Roma, 8 abr (EFE).- El ex comandante Francesco Schettino, condenado a 16 años de cárcel por su responsabilidad en el naufragio del crucero Costa Concordia frente a las costas de Toscana, en el que murieron 32 personas, renunció este martes a pedir el régimen de semilibertad, una posibilidad que había desencadenado las protestas de los supervivientes.
Durante la audiencia celebrada este martes para conceder la semilibertad, que permite pasar el día fuera de la cárcel y regresar a dormir, el excomandante iba a pedir este nuevo régimen carcelario porque ya ha cumplido más de la mitad de su condena, pero finalmente renunció.
Su abogada defensora, Francesca Carnicelli, explicó que la renuncia se debía a «que ha habido dificultades con la propuesta de trabajo que se había presentado al Tribunal de Vigilancia de Roma» pero que en «el futuro, si se dan las condiciones para volver a proponerlo, se pediría».
Schettino dispone actualmente de 45 días al año de permisos, obtenidos gracias a su buen comportamiento en la prisión romana de Rebibbia, donde cumple condena después de que el Supremo redujese en un mes la pena recibida en primera instancia por el Tribunal de Grosseto en febrero de 2015 y ratificada después en mayo de 2016 por el Tribunal de Apelación de Florencia.
El excapitán del Costa Concordia obtuvo hace tres años la oportunidad de trabajar en prisión y se le encomendó la tarea de contribuir a la digitalización de los documentos judiciales.
Algunos familiares de las víctimas del naufragio habían protestado ante esta posibilidad, al considerar que tenía que pagar por lo que hizo.
El naufragio se produjo en la noche del 13 de enero de 2012 después de que la nave, con 4.229 personas a bordo entre pasajeros y tripulación, partiera desde el puerto romano de Civitavecchia para emprender un crucero por el Mediterráneo.
A su paso por la isla toscana del Giglio (centro) el barco se aproximó para «saludar» a la costa, siguiendo la tradición marinera, pero en esa ocasión colisionó con los escollos, lo que causó el naufragio.
Mientras las unidades de la Guardia Costera italiana acudían al lugar del choque, los pasajeros abandonaban la embarcación, ladeada y parcialmente sumergida, para alcanzar tierra firme en medio de una gran confusión, en plena noche y en invierno.
También Schettino abandonó la nave sin esperar a que finalizasen las tareas de rescate.
Las autoridades recomiendan a los navegantes de las aguas de Cádiz extremar la precaución, además de pedir su colaboración para informar de nuevos avistamientos sobre la mercancía que se precipitó del MSC Houston V
Un barco remolca otro contenedor a la deriva en aguas de Cádiz.
Salvamento Marítimo mantiene este martes los radioavisos a navegantes ante una posible presencia de más neveras flotando cerca de la costa de Cádiz, después de que se hayan recuperado ya 24 frigoríficos y tres contenedores de mercancías en el Estrecho de Gibraltar y el golfo de Cádiz que pertenecían a un buque que se refugió en Vigo tras un temporal.
Más de 15 días después de aquel suceso, se inició un operativo en aguas de la provincia gaditana al darse aviso de la presencia de neveras y contenedores en la zona. Así, las unidades marítima y aéreas y controladores de Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Tarifa y Cádiz han estado trabajando para recuperar estos bultos a la deriva.
Las unidades salvamar Enif, Arcturus, Denébola y Suhail, y el buque Luz de Mar han participado en la operación, recuperando hasta el momento 24 neveras y tres contenedores de mercancías desde el pasado fin de semana.
Así, la salvamar Enif recogió un total de once neveras, que fueron depositadas en el puerto de Barbate, mientras que la Arcturus localizó y dejó 13 neveras más en el muelle de Tarifa. Además, durante la tarde del lunes, la salvamar Suhail remolcó otro contenedor a la deriva al puerto de Cádiz.
Por su parte, el primero de los contenedores recuperados, identificado como MSMU 8719830, fue trasladado por el buque Luz de Mar y finalmente amarrado por la salvamar Denébola en la dársena pesquera de Algeciras.
A esta hora Salvamento Marítimo mantiene los radioavisos a las embarcaciones que naveguen por la zona y recomienda extremar la precaución, además de pedir su colaboración para informar de nuevos avistamientos.
La fiscal regional del Biobío, Marcela Cartagena, confirmó que hay algunos tripulantes del barco «Cobra» que están en calidad de imputados por la investigación del caso de la lancha «Bruma».
Cabe recordar que el pasado 30 de marzo siete pescadores desaparecieron en las costas de Coronel, región del Biobío, a bordo de la lancha. La embarcación naufragó y durante la búsqueda han ido apareciendo cada vez más antecedentes.
Los tripulantes son José Luis Medel González, Juan Jorge Muñoz Balladares, José Fernando Carrasco González, Julio Eduardo Gallardo Díaz, Carlos Hugo Escárate Ramírez, Jonathan Daniel Torres Saldaña y el patrón de la embarcación, José Luis Medel Sepúlveda, quienes aún no aparecen.
