La OMI pone a prueba a España y su capacidad de respuesta a la contaminación marina.
La organización dependiente de Naciones Unidas somete a una auditoría, entre otras, a Marina Mercante, Puertos del Estado, Salvamento Marítimo y la Comisión de Investigación de Incidentes y Accidentes Marítimos (Ciaim).
La Organización Marítima Internacional (OMI) ha puesto la lupa sobre España para medir y evaluar la capacidad de respuesta de España a los episodios de contaminación marina. Este examen al que se someten distintos organismos pertenecientes al Ministerio de Transportes es rutinario, por así decirlo, dado que forma parte del plan de auditorías de los Estados miembros de la OMI y este en concreto se realiza cada siete años.
La auditoría a la que está siendo sometida ahora mismo —hasta el 4 de abril— la administración marítima española afecta a la Dirección General de la Marina Mercante, la Representación Permanente de España en la OMI, Puertos del Estado, el Instituto Hidrográfico de la Marina (del Ministerio de Defensa), la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar) y la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim).
Según informa Transportes en un comunicado, la revisión trata de verificar la implantación de los instrumentos y la normativa de la OMI en España, así como comprobar que la Administración marítima cumple su compromiso con la seguridad en el transporte marítimo y establece los mecanismos adecuados para prevenir la contaminación del medio marino utilizando los instrumentos y aplicando la normativa que emana de la institución internacional de la que forman parte 178 países.
Por supuesto, se podrá a prueba el nivel de coordinación que existe entre estas entidades a la hora de implementarlos y la capacidad de responder de forma organizada a episodios de polución marina, sean de la entidad que sean.
Para reforzar este compromiso de coordinación, todos los organismos de la Administración Marítima española han suscrito la Estrategia para la implantación de los instrumentos de la OMI 2022-2024.
Vista de la nueva sala de control de la torre remota del aeropuerto de Vigo que entrará en funcionamiento el 11 de junio .
El presidente de Aena la descartó el mes pasado para Menorca y la tildó de «experimento»
Los controladores aéreos reaccionaron ayer con «máxima preocupación y sorpresa» al anuncio de la puesta en marcha de la torre de control remota en el aeropuerto de Vigo, programada para el 11 de junio. Tras conocer por La Voz la fecha para iniciar la progresiva sustitución de la torre de control actual por otra asistida por cámaras y sin acceso visual directo a la pista desde su nueva ubicación en el antiguo párking del aeropuerto, los profesionales representados por la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) advierten de que la visibilidad no es completa con las imágenes reproducidas en los monitores y que no se distingue el tipo de aeronave que se aproxima «hasta que está muy cerca». Los controladores entendían que los planes de implantar torres remotas en España habían sido definitivamente descartados por Aena después de que su presidente, Maurici Lucena, dijese a mediados de febrero en una conferencia en Menorca que solo se había tratado de un experimento. En dicho acto, el responsable del operador aeroportuario español habría asegurado, según recogieron medios locales, que Aena estaba llevando a cabo con su proyecto de torre remota para Menorca solo «una experimentación con una tecnología, no para implantarla directamente, sino para conocerla. No hay nada más», aseguró entonces Lucena.
Pero finalmente, lo que se descartó definitivamente para Menorca, donde también se habían instalado las cámaras en el 2022, se mantiene para Peinador. «Es un despropósito. Parece que Vigo es de segunda y que en su aeropuerto sí se puede experimentar», reprochan los controladores desde su plataforma en USCA, tras recordar que en la isla balear el rechazo social, laboral y político a la torre remota fue muy amplio y unánime.
