Buques pesqueros: persona al agua.

El Subcomité examinó las cuestiones de seguridad que tienen como resultado los casos de hombre al agua desde los buques pesqueros en relación con el uso de dispositivos flotantes individuales (PFD) y la posible aplicación de la tecnología existente, como los respondedores de radar de búsqueda y salvamento (SART), para poder encontrar a una persona que caiga al agua desde un buque pesquero. El Subcomité invitó al Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR) a recomendar que en la 30ª reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre la armonización de los servicios de búsqueda y salvamento marítimos y aeronáuticos se determinen los medios más eficaces y apropiados para localizar a una persona que cae al agua desde un buque pesquero y adopte nuevas medidas para abordar la cuestión de la seguridad.

Lecciones aprendidas.

Envía España los reports CIAIM a OMI para su revisión ?

Lessons Learned are approved by the III Sub-Committee and are circulated in order to increase awareness, in particular, of seafarers for prevention purposes.

Cada año, la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), órganos técnicos relevantes de Naciones Unidas, organizan una reunión de un Grupo de Trabajo Conjunto (JWG) sobre SAR. El JWG está compuesto por ocho expertos en SAR marinos y ocho aeronáuticos provenientes de los Estados miembros, e incluye a observadores de otros Estados y organizaciones no gubernamentales. La IMRF ha desempeñado un papel activo en el trabajo del Grupo como la principal ONG del mundo que representa a la comunidad SAR.

Este año, el JWG se reunió en Seattle, EE. UU., del 17 al 21 de septiembre. La IMRF estuvo representada por Stein Solberg, de JRCC Stavanger en Noruega (una organización miembro de la IMRF). La secretaría del JWG preparará un informe completo del trabajo de la semana para que lo examine la OACI y la OMI, en este caso en la próxima reunión del Subcomité de Seguridad de la Navegación, Comunicaciones y SAR (NCSR) en enero. Aquí presentamos algunos de los principales puntos de SAR marítimo discutidos por el JWG en la reunión de este año.

La crisis de los migrantes en el Mediterráneo ha causado terribles pérdidas de vidas en los últimos años. También ha causado tensiones reales en el sistema SAR marítimo, a menudo impulsado por preocupaciones relacionadas al control fronterizo. La IMRF considera que se trata de una crisis que solo puede resolverse en tierra, y que las regulaciones SAR marítimas funcionan bien si no se las impiden o anulan. Algunas personas, sin embargo, han expresado su preocupación por los detalles legales del SAR marítimo, en particular por un tema de algunas definiciones.

La IMRF lideró el trabajo anterior, en nombre de JWG, para alinear las definiciones de las tres fases de emergencia, incluida la fase de socorro. Estas definiciones se establecen de manera diferente en el Manual de búsqueda y salvamento aeronáutico y marítimo internacional (IAMSAR) y en los dos convenios clave de la OMI y la OACI. La falta de alineación puede sembrar la duda, y el JWG tiene que desempeñar su rol aquí como editores efectivos del Manual IAMSAR. Sin embargo, el JWG estuvo de acuerdo con la IMRF en la sesión de este año en que, aunque la posición actual no es satisfactoria, las definiciones actuales de IAMSAR deben prevalecer hasta que la OMI y la OACI decidan alinear los textos de la Convención, algo que el JWG no tiene el cometido de hacer.

La IMRF proporcionó información al JWG sobre la planificación en curso para el Congreso Mundial de Rescate Marítimo 2019. El JWG también tomó nota de nuestra revisión en curso del sitio web, cuyo objetivo es mejorar la facilidad de acceso a la información SAR que ponemos a su disposición. La intención es que el sitio revisado esté disponible a tiempo para el Congreso y para la publicación de la edición de 2019 del Manual IAMSAR, que se referirá a la IMRF como fuente de información SAR.