30 de marzo: El día de la desaparición
La comunicación con tierra se perdió a eso de las 02:00 horas en una zona de alto tráfico de embarcaciones, cuando los tripulantes realizaban faenas de pesca artesanal.
La lancha apareció semihundida durante la tarde, sin los pescadores a bordo y sin la lancha de emergencia que contaba con provisiones para 30 días y artefactos para ser detectados.
En esa misma línea, las primeras diligencias establecieron que la matrícula de la embarcación fue inscrita en Constitución y los tripulantes fueron vistos en Lirquén por última vez.
Aunque no entregaron nombres, hicieron hincapié en la gravedad de haberse retirado del lugar sin dar aviso y durante esa misma jornada, la Armada de Chile que encabeza la búsqueda, confirmó que hubo una colisión.
La embarcación llegó hasta el puerto de San Vicente en Talcahuano, donde comenzaron a realizarse peritajes para los que se establecieron 20 días donde se le tomó declaración a los tripulantes en calidad de testigos.
Durante esa misma jornada, los familiares aseguraron que la tripulación del barco Cobra sí había sentido el impacto, sin embargo el gerente de la empresa Blumar, Gerardo Balbontín, insistió en que la tripulación niega haber colisionado a la lancha.
El hallazgo forma parte de la investigación que está realizando la Fiscalía Marítima y el Ministerio Público para poder aclarar los hechos.
Sábado 5 de abril: Un tripulante del barco Cobra desaparecido
Se presenta una denuncia por presunta desgracia de Juan Roberto Sanhueza Ánriquez, tripulante del barco Cobra, quien había salido el día anterior a las 09:00 horas desde su casa para ir a una sesión de psicología brindada por la empresa Blumar.
Más tarde, el hombre debía entregar su declaración en la Policía de Investigaciones (PDI), dado que el caso comenzó a investigarse como un cuasidelito de homicidio, sin embargo, tampoco llegó.
El ancla también aparece y es enviada para poder realizar pericias, dado que los bacaladeros monitorearon el suelo marítimo y encontraron anomalías, lo que refuerza la teoría de que los pescadores fueron impactados y arrastrados, siendo esta la razón por la cual no los han encontrado.
Durante esta jornada, la Armada de Chile decidirá si la búsqueda se extenderá o no, contemplando que los próximos tres días tienen malas condiciones marítimas y climáticas, dado que se ha buscado en 27 kilómetros cuadrados y no hay rastro de los desaparecidos.
La CIAIM en estos últimos años habrá estado más o menos acertada en sus Conclusiones, pero, cuidado, en sus Recomendaciones ha sido certera.
Otra cosa será que los destinatarios del estudio de medidas correctoras y posteriormente correctivas, hayan asumido el preceptivo compromiso.
En el caso que nos ocupa, CIAIM, lleva años «clamando» por el estudio y ejecución de un protocolo sobre embarres.
Nada se ha hecho.
Campañas de seguridad hubo unas cuantas.
El sector pesquero, las despreció.
CIAIM «instó» a la aplicación de sanciones rigurosas para los pesqueros en la mar que no cumplieran el RR/UIT/GMDSS, es decir, no estuvieran a la escucha DSC o Alertas analógicas : no hay constancia de sanción alguna.
En cuestiones de navegabilidad, las Recomendaciones han sido prolijas : los naufragios han provocado decenas de muertos y desaparecidos.
CIAIM, dejado constancia de que los embarres no son consecuencia de la mala praxis de los mandos de los buques pesqueros, sino más bien «incidencias rutinarias» que no son consideradas como negligencias.
Llevamos 40 años defendiendo a la gente de la mar, a familias, viudas e hijos, y nos sentimos decepcionados y entristecidos con recurrentes comportamientos que faltan a la verdad.
Del blanco pasamos al negro en cuestión de horas, la información está «contaminada» tal y como se ha demostrado recientemente, personas y personajes sin cualificación ni experiencia en asuntos marítimos se atreven a organizar charlas y coloquios que seguirán contaminando el ambiente, la crispación continua en aumento, es decir, nadie ha entendido nada.
Hemos propuesto una comisión de investigación en el Congreso que fue rechazada por las partes.
Se han presentado iniciativas en el Parlamento sobre la emisión de una Alerta Rápida para que los buques pesqueros respeten los protocolos GMDSS : rechazada por el Gobierno.
Podríamos estar hablando meses enteros sobre lo divino y lo humano.
La verdad, es que esto ya cansa y aburre.
Los conceptos no están claros.
El naufragio del Villa de Pitanxo tiene responsabilidades que afectarían a un gran número de personas y Entidades «identificadas» por CIAIM.
Para finalizar.
«Los datos empíricos» se encuentran en EMSA/Lisboa, CCR La Coruña, CNCS Madrid y en el riguroso informe preliminar/provisional de CIAIM.
Embarcaciones de Sri Lanka, Tailandia y otros países asiáticos navegan miles de kilómetros hasta el Banco Saya de Malha, un lugar ideal para la pesca.Muchas de ellas son precarias: violencia, marineros que nunca vuelven y pestes a bordo.
