, la revisión trata de verificar la implantación de los instrumentos y la normativa de la OMI en España, así como comprobar que la Administración marítima cumple su compromiso con la seguridad en el transporte marítimo y establece los mecanismos adecuados para prevenir la contaminación del medio marino utilizando los instrumentos y aplicando la normativa que emana de la institución internacional de la que forman parte 178 países.
Por supuesto, se podrá a prueba el nivel de coordinación que existe entre estas entidades a la hora de implementarlos y la capacidad de responder de forma organizada a episodios de polución marina, sean de la entidad que sean.
Para reforzar este compromiso de coordinación, todos los organismos de la Administración Marítima española han suscrito la Estrategia para la implantación de los instrumentos de la OMI 2022-2024.
Varias instantáneas de un buque noruego que transporta coches han sorprendido a los usuarios en redes sociales por su gran tamaño
La imagen del buque de gran tamaño entrando al Puerto de Pasaia.
El Puerto de Pasaia es uno de los puertos más importantes de Euskadi y el que mayor peso tiene en la economía guipuzcoana. Este se especializa en el tráfico de productos siderúrgicos, papel y automóviles. Y aunque los ciudadanos de la localidad ya están acostumbrados a ver a barcos de gran tamaño entrando por la bocana, varias instantáneas de un buque noruega que transporta coches han sorprendido a varios usuarios en redes sociales por su gran tamaño.
Se trata de varias imágenes subidas por Manolo Rodríguez a su cuenta de Facebook hace un par de días, en las que puede verse un buque para transportar automóviles con las letras UECC, las siglas de ‘United European Car Carriers’, una línea naviera noruega creada en 1990 y con sede en Oslo, que transporta principalmente carga en rutas marítimas cortas dentro de Europa.
Las imágenes de la embarcación en el Puerto de Pasaia
En las imágenes puede verse a la inmensa embarcación entrando por la relativamente estrecha bocana o entrada del puerto, ya que no supera los 80 metros de ancho en la parte más angosta. Además de los montes Ulia y Jaizkibel que protegen a la ría y que se encuentran a ambos lados de la bocana del puerto.
Y es que debido a la perspectiva desde la que fueron tomadas las imágenes, sorprende mucho la altura de la embarcación en comparación con los bloques de edificios de alrededor, a los que el navío supera en tamaño. «Qué fotos más impresionantes», comentaba una usuaria en la publicación que ha recibido cientos de ‘me gusta’. Mientras que otros escribían sorprendidos «vaya barco, ¡qué grande!».
Lo cierto es que el Puerto de Pasaia tiene una gran importancia en el transporte de vehículos. Ya que las fábricas de automóviles situadas en el interior, como la de Mercedes de Vitoria-Gasteiz, Volkswagen de Pamplona u Opel de Figueruelas, se sirven del puerto guipuzcoano para dar salida a parte de su producción; y el puerto se usa también para la importación de vehículos. La noruega UECC mueve al año aproximadamente 250.000 vehículos a una media de 12 a la hora por cada operario.
Salvamento recupera varios frigoríficos que el mercante perdió el día 20, dos antes de llegar a Galicia, a la altura del cabo San Vicente, en Portugal
El pasado 22 de marzo se refugió en el puerto de Vigo el MSC Houston V, un buque portacontenedores de 266 metros de eslora por 35 de manga, porque el temporal había movido su carga de centenares de contenedores hasta el punto de comprometer su seguridad. Su entrada en los muelles vigueses generó expectación por lo espectacular de ese corrimiento de mercancía, como un castillo de naipes a punto de desmoronarse. Hoy se sabe que parte de esa torre ya se había caído. Entre 15 y 20 contenedores podrían estar a la deriva. La evidencia flota ahora por las costas de Cádiz: decenas de neveras y un contenedor han sido localizadas.
Salvamento Marítimo, en un operativo coordinado por el centro de Tarifa y la Capitanía Marítima de Algeciras, ha recuperado desde el fin de semana hasta hoy 24 frigoríficos a la deriva frente al litoral gaditano. Asimismo, ha recogido dos contenedores cerrados que fueron trasladados al puerto de Algeciras.