Nueva Zelanda recomendó la recopilación de información más detallada sobre las iniciativas de prevención de SAR (y, por inferencia, mitigación de SAR) para ayudar a los Estados a comprender mejor e implementar medidas efectivas. Esto está en línea con el tercero de los «objetivos» de la IMRF como una organización benéfica: «promover la educación pública y la conciencia sobre la seguridad en el agua». Es otra área en la que la plataforma de la IMRF se puede utilizar para compartir información. (Envíe un correo electrónico a info@imrf.org.uk si tiene información de seguridad marítima o SAR para compartir)

El JWG observó que el porcentaje de puntos de contacto SAR (SPOC) que no respondían o no respondían lo suficiente a las pruebas de comunicación sigue siendo una constante. Ya hemos notado este problema antes: las señales de baliza de emergencia se detectan y se transmiten a las autoridades designadas, pero si nadie recibe esta alerta, las personas pueden morir. Es esencial que los detalles de SPOC se mantengan actualizados y que se capacite al personal adecuado sobre qué hacer si se recibe una alerta. En el sitio www.cospas-sarsat.int/es/search-and-rescue/program-videos-en está disponible un Manual sobre mensajes de alerta de socorro para RCC, SPOCs y IMO Ship Security Authorities y una serie de videos de capacitación.

El JWG escuchó a Iridium, describiendo sus planes para implementar los servicios del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos. (Inmarsat es actualmente el único proveedor de servicios del SMSSM). El uso del sistema de satélites Iridium para comunicaciones SAR sería gratuito, como ocurre con Inmarsat. Iridium planea emitir una encuesta sobre cómo se reciben las alertas de socorro en la actualidad y cómo le gustaría a los RCC recibirlas en el futuro. Tampoco habría necesidad de invertir en equipos específicos para los RCC, ya que la comunicación podría realizarse a través de servicios de Internet. El JWG discutió los problemas de conectividad, pero estuvo de acuerdo en que la información enviada electrónicamente debe ser seguida con una llamada telefónica para asegurar la recepción.

Continúa el rediseño del curso modelo de la OMI para la capacitación del Coordinador de la Misión SAR, al cual la IMRF ha contribuido como parte de un grupo de revisión. Se espera que este trabajo se apruebe el próximo año, y este Curso Modelo se unirá a los otros ya existentes, en Administración de SAR y Coordinación en Escena. La revisión periódica a partir de ahora debe ser realizada por el JWG, ya que los cursos se basan en el Manual IAMSAR.

Nuevamente fue un trabajo de una semana completa para el JWG, con muchos más temas discutidos de los que tenemos espacio para informar aquí. ¡Nuestro agradecimiento a Stein por «ponerse el sombrero de la IMRF» en esta reunión!

El próximo JWG está programado para reunirse en Chile, del 9 al 13 de septiembre de 2019.

Fuente:nternational-maritime-rescue.org

La embarcación fue arrastrada por el viento desde Sada y se activó un dispositivo de Salvamento Marítimo

El helicóptero ‘Helimer 402’ de Salvamento Marítimo.

A última hora de la tarde de este lunes, un helicóptero de Salvamento Marítimo sobrevolaba la costa de Miño. El dispositivo se activó junto a una lancha por un pequeño velero a la deriva. Afortunadamente, no hubo que lamentar ningún herido. 

La embarcación fue arrastrada por la fuerza del viento desde Sada, pero en su interior no viajaba nadie. Según apuntan fuentes municipales, el tripulante está en Sada sano y salvo.

Fuente:elespanol.com

Imagen de archivo de la Salvamar Betelgeuse en el puerto de Oza.

La embarcación estaba a una milla de punta Langosteira, frente al puerto exterior coruñés, cuando solicitó asistencia.

El pesquero Francisco Javier Uno ha sido remolcado este lunes hasta el puerto de A Coruña tras quedar a la deriva sin máquina cuando navegaba en aguas cercanas de Arteixo. Así lo ha informado el servicio de Salvamento Marítimo, indicando que la embarcación estaba a una milla de punta Langosteira, frente al puerto exterior coruñés, cuando solicitó asistencia.

El pesquero fue remolcado por un embarcación de Salvamento Marítimo hasta el muelle de Oza, en el puerto de A Coruña.

Fuente:lavozdegalicia.es

ACTUALIZACIÓN OPERADOR GENERAL SMSSM/GMDSS

INFORMACIÓN PRINCIPAL:

La duración del curso es de 16 horas.

El curso es presencial. Será obligatoria la asistencia al 100% de las horas.

SE REQUERIRÁ A:

El Título Profesional de Operador General del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo (SMSSM/GMDSS) se requerirá a:

-Capitanes y oficiales encargados de la guardia de navegación de buques civiles acogidos al SMSSM y Seguridad Marítimo en cualquier zona de navegación, exceptuando a los buques que sólo realicen navegaciones en la zona marítima A1.

VALIDEZ Y RENOVACIÓN

El Título Profesional de Operador General del SMSSM tendrá una validez de 5 años y contendrá la fecha de caducidad.