En octubre de 2022, una pareja británico-estadounidense, Kyle y Maryanne Webb, navegaba en su yate por una zona remota del Océano Índico entre Mauricio y Seychelles, justo al sur del Banco Saya de Malha, la pradera de hierbas marinas más grande del mundo. Los Webb eran entusiastas de la navegación y habían recorrido decenas de miles de millas en su embarcación, la Begonia, durante los años anteriores. Al pasar cerca del Banco, vieron un pequeño pesquero de unos 55 pies de largo, pintado de amarillo vivo y turquesa, con una docena de banderas rojas y naranjas ondeando del techo de su cabina. Era un barco de redes de enmalle de Sri Lanka llamado, en cingalés, el Hasaranga Putha.
Con aspecto demacrado y desesperado, la tripulación les contó a los Webb que habían navegado aproximadamente 2.000 millas desde su puerto de origen, en Beruwala, Sri Lanka. Habían estado en el mar durante dos semanas, dijeron, pero solo habían pescado cuatro peces. Rogaron a los Webb por comida, refrescos y cigarrillos. Los Webb les dieron lo que pudieron, incluyendo agua potable, y luego continuaron su camino.
«Claramente estaban en una situación financiera difícil», dijo Maryanne Webb. «Me partió el corazón ver los esfuerzos que sienten que deben hacer para proveer para sus familias«, agregó.
Un mes después, nuevamente cerca del Banco Saya de Malha, el Hasaranga Putha saludó a otro barco, el buque de investigación y abastecimiento oceánico sudafricano S.A. Agulhas II, que se encontraba en una expedición para la organización ambiental sin fines de lucro Monaco Explorations.
Para ese entonces, la tripulación de Sri Lanka casi se había quedado sin combustible y rogaba por diésel. Los científicos no tenían el tipo de combustible adecuado para ofrecer, pero aun así abordaron un bote auxiliar y les llevaron agua y cigarrillos. Agradecidos, los esrilanqueses les dieron pescado a cambio. El Hasaranga Putha permanecería en el mar otros seis meses antes de regresar a Colombo en abril de 2023.
A cientos de millas del puerto más cercano, el Banco Saya de Malha es una de las áreas más remotas del planeta, lo que significa que puede ser un lugar de trabajo angustiante para los miles de pescadores de media docena de países que realizan el peligroso viaje para llegar allí.
Cuanto más lejos de la costa viajan las embarcaciones y más tiempo pasan en el mar, más aumentan los riesgos. Tormentas peligrosas, accidentes mortales, desnutrición y violencia física son amenazas comunes que enfrentan las tripulaciones en alta mar.
Cada año, una flota de varias docenas de barcos de redes de enmalle de Sri Lanka realiza algunos de los viajes más largos hacia la zona, a menudo en embarcaciones con escasos recursos.
Algunos de los barcos que pescan en el Banco Saya de Malha practican el transbordo, donde descargan su captura en barcos refrigerados sin regresar a tierra, para poder seguir pescando en alta mar durante más tiempo.
La pesca es la ocupación más peligrosa del mundo, y más de 100.000 pescadores mueren en su trabajo cada año. Cuando mueren, particularmente en viajes largos lejos de la costa, no es raro que sus cuerpos sean enterrados en el mar.
Los barcos de redes de enmalle de Sri Lanka no son los únicos que realizan viajes peligrosos para llegar al rico y biodiverso Banco Saya de Malha. Los arrastreros de harina de pescado tailandeses también se dirigen a estas aguas, viajando más de 2.500 millas náuticas desde el puerto de Kantang.
En enero de 2016, por ejemplo, tres arrastreros tailandeses dejaron el Banco Saya de Malha y regresaron a Tailandia. Durante el viaje, 38 tripulantes camboyanos se enfermaron, y cuando regresaron al puerto, seis ya habían muerto.
Los tripulantes enfermos restantes fueron hospitalizados y tratados por beriberi, una enfermedad causada por la deficiencia de vitamina B1 o tiamina. Los síntomas incluyen hormigueo, ardor, entumecimiento, dificultad para respirar, letargo, dolor en el pecho, mareos, confusión e hinchazón severa.
Evitables fácilmente, pero fatales si no se tratan, los casos de beriberi han aparecido históricamente en prisiones, manicomios y campos de migrantes, pero en su mayoría han sido erradicados. Los expertos dicen que cuando ocurre en el mar, el beriberi a menudo indica una negligencia criminal. Un médico forense lo describió como «asesinato a cámara lenta» por ser tan fácilmente tratable y evitable.
La enfermedad ha sido más común en los pesqueros de alta mar en parte porque los barcos pasan mucha cantidad de tiempo en el mar, una tendencia facilitada por el transbordo. Las prácticas laborales que implican tareas arduas y extensas horas de trabajo causan que el cuerpo agote la vitamina B1 a un ritmo metabólico más rápido para producir energía, concluyó el Gobierno tailandés en un informe sobre las muertes.
Investigaciones adicionales de Greenpeace encontraron que algunos de los trabajadores fueron víctimas de trabajo forzoso.
Hoy, menos barcos de la flota tailandesa viajan al Banco Saya de Malha, pero algunos aún hacen la travesía, y persisten las preguntas sobre sus condiciones laborales.