La mercancía perdida fue localizada y recuperada por las Salvamar Enif, Arcturus, Denébola y el buque Luz de Mar.
Según explica Salvamento Marítimo, las neveras y el contenedor de 40 pies formaban parte de la carga que el buque MSC Houston V, con bandera de Madeira, perdió el día 20 de marzo cuando estaba doblando el Cabo San Vicente y azotaba fuerte la borrasca Martinho. Dos días después llegaba a Vigo con la espectacular estampa de los contenedores ladeados.
Trabajos para colocar los contenedores afectados en Vigo.
Los vientos y las corrientes hicieron derivar la carga perdida hacia el este y llegaron de Portugal a Cádiz.
Salvamento Marítimo mantiene activo un radioaviso marítimo, porque continúan apareciendo neveras flotando cerca de la costa de Cádiz. Salvamento Marítimo recomienda extremar la precaución a las embarcaciones que naveguen por la zona y colaborar informando de nuevos avistamientos.
El MSC Houston V dejó Vigo el pasado día 31 y ahora está en ruta desde Londres hasta los Países Bajos.
Desde Galicia, autonomía castigada por grandes siniestros marítimos y pérdida de vidas humanas, es posible participar en la elaboración de medidas correctoras/correctivas del Sistema Mundial de Socorro y, como muestra, se presentan algunas de las que NO ha contemplado la OMI:
1.- Las auditorias programadas sobre Seguridad Marítima en Buques Pesqueros, precisan un equipo de Oficiales Radioelectrónicos, cualificados y expertos.
2.- Las Comisiones de Investigación de Accidentes Marítimos, carecen de Oficiales Radioelectrónicos, siendo necesario incluirlos para el análisis de las Radiocomunicaciones y del Sistema Mundial de Socorro.
3.- Para Promover y Verificar, la familiarización continuada de los operadores del SMSSM/GMDSS a bordo de los buques, es URGENTE, la creación de un Grupo de Trabajo de Oficiales Radioelectrónicos, cualificados y expertos, que visiten en puerto a los Mandos de los Buques Pesqueros con el fin de evaluar su competencia tal y como está reglamentado.
4.- En España, mientras no se cree la Administración Nacional del Sistema Mundial de Socorro con su correspondiente Examinador Jefe, Examinadores Regionales y Comité Ejecutivo, tal y como se hace en otros países, no se logrará el nivel óptimo para que los responsables de la navegación obtengan la capacitación necesaria.
5.- Desde Galicia, se reclama con carácter de urgencia, el desarrollo y ejecución de la enseñanza de los Certificados Long Range Certificate y Short Range Certificate, para buques NO SUJETOS AL SOLAS, es decir para la flota pesquera menor de 24 metros de eslora, tal y como se contempla en el Reglamento de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).
6.- Estos Certificados, se ajustan más a la formación requerida por los mandos de los buques pesqueros, en lugar de los Generales y Restringidos.
7.- Que, en aras de mejorar las capacidades de Búsqueda y Salvamento en la comunidad Autónoma de Galicia, se realizara un seminario/cursillo, donde se elaboraran recomendaciones destinadas a mejorar los servicios SAR de la Región, recogiendo la necesidad de fomentar la cooperación técnica y efectuar exámenes o evaluaciones periódicas de los Servicios SAR.
8.- La incorporación de los Oficiales Radioelectrónicos a estos seminarios/cursillos, es de vital importancia para la interpretación y evaluación del Sistema Mundial de Socorro, por parte de los componentes del SAR.
9.- Dado que el COMSAR 10, deliberó sobre la mejor manera de mantener los procedimientos radiotelefónicos de socorro y seguridad en el Canal 16 de ondas métricas, que preceden al SMSSM, y que se recogen actualmente en al Apéndice 13 del Reglamento de Radio comunicaciones, es hora de que Galicia, aporte sus estadísticas sobre el comportamiento de la Flota Pesquera, caso de siniestro marítimo, destacando que en los últimos tiempos, lejos de ampararse en su formación, se viene haciendo un uso excesivo de bengalas, obviando el preceptivo protocolo del Sistema Mundial de Socorro.
