Las autoridades taiwanesas advirtieron que no descartan que se trate de una “intrusión en zona gris” por parte de Beijing, una táctica que busca desestabilizar sin llegar a un conflicto armado.

Las autoridades de Taiwán detuvieron este martes al carguero Hong Tai, de bandera togolesa y tripulado por ocho ciudadanos chinos, luego de que un cable submarino de telecomunicaciones fuera cortado en el estrecho de Taiwán, informó la Guardia Costera de la isla (CGA).

El incidente ocurrió alrededor de las 3:00 hora local (19:00 GMT del lunes), cuando Chunghwa Telecom, la mayor empresa de telecomunicaciones de Taiwán, reportó la desconexión de la tercera línea submarina que conecta la isla principal con el archipiélago de las Pescadores (Penghu).

La ruptura se detectó a 11,1 kilómetros al noroeste del puerto de Jiangjun, en el sur de Taiwán.

Como parte de las medidas de seguridad establecidas, el Gobierno de la isla ordenó el desvío “urgente” de las comunicaciones hacia y desde las islas Pescadores. En un comunicado, recogido por la agencia estatal de noticias CNA, el Ministerio de Asuntos Digitales de Taiwán (MODA) señaló que había instado a Chungwha Telecom, la mayor empresa de telecomunicaciones de la isla, a transferir los servicios de Internet y telefonía a otros cables submarinos “para mantener una comunicación fluida” entre los archipiélagos de las Pescadores y de Kinmen.

Las autoridades taiwanesas advirtieron que no descartan que se trate de una “intrusión en zona gris” por parte de Beijing, una táctica que busca desestabilizar sin llegar a un conflicto armado.

Según la CGA, el Hong Tai había estado anclado en esa zona desde el 22 de febrero, a tan solo 0,5 millas náuticas de la ruta del cable afectado. Durante este tiempo, la Guardia Costera emitió siete advertencias de evacuación, sin recibir respuesta.

Tras una evaluación preliminar de Chunghwa Telecom, que señaló un posible “daño externo”, la CGA desplegó tres buques para interceptar el carguero.

El barco, que en su casco mostraba el nombre “Hong Tai 168” pero cuyo sistema de identificación automática (AIS) indicaba “Hong Tai 58”, fue escoltado al puerto de Anping a las 12:15 hora local (04:15 GMT) para su inspección.

Investigación y tensiones con China

Las autoridades taiwanesas investigan si la ruptura del cable fue un acto de sabotaje o un accidente, aunque han advertido que no descartan que se trate de una “intrusión en zona gris” por parte de China, una táctica que busca desestabilizar sin llegar a un conflicto armado.

Taiwán ha registrado varios cortes de cables submarinos en los últimos años. En febrero de 2023, dos cables que conectaban el archipiélago de Matsu con Taiwán fueron dañados con días de diferencia, interrumpiendo las comunicaciones por semanas. Las autoridades locales y funcionarios de Taipéi sospecharon que barcos pesqueros chinos o dragas de arena podrían haber sido responsables.

La Guardia Costera de Taiwán identificó 52 buques sospechosos de propiedad china operando con banderas de conveniencia de Mongolia, Camerún, Tanzania, Togo y Sierra Leona, los cuales están bajo vigilancia estricta (REUTERS/Ann Wang)

Como parte de este control, Taiwán ha intensificado la supervisión de los sistemas de identificación automática (AIS) de los barcos, verificando posibles nombres falsos y patrones de navegación anómalos.

También se han establecido protocolos para advertir por radio a las embarcaciones que se acerquen a las rutas de los cables submarinos y, en casos necesarios, realizar inspecciones a bordo.

Las autoridades aún no han confirmado si el Hongtai estaba en la lista de los 52 buques sospechosos. La Guardia Costera se comprometió a continuar con la investigación y aclarar si el incidente responde a un acto deliberado de Beijing en su creciente presión sobre la isla.

Fuente:infobae.com

Fiesta en Malvinas. Llegó el flamante arrastrero Hadassa Bay para integrarse a la pesca de calamar

Las Islas Malvinas celebraron la llegada del nuevo pesquero Hadassa Bay, el mayor arrastrero construido en Armon Vigo en los últimos 40 años. Con tecnología de vanguardia y un diseño optimizado, la embarcación refuerza la industria pesquera malvinense y la colaboración con la construcción naval gallega.

El jueves 20 de febrero de 2025, las Islas Malvinas celebraron con entusiasmo la llegada del nuevo pesquero F/V Hadassa Bay, al muelle de Puerto Argentino. Fue construido en el astillero Armón Vigo, Galicia. Este buque reemplaza al Baffin Bay, destruido por un incendio en 2020 en la ría de Vigo y es el mayor arrastrero construido en los últimos 40 años. La empresa South Atlantic Squid Ltd., formada por Beauchene Fishing Company branch de las Malvinas y sus socios españoles de Copemar S.A., encargó la construcción del nuevo pesquero.