El último viaje
En abril de 2023, uno de esos barcos, el Chokephoemsin 1, un arrastrero azul vivo de 90 pies, se dirigió a ese ecosistema con un tripulante llamado Ae Khunsena, quien abordó en Samut Prakan, en Tailandia, para un hacer una gira de cinco meses, según un informe elaborado por Stella Maris, una organización sin fines de lucro que ayuda a los pescadores.
Como es típico en los barcos de alta mar, las horas eran largas y agotadoras. Khunsena ganaba 10.000 baht, o unos 288 dólares por mes, según su contrato.
En una de sus últimas llamadas a su familia a través de Facebook, Khunsena dijo que había presenciado una pelea que resultó en más de una muerte. Dijo que el cuerpo de un tripulante que fue asesinado fue traído de vuelta al barco y guardado en el congelador. Cuando su familia insistió en detalles, Khunsena dijo que les contaría más tarde. Agregó que otro tripulante tailandés que también presenció el asesinato fue amenazado de muerte y, por eso, huyó del barco mientras aún estaba cerca de la costa tailandesa.
La familia de Khunsena habló con él por última vez el 22 de julio de 2023. Un funcionario de la compañía refutó esta afirmación y dijo que no ocurrió ninguna pelea y agregó que había un observador del Departamento de Pesca a bordo del barco, quien habría informado sobre el incidente si hubiera sucedido.
El 29 de julio, mientras trabajaba en aguas cerca de Sri Lanka, Khunsena cayó por la borda, desde la popa del barco. El incidente fue captado por una cámara de seguridad del barco. Un hombre, listado como empleador de Khunsena en su contrato, llamado Chaiyapruk Kowikai, le dijo a la familia de la víctima que se había lanzado al agua. El capitán del barco pasó un día buscando sin éxito en el área para rescatarlo, antes de regresar a la pesca, según Kowikai.
El barco regresó al puerto en Tailandia aproximadamente dos meses después. La Policía, los funcionarios de la compañía y el seguro finalmente concluyeron que la muerte de Khunsena fue probablemente un suicidio.
Esta afirmación parecía estar respaldada por las imágenes a bordo, que no mostraban a nadie cerca de él cuando cayó por el costado del barco.
En septiembre de 2024, un equipo de reporteros de The Outlaw Ocean Project visitó la aldea de Khunsena. Fundada por agricultores de arroz hace aproximadamente un siglo, Non Siao se encuentra en el distrito de Bua Lai, en Nakhon Ratchasima, a unas 200 millas al noreste de Bangkok.
El equipo entrevistó a la madre y el primo de Khunsena, así como al inspector laboral local, al jefe de Policía, a un trabajador de ayuda y a un funcionario de la empresa propietaria del barco. Mientras que la Policía y los funcionarios de la compañía dijeron que la muerte probablemente fue un suicidio, la familia de Khunsena no estuvo de acuerdo. «¿Por qué se habría tirado?», dijo Palita, la prima de Khunsena, explicando por qué dudaba mucho que se hubiera quitado la vida. «No tenía problemas con nadie», remarcó.
Sentada en el suelo bajo un cielo nublado, mientras hablaba con el reportero en una videollamada, Palita se quedó en silencio y miró hacia abajo en su teléfono. «Él quería verme», añadió la madre de Khunsena, Boonpeng Khunsena, quien también dudaba de su suicidio, ya que él seguía diciendo en sus llamadas que tenía la intención de estar en casa para el día de la madre.
En cambio, su familia especuló que Khunsena probablemente había presenciado un crimen violento y, para silenciarlo, le habían forzado a saltar al mar.
Como suele suceder con los crímenes en el mar, donde las pruebas son limitadas, los testigos son escasos y, a menudo, poco confiables, es difícil saber si Khunsena murió debido a un acto criminal.
Tal vez, como especuló su familia en entrevistas con The Outlaw Ocean Project, había sido testigo de un crimen violento y, como consecuencia, lo habían forzado a saltar al mar.
Tal vez, en cambio, él saltó voluntariamente del barco, un gesto suicida probablemente impulsado por la depresión o problemas de salud mental.
En cualquiera de los dos escenarios, el fondo sigue siendo el mismo: estos barcos de altas aguas viajan tan lejos de la costa que las condiciones laborales y de vida son brutales y, a veces, violentas. Y estas mismas condiciones probablemente están desempeñando un papel en resultados siniestros.
Y sin embargo, la tragedia humana que atraviesa este remoto tramo de alta mar no está sólo vinculada a los pescadores. El Banco Saya de Malha también se ha convertido en una ruta de tránsito para migrantes que huyen de Sri Lanka. Desde 2016, cientos de esrilanqueses han intentado realizar el peligroso viaje en barcos pesqueros hasta la isla de Reunión, en el Océano Índico, algunos de ellos partiendo directamente desde Saya de Malha.