10.- Por último, dejar constancia, de que es preciso que en lo sucesivo, la Delegación de España que participe en la OMI en todo aquello que afecte a las Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento, cuente con Oficiales Radioelectrónicos que puedan acreditar miles de horas operativas del Sistema Mundial de Socorro.
Señor Ministro de Fomento, cambie el rumbo, hágalo por la gente de la mar
Desplegará medios para rescatar a los supervivientes de un supuesto accidente aéreo.
La ría de Muros-Noia será escenario miércoles y jueves de un ejercicio salvamento del Servicio de Búsqueda y Rescate Aéreo (SAR) del Ejército del Aire y del Espacio. Se trata de una práctica denominada Madrisar-Samar 25, en la que se pondrán en marcha los procedimientos de búsqueda y salvamento de los supervivientes de un accidente aéreo simulado.
El ejercicio persigue mejorar el entrenamiento y la coordinación de los medios que participan en este tipo de misiones y será dirigido desde el Centro Coordinador de Salvamento Aeronáutico (ARCC) de Madrid, perteneciente al SAR. En el dispositivo participará un avión CN-235 (D.4) del 801 Escuadrón SAR con base en Palma de Mallorca, un helicóptero Super Puma (HD.21) del 802 Escuadrón SAR con base en Las Palmas de Gran Canaria, un helicóptero NH-90 (HD.29 Lobo) del 803 Escuadrón SAR con base en Madrid (Cuatro Vientos), un helicóptero AW-119 del SAR de Portugal y un helicóptero HH139 del SAR de Italia, que operarán desde el aeródromo militar de Santiago.
La participación de los medios aéreos SAR de Portugal e Italia está prevista como parte de los acuerdos de colaboración entre los servicios de búsqueda y salvamento de estos países con los que España comparte límites de espacio aéreo y marítimo.
También se contará con la participación de una aeronave MQ-9 (Predator) del ALA 23 con base en Talavera la Real (Badajoz), tripulada en remoto, que participará por primera vez en un ejercicio de búsqueda de supervivientes de un accidente aéreo en las rías gallegas. A mayores, se sumarán medios aéreos y marítimos de la Guardia Civil, de Salvamento Marítimo, Guardacostas de Galicia y medios de emergencias de Protección Civil, del Sergas 061, del Servicio 112 Galicia y de Cruz Roja.
El simulacro permitirá evaluar, en un único ejercicio, la capacidad de reacción y el grado de coordinación en el desarrollo de las operaciones de búsqueda y salvamento en el mar.
Naufragio yate Kelbo : los Oficiales Radio electrónicos tenían razón
(2008)
La ignorancia de la Administración Marítima
Área de Radio comunicaciones/Subdirección/Jefatura
Farsantes al descubierto
Cuando el 29 de diciembre de 2008, Pilar Tejo, entonces directora de Sasemar, se despachaba contra los criterios de los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante en un medio de comunicación, manifestando que » confundían los protocolos y le frustraba e indignaba que cuestionaran el servicio de salvamento marítimo » demostró no solo su ignorancia al desmentir lo confirmado por su entonces director general de la marina mercante Felipe Martinez en el Congreso de los Diputados sino también su falta de pericia al frente de la Sociedad Estatal de Salvamento.
Han pasado casi tres años y el tiempo ha puesto a cada uno en el lugar que le corresponde en la historia marítima de este pais.
A los Oficiales Radioelectrónicos en el sitio en el que siempre han estado y a los/las » outsiders » de costumbre, es decir, a estos funcionarios/as de alto nivel que simplemente por ser amigos de alguien ocupan puestos que nos les corresponden, en el mayor de los olvidos.
El problema es que la señora Tejo ha desaparecido de la escena marítima habiendo tenido durante su gestión no pocos errores de bulto que han costado unas cuantas vidas en la mar por no haber aplicado las obligadas medidas correctoras.
Por la boca muere el pez …
El Dictamen de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos en el naufragio del yate Kelbo hecho público en 2009, entre otras cosas, vino a decir que :
» La Comisión, en sus Conclusiones Principales, señala que en el rescate no se siguieron adecuadamente los Protocolos de Sasemar para casos de activación de una Radio Baliza además de exisitir un problema de coordinación de los efectivos aéreos en el rescate lo que significó un retraso en la búsqueda de supervivientes.