Para que el certificado no caduque, es importante realizar la renovación del mismo en cualquier capitanía marítima y antes de la fecha de caducidad.

Una vez caducado el Título Profesional de Operador General del SMSSM, habrá que realizar un Curso de Actualización de 24 horas de duración, sin necesidad de realizar el curso completo de nuevo.

Para renovar el Título Profesional de Operador General del SMSSM es necesario cumplir con alguno de los siguientes requisitos:

-Tener al menos 3 meses de embarque en el último año del certificado, realizando labores relacionadas con el mismo.

-Tener al menos 1 año de embarque en los 5 años del certificado, realizando labores relacionadas con el mismo.

En caso de no cumplir con alguno de estos requisitos, tendrá que volver a realizar el curso completo de 120 horas para volver a obtener el certificado.

PROGRAMA

MÓDULO 1: PRINCIPIOS GENERALES Y LAS CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DEL SERVICIO MOVIL MARÍTIMO.

-Tipos de comunicaciones en el servicio móvil marítimo

-Los principios generales y las características básicas del Servicio Móvil Marítimo por satélite.

MÓDULO 2: CONOCIMIENTOS PRÁCTICOS Y HABILITACIÓN DEL EQUIPO BÁSICO DE LA ESTACIÓN DE UN BARCO.

-Conocimientos básicos de los equipos de una estación.

-Llamada Selectiva Digital LSD/DSC

-Conocimiento de los principios generales de los sistemas NBDP y Radiotélex

-Conocimiento del uso de los sistemas INMARSAT.

-Fallos locales. Mejora en la localización elemental de fallos por medio de un instrumento de medida o el software de acuerdo con los manuales del equipo.

MÓDULO 3: PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES Y OPERACIÓN DETALLADA DE LA PRÁCTICA DE LOS SISTEMAS SMSSM Y SUS SUBSISTEMAS.

-Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima.

-Uso del INMARSAT en el SMSSM

-NAVTEX.

-Radiobalizas de socorro (RBLS).

-Respondedor radar de búsqueda y salvamento (SART).

-Procedimientos de comunicación de llamada de socorro, urgencia y seguridad en el SMSSM.

MÓDULO 4: CAPACIDADES Y PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PARA LAS COMUNICACIONES GENERALES.

-Capacidad del uso de la lengua inglesa, tanto escrita como hablada.

-Uso del Código Internacional de Señales y de las Frases Normalizadas de la OMI

-Conocimiento de las abreviaturas estándares y de los códigos de servicio más comúnmente usados

-Uso del alfabeto fonético internacional

-Uso efectivo de los documentos y publicaciones obligatorios

-Mantenimiento del diario del servicio radioeléctrico

-Conocimiento de la normativa del servicio móvil marítimo y del sistema móvil por satélite

-Conocimiento teórico y práctico de los procedimientos generales de comunicaciones

-Selección de los métodos apropiados de comunicación en diferentes situaciones.

-Listas de tráfico.

-Llamadas de radiotelefonía

-Geografía mundial, especialmente las principales rutas de navegación internacionales y sus rutas anexas.

Gente de Mar.

Será posible asumir estos nuevos retos ?

Agobiante.