Aquellos que logran llegar a Reunión suelen ser repatriados. En un caso, el 7 de diciembre de 2023, un barco de Sri Lanka que había pasado los tres meses previos pescando en Saya de Malha, el Imul-A-0813 KLT, ingresó ilegalmente a las aguas alrededor de Reunión. Los siete miembros de la tripulación fueron detenidos por las autoridades locales y repatriados a Sri Lanka dos semanas después. En el vuelo de repatriación los acompañaron tripulantes de dos barcos pesqueros de Sri Lanka que habían sido detenidos previamente por las autoridades de Reunión.
Con sobrepesca de poblaciones cercanas a la costa en Tailandia y Sri Lanka, los propietarios de los barcos envían a sus tripulaciones cada vez más lejos de la costa en busca de una captura rentable.
Eso es lo que hace que el Banco Saya de Malha, tan alejado de la tierra, mal monitoreado y con un ecosistema abundante, sea un objetivo tan atractivo. Pero los pescadores obligados a trabajar allí viven una existencia precaria, y para algunos, el largo viaje hacia Saya de Malha es el último.
Página Marítima de La Voz de Galicia, del sábado 6 de marzo de 2004 :
UN GASERO PONE EN PELIGRO A UN VOLANTERO DE MALPICA AL ACERCARSE DEMASIADO A LA COSTA.
Marta Valiña. Carballo.
» Levamos un susto de morte «. Siete horas después de haber estado a punto de ser embestido por un gasero, al patrón del volantero Nueva Ave del Mar, Sigfredo Amigo, todavía le costaba dar crédito a lo que le había ocurrido.
Sobre las doce de la mañana de ayer, la tripulación del buque, con base en Malpica, recogía sus volantas a siete millas al norte de Caión, en la zona de pesca conocida como Mar de Domínguez. Pero casi no les dio tiempo. Cuando quisieron darse cuenta, tenían » casi enriba » al buque butanero Greenwich, que una hora y media antes había salido del puerto de A Coruña.
Al percatarse de lo que ocurría, el patrón del volantero llamó a la radio costera para que informaran al gasero de la posición del barco con el fin de que modificase su rumbo, pero finalmente tuvo que ser el pesquero el que se apartase.
» Votouse enriba, chegou preto de nosa popa e viramos cando só lle quedaban uns cincoenta metros para embestirnos «, explica Amigo.
Precisamente, este tipo de hechos fueron los que motivaron la creación del dispositivo de separación del tráfico marítimo, que regula el tránsito de los grandes mercantes y que finaliza por el norte a la altura de Malpica. En este sentido, Amigo indicó que » xa o día anterior o mesmo mercante pasou cara a Coruña pola ruta non permitida.O fan para atallar, pero é un perigro para nós «.
LOS HECHOS :
El volantero Nueva Ave del Mar, se encontraba a siete millas al norte de Caión, en la zona de pesca conocida por Mar de Domínguez. Esta zona está situada fuera del corredor por el que los grandes mercantes tienen permitido navegar.
VALORACION
1.- Situación permanentemente repetida.
2.- El buque Greenwich, no figura en la base de datos del Sistema Mundial de Socorro.
3.- El volantero Nuevo Ave del Mar, no está censado en las Radio Costeras y lógicamente tampoco en la base de datos del Sistema Mundial de Socorro.
4.- En el caso del gasero, podría haberse utilizado la Llamada Selectiva Digital, para alertarle que observara el Canal 16 de VHF y allí avisarle de su rumbo de colisión, pero una vez más se demuestra que las bases de datos del GMDSS no están actualizadas.
5.-En el caso del volantero, al no figurar en el censo de Radio Costeras, en caso de siniestro dificultaría las labores de rescate por razones obvias y, demuestra también, su falta de familiarización en canales y frecuencias de socorro.
6.- Sorprende la petición del patrón del pesquero cuando solicita a la Radio Costera, que informe al gasero Greenwich para que modifique su rumbo.
7.- ¿ Desconoce acaso el patrón que sería en todo caso el CZCS de Fisterra el destinatario de su llamada ? ¿ Acaso hubo problemas de comunicación ? ¿ Quizás de entendimiento ?
8.- El patrón del Nuevo Ave del Mar, en todo momento habló con la Radio Costera en gallego y en el Canal 16, desconociendo además que Coruña Radio operaba en esos momentos desde Madrid – Diana, creándose un problema idiomático muy peligroso ante la situación de riesgo que se vivía.
9.- ¿ Cuáles fueron las razones por las qué el CZCS de Fisterra no actuó inmediatamente en el Canal 16 ?
10.- Pesquero faenando y gasero navegando :
a.- ¿ Hay constancia de qué el pesquero alertara en el Canal 16 de VHF al gasero, de que íba a rumbo de colisión ?
b.- ¿ Cuáles son las razones por las qué el pesquero alerta a la Radio Costera con la intención de que el Greenwich modifique el rumbo ? ¿ Acaso el patrón no sabía hablar en inglés ? ¿ Qué tipo de certificado de radiocomunicaciones tenía ? ¿ El Certificado Restringido de Operador GMDSS ? ¿ ¿ El de Radiotelefonista Restringido, derogado hace tiempo ?