Identifica también que en las primeras fases del rescate se dirigió a los medios movilizados hacia la posición en la que se encontraba la embarcación, que seguía en movimiento, en vez de dirigirlos al lugar donde se había producido la caida a la mar de los tripulantes.
Significa además que los efectivos aéreos realizaron la búsqueda visualmente, aunque la Radio Baliza de la embarcación disponía de un emisor que permitía su localización, incluso de noche.
Finaliza la Comisión en su Capítulo de Recomendaciones aconsejando a Sasemar que informe a sus Centros Coordinadores de Salvamento sobre las deficiencias detectadas en el rescate y tome las medidas oportunas para evitarlas en el futuro, optimizando en lo posible los recursos materiales y humanos. «
Huelgan las palabras …
Lo malo es que todo esto ha pasado por alto.
Ni la señora Tejo ni los responsables de Sasemar, incluido el entonces Director General de la Marina Mercante, fueron cesados o denunciados y todo continuó funcionando de igual forma y manera.
Ahora, sustituyendo a un Ingeniero de Caminos Canales y Puertos y a una Ingeniera Naval tenemos a una Magistrada y a una Perito Agrícola.
Los últimos » logros » de la Administración Marítima no han sido otros que rebajar los ratios de seguridad en la Náutica de Recreo, mientras tanto y tan solo hace un par de semanas la embarcación Zirri naufragaba perdiendo a tres hombres en un siniestro similar al de la embarcación de recreo Cunchiñas o la de pesca local Furacán en 2009 todavía pendientes del Dictamen de la Comisión de Investigación.
De nuevo las zonas radioeléctricas de navegación para la Náutica de Recreo y la modificación de determinados aspectos técnicos del Reglamento de Radiocomunicaciones iniciados por Felipe Martinez y culminados por Isabel Durantez cuestionan la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.
Seguiremos a rumbo, recordándole a la irrepetible Pilar Tejo nuestra respuesta :
Ante las inexactas puntualizaciones de la Directora de Sasemar en la Voz de Galicia, publicadas hoy, 29 de diciembre de 2008, respecto a los Tiempos de Respuesta de Sasemar, los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, constituidos como Grupo de Expertos Voluntarios del Sistema Mundial de Socorro, desean dejar constancia ante la opinión pública :
1.- Que la Sra. Pilar Tejo, ha desvirtuado todas las Resoluciones y Recomendaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones ( UIT ) y de la Organización Marítima Internacional ( OMI ).
2.- La Conferencia Mundial de Radio comunicaciones (CMR-07) clausurada en Ginebra (Suiza) el 15 de noviembre de 2007, dejó constancia en sus Resoluciones, que : Los Estados Miembros, tienen la oblicación de examinar los procedimientos de funcionamiento y los requisitos del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM) y otras disposiciones conexas del Reglamento de Radio comunicaciones, teniendo en cuenta las Resoluciones 331 (Rev.CMR-03) y 342 (Rev.CMR-2000), así como la continua evolución hacia el SMSSM, la experiencia obtenida desde su introducción y las necesidades de todas las clases de barcos.
3.- Que dentro del Orden de Prioridades en caso de Alerta de Socorro, siempre debe primar el rango de las radio comunicaciones del Reglamento UIT dirigidas a los buques en la mar, ante el lento proceder protocolario de planificación y coordinación de la respuesta y las absurdas fases de Incertidumbre, Alerta y Socorro del Manual IAMSAR que utliza Sasemar.
4.- Advertir que el Manual IAMSAR ha sido objeto de revisión en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR 12 ), clausurado el 11 de abril de 2008, en Londres.
Y ha sido objeto de revisión, precisamente, por las serias discrepancias en la adaptación del Sistema Mundial de Socorro a los protocolos de la Organización Internacional de Aviación Civil ( OACI ), Convenio SOLAS y SAR, en el seno de la Organización Marítima Internacional ( OMI ).