Resumen de resultados significativos
A continuación se muestra un breve resumen view de algunos de los resultados significativos del NCSR 11.
El NCSR 11 acordó redactar enmiendas a la regla V/23 de SOLAS y códigos asociados para mejorar la seguridad de los medios de transferencia de pilotos. El subcomité también acordó el proyecto de resolución del MSC sobre normas de desempeño para acuerdos de transferencia de pilotos.
Los cambios propuestos se presentarán al MSC 109 para su aprobación, seguido de su adopción por el MSC 110 (junio de 2025).NCSR 11 avanzó en su trabajo de modificación de SOLAS V para incluir el sistema de intercambio de datos VHF (VDES) como requisito adicional de transporte voluntario en este stagmi. El subcomité continuará trabajando entre sesiones para finalizar los proyectos de enmiendas al capítulo V de SOLAS, los proyectos de normas de rendimiento para VDES y los proyectos de directrices para el uso operativo de VDES a bordo.
El NCSR 11 aprobó el proyecto de resolución MSC sobre Normas de funcionamiento para el sistema digital de datos de navegación (NAVDAT) y el proyecto de revisión de la resolución MSC.509(105) sobre Provisión de servicios de radio para el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (GMDSS), listo para su adopción. por MSC 109 (diciembre de 2024). El MSC 108 acordó previamente que la implementación de NAVDAT no debería reemplazar a los receptores NAVTEX a bordo de barcos. El trabajo restante para la implementación de NAVDAT se puede abordar en el marco del resultado existente de Desarrollos en los servicios GMDSS, incluidas las directrices sobre información de seguridad marítima (MSI)”.
El NCSR 11 aceptó el proyecto de revisión de la circular MSC sobre Orientación sobre la validez de los equipos de radiocomunicaciones instalados y utilizados en los buques (MSC.1/Circ.1460/Rev.4), que se difundirá como MSC.1/Circ.1460. /Rev.5, pendiente de aprobación por el MSC 109 (diciembre de 2024). La revisión aclara que el equipo VHF/DSC obligatorio debe cumplir con los requisitos de la UIT en el momento de la implementación. Una vez aprobado, el requisito de actualizar los equipos de radiocomunicaciones VHF existentes seguirá la primera encuesta de radio después del 1 de enero de 2028.
Introducción
NCSR 11 tuvo lugar del 4 al 13 de junio de 2024 en la OMI de Londres. Este informe resume las discusiones que son importantes para el trabajo de Lloyd’s Register con sus clientes.
Lloyd’s Register contribuyó al trabajo del Grupo de Trabajo sobre Navegación

• Se sospecha que no tiene Estado de abanderamiento; no está sujeto a la legislación de ningún país
• En el buque se detectó que hasta 29 de las 40 deficiencias eran «importantes»
• Los barcos de la flota en la sombra rusa a menudo son embarcaciones en malas condiciones

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Energía

Estonia retiene a un supuesto petrolero de la flota rusa tras hallar 40 deficiencias

• Se sospecha que no tiene Estado de abanderamiento; no está sujeto a la legislación de ningún país
• En el buque se detectó que hasta 29 de las 40 deficiencias eran «importantes»
• Los barcos de la flota en la sombra rusa a menudo son embarcaciones en malas condiciones

El Servicio Marítimo de la Junta de Transporte de Estonia retiene aún al petrolero que pertenece supuestamente a la flota rusa en la sombra tras identificar 40 deficiencias, por lo que no puede permitirle seguir navegando, explicó su director Kristjan Truu.

Las autoridades estonias inspeccionaron el buque durante todo el viernes y detectaron que 29 de las 40 deficiencias eran «importantes».

Un total de 23 estaban relacionadas con la documentación y las demás con la implantación del sistema de gestión de la seguridad marítima, la preparación de la tripulación ante perturbaciones del buque y deficiencias técnicas, explicó Tuur, según la radiotelevisión pública ERR.

Uno de los problemas importantes es la sospecha de que el buque no tiene Estado de abanderamiento, lo que significa que no está sujeto a la legislación de ningún país. El buque está anclado en la bahía de Muuga y es vigilado por la Armada.

Si se corrigen tanto los documentos como las deficiencias técnicas, la Junta de Transporte dará permiso al buque para proseguir su viaje tras una nueva inspección.

El 10 de abril, el petrolero Kiwala se dirigió al golfo de Finlandia sin un certificado válido del Estado de abanderamiento.

El petrolero presentó a Yibuti como Estado de abanderamiento, pero éste había retirado su bandera debido a actividades ilegales.

Además, el petrolero carecía de seguro y había sido sancionado por la Unión Europea, el Reino Unido, Canadá y Suiza por actividades ilegales anteriores.

Los barcos de la flota en la sombra rusa a menudo son embarcaciones en malas condiciones y con una estructura de propiedad poco clara.

Se sospecha que algunos de estos barcos pueden haber estado implicados en los daños accidentales o deliberados a varios cables de comunicaciones y gasoductos en el fondo del Báltico entre Finlandia y Alemania y entre Letonia y la isla sueca de Gotlandia, lo que en este caso ha sido descartado sin embargo, según Truu.

Los petroleros en la sombra son además utilizados para esquivar las sanciones occidentales a los barcos rusos.