En cualquiera de los casos sería conveniente saber qué título refrendado poseía el patrón del Nuevo Ave del Mar, para averiguar su grado de conocimiento idiomático y del instructor y centro homologado que impartieron su formación.
c.- ¿ Por qué el gasero Greenwich, no modificó el rumbo ? ¿ Quién íba en el puente ? ¿ Estaría el piloto o capitán de guardia realizando otro tipo de funciones ? ¿ ¿ Qué cuadro orgánico tendría el Greenwich ? ¿ Exceso de confianza o negligencia ?
La OMI y la Comisión Temporal del Parlamento Europeo para reforzar la Seguridad Marítima, insisten en que el 80 % de los accidentes marítimos son consecuencia del error humano y que se hace necesario potenciar los cursos de formación para evitarlos.
Las lecturas de este nuevo incidente en la mar, no deja de ser una referencia más para que de una vez por todas se investiguen las causas y las consecuencias de acciones que pudiendo ser absolutamente rutinarias se convierten o las convierten sus actores en accidentes.
Como han podido comprobar una vez más, los Objetos Marinos No Identificados ( OMNI´S ), no sólo existen sino que engrosarán su presencia en la mar cuando los MMSI´S, hagan su aparición en la flota de pesca de bajura y las embarcaciones de recreo con la instalación del Canal 70 de Llamada Selectiva Digital y de ese milagro del Ministerio de Fomento, llamado AIS.
Las bases de datos del GMDSS, la diversificación de los sistemas de comunicaciones, la formación del usuario en materia idiomática, la de los instructores y centros homologados GMDSS sin ningún tipo de control ni auditoría externa y un largo etc. explicado en ésta página infinidad de veces, están conduciendo la Seguridad Marítima y la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, a niveles de riesgo insospechados.
El Plan Estratégico de Comunicaciones Marítimas para embarcaciones menores y de ría, presentado por el BNG en el Parlamento de Galicia y rechazado por la Comisión de Pesca del PP, debería ser recuperado para su estudio y planificación.
El Proyecto GACOMAR, es otro de los grandes fundamentos para acabar de una vez por todas con una formación ilusoria del GMDSS.
Lo dicho, los Objetos Marinos No Identificados ( OMNIS´S ), nos tienen rodeados y no exentos de peligros.
La solicitamos al Gobierno, pero, respondieron a Néstor Regó/BNG, que «al no tratarse de asuntos inherentes a la navegación» no era necesaria.
Por el contrario, el cambio de canales VHF, fue advertido por NX.
Que bien.
¿Sabes qué es el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM–GMDSS)?
El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM), en inglés Global Maritime Distress Safety System (GMDSS), es un conjunto de procedimientos de seguridad, equipos y protocolos de comunicación diseñados para aumentar la seguridad, facilitar la navegación y el rescate de embarcaciones en peligro.
Últimas novedades en 2022
Salvamento Marítimo, dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, ya inició una campaña de difusión para informar a la comunidad náutica el cambio, desde el 1 de mayo, de algunos canales de trabajo VHF de las estaciones costeras. Con ello se busca que todos los usuarios conozcan cuáles son los nuevos canales de trabajo asignados.
Las propias estaciones costeras retransmitieron desde el pasado mes de mayo de 2022 radioavisos locales al respecto indicando la entrada en vigor de éstos; adicionalmente, se divulgarán como radioavisos costeros a través de las estaciones NAVTEX españolas.
Aprende más sobre el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM–GMDSS)
De acuerdo con las directrices de la Organización Marítima Internacional (OMI), el conocimiento del idioma inglés resulta obligatorio para los profesionales de la navegación marítima, ya sea en los sectores mercante, pesca y recreo.
Asimismo, todos los profesionales que, de una u otra manera están relacionados con el transporte marítimo, necesitan conocer las particularidades del inglés técnico, con la finalidad de desarrollar debidamente sus importantes funciones en una de las pocas actividades humanas que tiene una marcada dimensión internacional.
Demasiados intereses para obtener la pretendida justicia.
Dudas ?
Las tendrán los ignorantes.
Lo mantenemos.
Los factores causales determinantes de los naufragios están más allá del lugar del siniestro.
Tienen/tuvieron nombres y apellidos, cargos con buenas soldadas y destinos identificados.
CIAIM, los identifico.
«Todos silban».
Justificacion
Ante las desconcertantes denuncias de representantes del sector maritimo pesquero dejando al descubierto la falta de formación e inspecciones en los buques pesqueros, este Grupo, insta, a la Dirección General de la Marina Mercante y Conselleria do Mar, a que hagan públicas las preceptivas auditorias en los centros de formación, número de alumnos, titulaciones y cualificación y experiencia de los formadores y porcentaje de aptos y no aptos para la obtención de certificados de especialidad.
Los Dictámenes de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos (CIAIM ) de los años 2014/2015, demuestran de forma fehaciente, la falta de formación de los mandos de los buques pesqueros respecto al control y buena praxis del Libro de Estabilidad y del Sistema Mundial de Socorro.
La Xunta de Galicia financia cursos de formación marítimo pesquera.
Su directa colaboración con los organizadores de estos cursos, la compromete directamente, ya que es el propio sector quien denuncia la falta de formación e inspecciones.