5.- Dejar constancia de que el pretendido refundido de las Actas Finales de la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones ( CMR 07 ) en el Manual IAMSAR, tiene mucho que ver con las las enmiendas presentadas para su revisión.
6.- Alertar que de que el Manual IAMSAR, no tiene integrado el Sistema Mundial de Socorro y mucho menos armonizada la metedología a modo de formato para llamadas y alertas de socorro, urgencia y seguridad, caso de incidente o accidente en la mar.
Visto lo cual y ante la ralentización de los Tiempos de Respuesta de Sasemar y al amparo de los Criterios de Alta Prioridad recogidos en/desde el Comité de Seguridad Marítima de la OMI ( MSC 84 ) en su Resolución 255 ( 84 ) adoptada el 16 de mayo de 2008, que adoptó un nuevo Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos ( Código para la Investigación de Siniestros ) los Oficiales Radio electrónicos de la Marina Mercante se ponen a disposición de las Autoridades Judiciales, Grupos Parlamentarios y Medios de Comunicación, para aportar cuantos datos se precisen para demostrar la inexactitud de los criterios hechos públicos por la Directora de Sasemar que afectan a vidas y bienes en la mar.
El nuevo Código de Investigación de Siniestros, dentro del capítulo de Prioridades, deja bien claro que las investigaciones sobre seguridad marítima deberán, en la medida de lo posible, tener la misma prioridad que cualquier otra investigación, incluidas las investigaciones de carácter penal que realice el Estado con respecto a un siniestro o suceso marítimo, no debiendo impedirse que los investigadores a cargo de una investigación sobre seguridad marítima accedan a las pruebas en el caso de que otra persona u organización investigue por separado un siniestro o suceso marítimo.
Entre las pruebas a la que se deberá tener acceso inmediato están, todos los datos registrados y las pruebas que pueden ser facilitadas por los inspectores gubernamentales, los funcionarios de los servicios de guardacostas, los gestores de los servicios de tráfico marítimo, prácticos y otro personal marítimo.
La Resolución deja constancia de que el alcance de una investigación sobre seguridad marítima debe permitir identificar correctamente los factores causales siendo preciso realizar una investigación metódica sin demora, que vaya mucho más allá de las pruebas inmediatas y ponga de relieve las causas subyacentes, que pueden encontrarse en lugares distantes del sitio en que ha ocurrido el siniestro o suceso marítimo, y que pueden causar otros siniestros o sucesos marítimos en el futuro.
Las investigaciones sobre seguridad marítima deben considerarse por ello un vehículo para identificar no solamente los factores causales directos, sino también fallos en toda la cadena de responsabilidades.
Cúmplase pues, con el Código de Investigación de Siniestros y permítase a los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, como Grupo Externo de Voluntarios del Sistema Mundial de Socorro, acceder por separado a investigar los últimos siniestros marítimos y poner en orden todas y cada una de las Resoluciones y Recomendaciones de OMI y UIT, con el fin de identificar los fallos en toda la cadena de responsabilidades.
Las radiobalizas de 406 MHz. Kannad, de fabricación francesa y homologadas en España por la Dirección General de la Marina Mercante con el código 62.0018 (las dotadas de GPS) y 62.0019 (sin GPS) registran fallos que pueden ser decisivos a la hora de localizar un naufragio y, por tanto, prestar auxilio a los tripulantes del buque naufragado.
Este tipo de radiobaliza era utilizado por el pesquero de Ribeira «Cordero», hundido hace 14 meses a 30 millas de A Coruña con un triste saldo: cinco marineros muertos y 3 supervivientes. La radiobaliza del buque comenzó a emitir y fijar la posición de éste tiempo después de que se hubiera zafado de su anclaje.
Así lo aseguran técnicos que desarrollan su actividad en este campo y que, según lo declarado a LA OPINIÓN, han puesto en conocimiento de la empresa en diversas ocasiones sin que se hubieran adoptado medidas para corregir el fallo.
Este se localiza en el sistema del sotfware del GPS de la radiobaliza desde el año 2007 y hace que esta, ya activada, «sea incapaz de determinar la posición del buque siniestrado en un tiempo y con una precisión aceptables dentro de los márgenes de la homologación».