«La visibilidad de los aviones en la lejanía es escasa. A milla y media solo se ve un punto y no se distingue si se trata de un Airbus A-320 o de una avioneta; la estabilidad de la imagen no es adecuada; no se puede seguir de manera ininterrumpida al pasar de una pantalla a otra, lo que no es nada recomendable, y no sabemos nada de si están resueltos los puntos ciegos de la pista», concreta el sindicato. Sus representantes mantienen que el caso de Vigo es el inicio de lo que están seguros quiere extender Aena, con un proyecto que aseguran supondrá para la empresa Saerco, concesionaria de la torre de control del aeropuerto de Vigo, ingresar 300.000 euros en concepto de formación en el nuevo sistema de los controladores y los que puedan llegar de otros aeropuertos, si es que se replica el modelo o se llega a concentrar en Vigo la gestión de otras pistas, como inicialmente se planteó.
USCA, que había celebrado públicamente la decisión del presidente de Aena de no avanzar en la implantación de la torre virtual en Menorca, reclama la misma decisión para el aeropuerto de Vigo, «reforzar su plantilla y mejorar sus instalaciones, en lugar de dedicarse a hacer experimentos con las torres virtuales».
Aena asegura que la fiabilidad del sistema es igual que la de la torre actual
Aena hizo ayer especial énfasis en que la torre virtual que entrará en funcionamiento de manera progresiva justo antes del verano «cuenta con el visto bueno de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea». En un comunicado emitido tras desvelar La Voz la puesta en marcha de la torre asistida por cámaras para el 11 de junio, el operador aeroportuario subraya que la sustitución de las torres tradicionales por las remotas ya se ha llevado a cabo en más de treinta aeropuertos europeos y se desarrollan también en Australia, Canadá y Estados Unidos. «Esta nueva tecnología marcará una nueva era en el control del tráfico aéreo aeroportuario», llega a asegurar Aena. Añade que la torre digital «mantiene las mismas condiciones de seguridad que una torre de control convencional» y que incluso proporciona más información a los controladores gracias a la tecnología digital.
La Autoridad Porturia de Marín y Ría de Pontevedra acaba de editar el libro «Ons, la memoria del faro. Una aproximación histórica al servicio de señales marítimas del Puerto de Marín»
Un catálogo que supone un recorrido histórico sobre la señalización marítima tomando como guías de excepción a los fareros y al faro de la isla de Ons.
Bajo el título «Ons, la memoria del faro. Una aproximación histórica al servicio de señales marítimas del Puerto de Marín» la Autoridad Portuaria de Marín y Ría de Pontevedra acaba de editar un libro que pretende ser un recorrido a modo de inventario por piezas e instrumentos vinculados a la señalización y seguridad marítima. Una publicación que llega cuando el faro de la isla de Ons, que empezó a funcionar el 13 de abril de 1865, acaba de completar su proceso de automatización, aunque, sigue siendo necesaria la presencia discontinua de los fareros. Y en un momento en el que desde distintos colectivos sociales y culturales reclaman la musealización del faro.
Los autores del libro son María Eyo y Enrique Abati y a lo largo de sus páginas recogen más de 40 piezas históricas que se conservan en el faro de la isla de Ons, una publicación que en gran medida es posible gracias al trabajo de recopilación y conservación realizado durante años por los fareros adscritos al servicio de señales marítimas de la Autoridad Portuaria de Marín y Ría de Pontevedra. «El libro no es estrictamente sobre el faro de Ons, sino sobre piezas vinculadas al servicio de señales marítimas de la Autoridad Portuaria», puntualiza María Eyo.
Un farero enciende una lámpara «Chance Brothers & Co 85 mm» de vapor de petróleo a presión, que se utilizó desde 1926 hasta 1990, cuando se sustiyó por una eléctrica.
Así, este catálogo incluye instrumentos como las ópticas, fumívoros [un tubo metálico fijado en el interior de la óptica y en el cual se introducía la chimenea del mechero o lámpara para facilitar la combustión], manómetros [para medir la presión], pluviógrafos [para estudiar las precipitaciones] o los libros de registro del faro de Ons, como los libros de consumo, de cuentas o de órdenes.
Cada una de las piezas está acompañada de una descripción técnica con sus características y funcionalidades. «Es un ejercicio de preservación de un patrimonio material, pero sobre todo inmaterial, que es el propio conocimiento especializado de los fareros», explicaba en su presentación el presidente de la autoridad portuaria, José Benito Suárez Costa.