Del mismo modo, el Real Decreto 543/2007, sobre Normas de Seguridad y Prevención para Buques Pesqueros, advierte de que el cumplimiento de los criterios de estabilidad «no asegura la inmunidad del buque a la zozobra en cualquier circunstancia, ni exime al patrón de sus responsabilidades», quién también deberá exigir el uso del chaleco salvavidas cuando la situación así lo requiera y responder de que su tripulación está convenientemente entrenada en el uso de los dispositivos de salvamento y que, además, sabe donde están estibados.
La sentencia contra armadores y patrones del pesquero Ficha Segundo, deja en total y absoluta evidencia a la Consellería do Mar, puesto que sería de obligado cumplimiento transmitir a todo el sector pesquero una – ALERTA RÁPIDA – en aras a recordar la obligatoriedad del uso del chaleco salvavidas y los protocolos de abandono de buque.
Los parlamentarios gallegos permanecen – distantes – a los problemas del sector pesquero.
Ni una sola iniciativa – avala – el trabajo de los diputados gallegos ante los siniestros marítimos en los últimos años.
Los naufragios del pesquero Nuevo Jundiña y la planeadora Látigo, han demostrado la pésima gestión del Reglamento de Radiocomunicaciones y de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro.
La Conselleira do Mar, permanece – muda – ante responsabilidades inherentes a su Consellería.
España, tiene la obligación, como Estado Miembro de OMI, a facilitar información sobre la actualización y modernización del Sistema Mundial de Socorro.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales, ante las » desconcertantes » manifestaciones de distintos portavoces del sector pesquero, publicadas en los medios de comunicación, tratando de » reabrir » un absurdo debate sobre la necesidad de averiguar por qué son los barcos nuevos los que están sufriendo más accidentes en los últimos tiempos, quiere dejar constancia de que en octubre de 2007, se celebró en Santiago de Compostela, el » Congreso Internacional de Prevención e Seguridade na Pesca de Baixura » donde se presentó y debatió el RD 543/2007 sobre normas de seguridad y prevención para buques pesqueros.
En las Conclusiones del Congreso, el subdirector general de Normativa Marítima y Cooperación Internacional del Ministerio de Fomento, resaltó como muy relevantes las inspecciones operativas.
El Ministerio de Fomento, dedica en este Real Decreto, un » anexo completo » a cuestiones relativas al francobordo de la embarcación, marcando directrices que deben tenerse en cuenta tanto en la propia construcción del buque como en su gestión y manejo a bordo.
Entre otras cuestiones, el nuevo texto legal, impone una altura mínima de la amura en la proa, previniendo sobre los peligros para el buque cuando se navega con mar de popa, pues se corre peligro de zozobra, especialmente cuando las olas son iguales a la eslora del barco e introduce incluso recomendaciones para subdividir las bodegas de pescado con paneles móviles.
El propio Real Decreto, advierte de que el cumplimiento de los criterios de estabilidad «no asegura la inmunidad del buque a la zozobra en cualquier circunstancia, ni exime al patrón de sus responsabilidades», quién también deberá exigir el uso del chaleco salvavidas cuando la situación así lo requiera y responder de que su tripulación está convenientemente entrenada en el uso de los dispositivos de salvamento y que, además, sabe donde están estibados.
Las conclusiones de la Comisión de Investigación sobre el naufragio del Nuevo Pepita Aurora, construído en 1999 y naufragado en septiembre de 2007 en aguas del Estrecho, cuestionan las valoraciones de algunos representantes del sector pesquero sobre sus criterios y conceptos del significado de «barco nuevo y barco antiguo».
Ni la eslora ni la antiguedad, deben afectar a las medidas de prevención y seguridad exigidas al sector pesquero.
Nada hay que debatir puesto que todo está regulado en el Ordenamiento Jurídico de España.
La autocomplacencia de la Administración Marítima Central y Autonómica está generando no pocos siniestros marítimos y muertes y desapariciones en la mar
La navegación electrónica ni evita abordajes/naufragios ni muertos/desaparecidos en la mar.
Member State Audit Scheme.
IMO’s main role is to create a regulatory framework for the shipping industry that is fair and effective, universally implemented, and that promotes safe, secure, environmentally sound, efficient and sustainable shipping. However, the benefits from such a regulatory framework can only be fully achieved when all Member States carry out their obligations as required by the instruments to which they are Parties.
Member States have the primary responsibility to establish and maintain an adequate and effective system to discharge their obligations as flag, port and/or coastal States emanating from applicable international law. IMO can assist Member States to improve their capabilities and overall performance in order for them to fully comply with the IMO instruments to which they are Parties.
The IMO Member State Audit Scheme (IMSAS) commenced as a voluntary Scheme in 2006 and became a treaty obligation in January 2016. It aims to promote the consistent and effective implementation of applicable IMO instruments and to assist Member States to improve their capabilities, whilst contributing to the enhancement of global and individual Member State’s overall performance in compliance with the requirements of the instruments to which it is a Party.
The audit scheme, using the IMO Instruments Implementation Code (III Code) as the audit standard, aims to provide an audited Member State with a comprehensive and objective assessment of how effectively it administers and implements those mandatory IMO instruments which are covered by the Scheme.