Fuente:eleconomista.es

Co equipo de rescate acuático da Cruz Vermella de A Coruña realizamos diversos exercicios conxuntos, co fin de poñer en práctica as técnicas máis avanzadas de rescate no mar, manobras e tácticas con embarcacións para busca, localización e rescate de náufragos no mar.

https://twitter.com/i/status/1911121839234949152

Co equipo de rescate acuático da Cruz Vermella de A Coruña realizamos diversos exercicios conxuntos, que consistiron en poñer en

Las empresas canarias del sector náutico muestran su rechazo a esta nueva normativa que castiga su actividad y solicitan que Canarias quede exenta

Los recientes incidentes registrados en las Islas Baleares como consecuencia de la colisión de varios barcos de recreo y pequeñas lanchas con otros buques ha llevado al Gobierno de España a planear un cambio legislativo que implicará más requisitos para conducir estas embarcaciones.

Hasta ahora no era necesario tener titulación para navegar con estos buques de hasta cinco metros de eslora (seis en el caso de vela) y con motores de hasta 15 CV, lo que facilitaba no solo a los residentes de las islas sino también a los turistas peninsulares y extranjeros que visitan Canarias el alquilar una embarcación y navegar durante sus vacaciones.

Sin embargo, ahora todo va a cambiar. El Gobierno de España ultima un decreto para obligar a todos -residentes y turistas- a tener titulación para poder conducir uno de estos barcos. «Los más afectados serán las empresas de alquiler, que perderán muchos clientes; además de los turistas el cambio también afectará a los canarios que tienen barco y salen a navegar sin tener el título» afirmó la presidenta de Asnáutica, Carmen Fernandez, en declaraciones a CANARIAS7.

Para intentar solucionar esta situación la nueva ejecutiva de la Asociación Náutica y de Recreo de Canarias (Asnáutica) -que tomó posesión hace unos días- ha alzado la voz en defensa del actual modelo de navegación recreativa, que no exige la titulación. La entidad trabaja para solicitar al Estado que Canarias quede exenta de la nueva normativa estatal al fin de evitar las consecuencias negativas que tendrá para empresas, turistas y residentes.

Para justificar esta exención, desde Asnáutica se apunta que los incidentes ocurridos se han dado en un contexto muy diferente como es el balear. «Esta problemática no se ha replicado en las Islas Canarias», se apunta desde la asociación. Por ello, Asnáutica considera injustificada su imposición en un territorio con características propias tanto geográficas como sociales.

Los afectados por esta nueva normativa

La entrada en vigor de la nueva normativa, prevista para enero de 2026, afectará especialmente a empresas del sector y al turismo náutico, ya que reduciría el acceso de visitantes a experiencias en el mar sin necesidad de titulación. Desde Asnáutica alertan que las séis empresas que operan con barcos de alquiler podrían verse gravemente perjudicadas, al perder una parte significativa de su actividad económica. Entre ellas se encuentran Blancomar Náutica, Canarias Multináutica, Woosung, Emérito Rodríguez y Navalia Yatching Canarias.

Además, señalan que limitar este acceso supone también un retroceso en los esfuerzos por acercar el mar a la ciudadanía, fomentar la cultura marítima y promover el disfrute responsable del entorno en un momento en el que se trata de impulsar la economía azul y todas las actividades que conlleva. Si bien la mayoría de canarios propietarios de embarcaciones cuentan con la titulación necesaria, no ocurre lo mismo con quienes buscan iniciarse en la navegación o disfrutar de actividades recreativas esporádicas.

Asnáutica insiste en el modelo actual

Durante su última asamblea general ordinaria, Asnáutica renovó su junta directiva, ahora presidida por Carmen Fernández Ibars, acompañada por Emérito Rodríguez Frías como vicepresidente y Tomás Arteaga González como tesorero. El nuevo equipo asumió como prioridad la protección de un sector que consideran estratégico para el desarrollo de la economía azul en Canarias.

Desde la asociación se insiste en que el modelo actual, que permite la navegación sin titulación bajo determinadas condiciones —embarcaciones de hasta cinco metros de eslora (seis en el caso de vela), con motores de hasta 15 CV, navegación diurna y limitada a dos millas del puerto de salida— ha demostrado ser seguro, eficaz y adaptado a la realidad insular.

Un mercado a la baja

El mercado de embarcaciones de recreo en Canarias se encuentra en una situación de desaceleración. En el año 2024 se matricularon 399 embarcaciones de recreo, un 31% menos que un año antes, cuando fueron 482, según datos de la Asociación Nacional de Embarcaciones de Recreto (Anen). El arranque de 2025 tampoco ha sido bueno, marcando en el primer trimestre 69 nuevas matriculaciones, un 20,3% menos que en el primer trimestre de 2024.

Fuente:canarias7.es