Para hacer posible este catálogo fue necesaria la colaboración activa del personal del servicio de señales marítimas, de manera que se contribuye «a dejar constancia de un oficio artesanal que, como tantos otros, poco a poco se extingue y del que este puerto se siente orgulloso», añade Suárez Costa.
La Autoridad Portuaria de Marín y Ría de Pontevedra tiene previsto distribuir este libro en bibliotecas, centros educativos y museos del mar con el objetivo de compartir y difundir la memoria histórica y el patrimonio cultural vinculado al Puerto de Marín, al que está adscrito el faro de la isla de Ons. «Poner en valor el patrimonio cultural es el legado que podemos dejar a las generaciones futuras», concluye el presidente de la autoridad portuaria.
El faro de la isla de Ons, en el Alto de Cucorno.
El faro de Ons se inauguró en 1865 en el lugar del Alto de Cucorno, pero a lo largo del tiempo fue necesario adaptar las instalaciones a las nuevas exigencias la normativa de señalización marítimo. De hecho, el faro tal como se conoce hoy en día es fruto de una reforma que está a punto de cumplir 100 años. Esa remodelación culminó el 4 de julio de 1926, dejando el faro a casi 130 metros sobre el nivel del mar y con una elevación de más de 10,50 metros sobre el terreno.
El edificio del faro cuenta con una sala reservada para usos museísticos, en la que se pueden ver instrumentos vinculados a la náutica y a la señalización marítima.
Hay temor o resquemor para el análisis secuencial del Distress Alert del Villa de Pitanxo ?
Miedo quizás ?
Insistimos.
El gran secreto de la perdida de 21 seres humanos del Villa de Pitanxo, está en el comportamiento de los pesqueros que estaban en sus cercanías.
No le den más vueltas.
En diciembre de 2008, el Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, señaló a la directora de Sasemar, Pilar Tejo, como responsable de haber desvirtuado las Resoluciones y Recomendaciones de la Unión Internacional deTelecomunicaciones (UIT) y de la Organización Marítima Internacional (OMI) que alteraron la minimización de los tiempos de respuesta en distintos siniestros marítimos.
Demandaron entonces que, en cumplimiento del Código de Investigación de Siniestros, se les permitiera como Investigadores de Campo, acceder por separado a investigar los últimos siniestros marítimos y poner en orden todas y cada una de las Resoluciones y Recomendaciones citadas con el fin de «identificar los fallos» que, respecto a los tiempos de respuesta de Sasemar, se han registrado en toda la cadena de responsabilidades.
Ante la ralentización de los tiempos de respuesta, el Grupo de Expertos del SMS, se puso a disposición de las autoridades judiciales, grupos parlamentarios y medios de comunicación «para aportar cuantos datos se precisaran para demostrar la inexactitud de los criterios hechos públicos por la directora de Sasemar, que afectan a vidas y bienes en la mar».
El Grupo de Expertos del SMS, recordó también que los Estados Miembros «tienen la obligación de examinar los procedimientos de funcionamiento y los requsitos del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM)» y que dentro del orden de prioridades en caso de alerta de socorro «siempre debe primar el rango de las radiocomunicaciones del Reglamento UIT dirigidas a los buques en la mar, ante el lento proceder protocolario de planificación y coordinación de la respuesta y las fases de incertidumbre, alerta y socorro del Manual IAMSAR que utiliza Sasemar».
Este Manual, aclaran, fue objeto de revisión en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento (COMSAR 12), debido a las serias discrepancias en la adaptación del Sistema Mundial de Socorro a los protocolos de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) y Convenios SOLAS y SAR, en el seno de la OMI.
Alertan los técnicos sobre la no integración del Sistema Mundial de Socorro en el Manual IAMSAR y que, además, no dispone de la «metodología a modo de formato para llamadas y alertas de socorro, urgencia y seguridad, caso de incidente o accidente en la mar» contemplada en la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones 2007.