Detalles de la Construcción

El Hadassa Bay entregado a la firma armadora por parte de Astilleros Armon en Vigo el 4 de septiembre del 2024, ha supuesto una inversión superior a 30 millones de euros, considerando no solo el costo del buque sino también equipamientos como redes, cables, portones, sensores y repuestos. La construcción ha requerido 250.000 horas de trabajo, con un pico de actividad que ha involucrado hasta 160 operarios, además de la participación de diversas empresas auxiliares.

El diseño del nuevo arrastrero incorpora tecnologías que optimizan el consumo de combustible, mejoran la seguridad en faena y garantizan un alto grado de confortabilidad para su tripulación, la cual podrá albergar hasta 70 personas.

Detalle: minutos antes de la ceremonia de Bautismo de Mar, el Hadassa Bay exhibe bandera de España y de Falklands Is.

Con 75 metros de eslora y 15 metros de manga, el Hadassa Bay destaca por su diseño optimizado y su enfoque en la sostenibilidad. La embarcación, con 2.493 toneladas brutas, está equipada con la última tecnología en equipamiento pesquero, navegación y seguridad. Estas innovaciones garantizan no solo la eficacia y la productividad en la captura de calamar en el caladero de Malvinas, sino también el confort y la seguridad para la tripulación a bordo.

El parque de pesca del buque ha sido diseñado con un enfoque integral en eficiencia operativa, calidad del producto y seguridad laboral. Incorpora una avanzada tecnología de procesamiento a bordo, que permite la manipulación y conservación inmediata del calamar capturado, asegurando su frescura y preservando sus características organolépticas. Con una capacidad de congelación de 150 toneladas por día, el sistema garantiza un flujo de producción continuo y optimizado.

La fase de envasado y etiquetado se beneficia de equipos semiautomáticos que agilizan el proceso y garantizan la uniformidad de los bloques de calamar congelado, cumpliendo con los estándares internacionales de calidad y trazabilidad. Además, el programa de producción ha sido concebido para ofrecer una alta flexibilidad y adaptabilidad a distintos volúmenes de captura. En jornadas de menor rendimiento pesquero, el sistema permite maximizar el valor agregado del producto mediante presentaciones orientadas al consumidor final, como anillas, vainas y tentaculos procesados.

El monitoreo en tiempo real de la producción y la trazabilidad de las capturas se integran en un sistema de gestión de datos que optimiza la toma de decisiones y garantiza el cumplimiento normativo. En términos de ergonomía y seguridad, el diseño de los puestos de trabajo incorpora ajustes personalizados, elementos de apoyo y bandejas de congelación de solo 10 kg, reduciendo la carga física sobre los operarios y promoviendo un entorno de trabajo seguro y eficiente.

Perspectivas para la Industria Naval Gallega

Según declaraciones de Santiago Martín, Director del astillero; Armón Vigo tiene actualmente trece buques en construcción, empleando a 600 personas en sus instalaciones, incluyendo los astilleros de la antigua Barreras. Este nivel de actividad refleja la fortaleza del sector y su capacidad para desarrollar proyectos de alto valor tecnológico y estratégico.

Con el Hadassa Bay listo para iniciar sus primeras mareas, la industria pesquera del Atlántico Sur contará con una embarcación moderna y sustentable, reafirmando el papel clave de la construcción naval gallega para uso en aguas linderas a la milla 200 de Argentina, y en aguas propias de Islas Malvinas bajo licencia de Reino Unido.

Durante la ceremonia, Cheryl Roberts, directora gerente de Beauchene Fishing Company, destacó la importancia del Hadassa Bay para la comunidad pesquera malvinense, describiéndolo como «más que una estructura de metal; es el sustento de nuestras empresas pesqueras y el corazón de nuestra industria«. Roberts enfatizó que, sin este nuevo barco, la comunidad no podría contribuir significativamente a la principal fuente de ingresos de las islas.

La industria pesquera malvinense representa el núcleo de los ingresos en las Islas, aportando el 64% de los ingresos anuales y sustentando el mayor PBI per cápita de América Latina. Roberts elogió la dedicación y capacidad de la tripulación, afirmando que su arduo trabajo merece la mayor admiración y respeto. Compartió su experiencia de pasar 21 días en alta mar a bordo del moderno Hadassa Bay, lo que le permitió apreciar de primera mano el esfuerzo de los tripulantes, describiéndolo como una vivencia humilde y realista.

Finalmente, Roberts reconoció a las tripulaciones como la columna vertebral de la economía, el sustento y el bienestar de la comunidad, fundamentales para su forma de vida. De esta manera los joint ventures de empresas constituidas en las Islas, pasaron a tener el control de la actividad con buques y know how de empresas españolas que ingresan todo lo producido al mercado español.