Audits under the Scheme became mandatory on 1 January 2016, when the majority of amendments to IMO instruments, adopted for the institutionalization of the Scheme, entered into force. For the institutionalization of the Scheme the following IMO instruments were amended:
the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, as amended (SOLAS 1974) (resolution MSC.366(93)).
the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended (STCW 1978) (resolution MSC.373(93))
the Seafarers’ Training, Certification and Watchkeeping (STCW Code) (resolution MSC.374(93)).
the Protocol of 1988 relating to the International Convention on Load Lines, 1966 (1988 Load Lines Protocol), as amended (resolution MSC.375(93)) the Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972, as amended (COLREG 1972) (resolution A.1085(28)). the International Convention on Load Lines, 1966 (LL 1966) (resolution A.1083(28)). the International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969 (TONNAGE 1969), (resolution A.1084(28)). the Annex of the Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 (resolution MEPC.246(66)).
Annex of the Protocol of 1997 to Amend the Convention for the Prevention of Pollution from Ships, as Modified by the Protocol of 1978 relating thereto (resolution MEPC.247(66)).
In accordance with the above amendments, each Member State, as a Contracting Government or Party, is responsible to facilitate the conduct of the audits and implement a programme of actions to address the findings, based on the guidelines adopted by the Organization (i.e. resolution A.1067(28) on the Framework and Procedures for the IMO Member State Audit Scheme (Framework and Procedures)). The Secretary-General of the Organization is vested with the responsibility for administering the audit scheme.
Audits of Member States are organized and implemented through a Quality Management System which complies with the requirements of ISO 9001:2015. The certified quality management system ensures that audits and all related activities are performed in accordance with the principles of sovereignty and universality; consistency, fairness, objectivity and timeliness; transparency and disclosure; cooperation and continual improvement; as stipulated in the Framework and Procedures for the IMO Member State Audit Scheme, established by Member States.
The audits are conducted in accordance with the overall audit schedule following the Procedures adopted by the Organization and are planned, conducted, and reported on, through the MSA module in GISIS. The MSA module in GISIS provides a common platform for the implementation of audits and support to Member States, audit teams and the Secretariat in all major steps of the process, from planning through to the reporting phases of the audit.
Reporting from audits
Through the MSA module in GISIS, various audit reports are released to Member States and the public, in accordance with the authorization from the audited Member State. One authorized person from each Member State has full access to the audit reports from other Member States, including executive summary reports (ESR), corrective action plans (CAP) and each Member State’s comments on the progress of the implementation of its corrective action plans (CPICAP). Member States can designate an authorized person following the procedure specified in Circular Letter No.3587, dated 15 September 2015.
Pursuant to paragraph 7.4.3 of the Procedures, the Secretariat prepares an anonymous consolidated audit summary report (CASR) on a periodic basis containing lessons learned from the audits. CASR, aims to facilitate the attainment of three of the objectives of the Scheme as contained in paragraphs 5.2.1, 5.2.3 and 5.2.4 of the audit scheme’s Framework, and reflects the findings and observations issued during audits, as well as corresponding summaries of root causes identified by each audited State and summaries of corrective actions taken or proposed by each State, which provide valuable lessons for Member States. Furthermore, CASR contains best practices revealed in audits, in order to share them with Member States, with a view to assisting them to enhance further their implementation and enforcement of mandatory IMO instruments.
Since the commencement of mandatory audits of Member States, in 2016, the Secretariat has issued the following CASRs:
First CASR, issued on 4 September 2017, as Circular Letter No.3772 and contains the outcome from 18 mandatory audits that were completed in 2016.
Second CASR, issued on 10 October 2018, as Circular Letter No.3879 and contains the outcome from 15 audits (one audit carried out in 2016 and fourteen audits carried out in 2017)
Third CASR, issued on 13 September 2019, as Circular Letter No.4028 and contains the outcome from 17 audits (eight audits carried out in 2017 and nine audits carried out in 2018).
Fourth CASR, issued on 15 September 2020, as Circular Letter No.4317 and contains the outcome from 18 mandatory audits (11 audits carried out in 2018 and seven audits carried out in 2019).
Fifth CASR, issued on 1 October 2021, as Circular Letter No.4442 and contains the outcome from seven mandatory audits (six audits carried out in 2019 and one audit carried out in 2020).
Sixth CASR, issued on 6 October 2023, as Circular Letter No.4771 and contains the outcome from seven mandatory audits (two audits completed in 2021 and five audits completed in 2022).
Lessons learned from audits, based on the analysis of CASRs, are reviewed by the III Sub-Committee and fed back into the regulatory process of IMO to help make measurable improvements in the effectiveness of the international regulatory framework for shipping.
MSC 101 and MEPC 75, endorsed a process proposed by III 5 for providing feedback from analysis of CASRs into the regulatory process of the Organization, as well as the methodology for analysing CASRs to assess the effectiveness and appropriateness of IMO legislation. Furthermore, MSC endorsed a process for providing feedback from audits for further development of technical assistance to Member States.
For more information on the analysis of CASRs please click here