A la pregunta de si son seguras estas radiobalizas, los técnicos -dedicados a su instalación y reparación- afirman que no y quieren que no se reproduzca un caso como el del «Cordero». Añaden, además, que el fallo de retardo en emitir la posición afecta a más modelos de radiobaliza.
El problema -conocido como ya se ha dicho- por la empresa fabricante, no es nuevo tampoco para la Dirección General de la Marina Mercante que homologa este tipo de radiobaliza, ni para el personal de Salvamento Marítimo. Miembros de uno y otro organismo han ratificado a este periódico la existencia de fallos. Sin embargo, la homologación oficial de esos modelos se mantiene, tal vez porque esta homologación caduca en el próximo mes de junio de 2009.
Otro tanto ocurre con las radiobalizas personales de hombre al agua (121’5 Mhz.): no tienen alcance suficiente y se mantiene su homologación. Quien autoriza estas homologaciones debería aclarar la situación, por cuanto esos sistemas de seguridad no cumplen las condiciones mínimas de alcance a 2 millas.
Ni siquiera el personal técnico que las instala y revisa tienen datos relativos al problema por ellos detectado y que, tanto la empresa fabricante como la Marina Mercante, deben poseer.
Las mencionadas radiobalizas (EPIRB) de 406 MHz. tienen un precio por unidad que ronda los 845 euros. Utilizan el sistema de satélites COSPAS-SARSAT y se publicitan destacando que «Cumplen la normativa exigida a las radiobalizas satelitarias obligatorias para las zonas de navegación 1, 2 y 3 según el Real Decreto 1.185/2000».
La Kannad 406 pesan 1 kilogramo, disponen de una autonomía de 40 horas a temperatura de 20º bajo cero y la experiencia en su fabricación data de hace 20 años.
El Boletín Oficial del Estado (BOE) número 261, de fecha 1 de noviembre de 2006, establece que los pesqueros de una eslora igual o superior a los 24 metros, deben utilizar la radiobaliza de 406 MHz.
Estas y las demás que se instalen en los buques nacionales deben estar registradas en la Dirección General de la Marina Mercante que, según el artículo 8 del citado R.D. 1.185/2000, «mantendrá una base de datos actualizada de las mismas [las radiobalizas] al objeto de facilitar la actividad de los servicios de salvamento».
El artículo 17 (Verificación) del mismo R.D. señala en su punto 1 que la Dirección General de la Marina Mercante podrá designar a personal técnico encargado de evaluar el grado de conformidad con las especificaciones técnicas y requisitos funcionales del equipo sometido a autorización.
No se entiende por ello que, en base a este punto del Real Decreto, conocedora Marina Mercante del fallo o fallos de la radiobaliza mantenga la homologación de esta con el peligro inherente a cualquier retraso en la intervención del salvamento marítimo.
A mayor abundamiento, el artículo 22 de ese R.D. (Radiobalilzas de localización de siniestros), apartado e), señala que «Las radiobalizas se someterán a una prueba anual de funcionamiento por inspectores de la Captanía Marítima.
La prueba consistirá, básicamente, en un chequeo visual de todas las partes que la componen, su emplazamiento y montaje, identificación y codificación mediante el sistema de autochequeo, fecha de caducidad de baterías y dispositivo de liberación, frecuencia de emisión, etc.» y, más adelante, estipula que «… cada 4 años, además, las radiobalizas serán objeto de un examen y mantenimiento completos, con especial atención a la estabilidad de la frecuencia, la potencia de la señal y el estado de carga de las baterías».
Si en el accidente del "Cordero" se produjo un retardo en el inicio de la emisión de la radiobaliza debido a fallos en el sistema del sotfware del GPS de la que el barco era portador, cabe preguntarse cómo pudo haber incidido en el retraso en el conocimiento oficial del siniestro y el grado de responsabilidad de quienes permiten que tales artilugios, diseñados para dar una mayor seguridad de la vida humana en la mar, permanezcan en el mercado y a bordo de numerosos buques, sin que se haya corregido tal fallo.
¿No se detectan estos fallos en las inspecciones estipuladas, o es que estas no se llevan a cabo tal y como establece el Real Decreto?