Fuente:pescare.com.ar

La investigación identificó la presencia de marineros de Corea del Norte en 12 navíos atuneros que operaban en el océano Índico. Aseguran que los tuvieron más de una década sin bajar a tierra y con el uso de celulares restringido.

Los trabajadores norcoreanos no podían bajar de las embarcaciones a tierra.

Una flota de barcos pesqueros chinos utilizó tripulaciones norcoreanas entre 2019 y 2024 en violación de prohibiciones de la ONU, y muchas personas aparentemente fueron sometidas a abusos, incluyendo quedar atrapadas en el mar durante años, según un informe del lunes.

La Environmental Justice Foundation, un grupo con sede en Londres especializado en cuestiones ambientales y de derechos humanos, dijo que había identificado la presencia de norcoreanos en 12 palangreros atuneros chinos que operaban en el suroeste del océano Índico. El informe se basó principalmente en entrevistas con 19 indonesios y filipinos que trabajaron junto a ellos.

“El testimonio recibido de tripulantes indonesios y filipinos sugiere que se hicieron esfuerzos concertados para ocultar la presencia de norcoreanos en esos buques, y que los norcoreanos a bordo fueron obligados a trabajar hasta 10 años en el mar, en algunos casos sin siquiera poner un pie en tierra”, señala el informe.

“Esto constituiría un trabajo forzoso de una magnitud que supera gran parte del que se observa en una industria pesquera mundial ya repleta de abusos”, añadió.

El grupo afirmó que los norcoreanos fueron trasladados de un barco a otro para impedirles regresar a tierra. Citó a miembros de la tripulación asiáticos no identificados que dijeron que a sus compañeros norcoreanos no se les permitía usar teléfonos móviles ni abandonar los barcos durante las visitas a los puertos.

El informe reveló que se hicieron esfuerzos concertados para ocultar la presencia de norcoreanos en esos buques.

El grupo dijo que no podía estimar el número de norcoreanos a bordo de los barcos chinos debido a las transferencias.

El uso de tripulación norcoreana constituiría una violación de las resoluciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas de 2017 que exigen a los Estados miembros no emitir permisos de trabajo a los norcoreanos y repatriar a todos los trabajadores norcoreanos restantes de sus territorios antes de finales de 2019.

Las sanciones se adoptaron después de que Corea del Norte realizara pruebas nucleares y de misiles de largo alcance en violación de resoluciones anteriores del Consejo.

El informe señala que el uso de tripulaciones norcoreanas también parece haber eludido los marcos legales de Estados Unidos y la Unión Europea diseñados para impedir que los bienes producidos por norcoreanos entren en sus cadenas de suministro.

Junto con Rusia, se sospecha que China no aplica plenamente las sanciones de la ONU a Corea del Norte y ha vetado los esfuerzos liderados por Estados Unidos para endurecer las sanciones de la ONU contra Corea del Norte a pesar de sus pruebas de armas prohibidas.

El Ministerio de Relaciones Exteriores de China no hizo comentarios de inmediato.

La EJF afirmó que es la primera vez que se documenta públicamente el trabajo norcoreano en un barco pesquero de aguas distantes.

Antes de la fecha límite de la ONU de 2019, se informó que decenas de miles de norcoreanos estaban trabajando en el extranjero, principalmente en fábricas y restaurantes en China y en campamentos madereros y sitios de construcción en Rusia, para traer divisas extranjeras muy necesarias.

Los trabajadores norcoreanos en el extranjero estaban en general bajo la vigilancia constante de los agentes de seguridad de su país, trabajaban más de 12 horas al día y se llevaban a casa una fracción de sus salarios, mientras que el resto iba a parar a su gobierno, según desertores y expertos.

A pesar de la prohibición de la ONU, funcionarios y expertos surcoreanos creen que un gran número de trabajadores norcoreanos siguen participando en actividades económicas en todo el mundo y transmiten dinero que se utiliza en los programas de armas nucleares de Corea del Norte.

Fuente:infobae.com

En la última reunión del pleno se alcanzaron consensos, pero todavía hay aspectos pendiente de aprobar.

Es curioso.

La «noticia de alcance» solo la publica un medio.

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) prevén cerrar en la reunión que el pleno el organismo tendrá en marzo el informe técnico sobre las causas por las que se hundió el pesquero marinense Villa de Pitanxo el 15 de febrero del 2022 a 250 millas de la costa de Terranova, en caladeros de la NAFO (Organización de Pesquerías del Atlántico Noroeste), y las recomendaciones para que evitar que se repita un siniestro de tal calibre, que acabó con la vida de 21 de sus 24 tripulantes.

El naufragio del Villa de Pitanxo se examinó en la reunión que los miembros del pleno de la Ciaim mantuvieron el miércoles pasado y, aunque se alcanzaron consensos en torno al caso, quedaron algunos aspectos técnicos pendientes de aprobar, según informaron fuentes de ese organismo adscrito al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Sobre esas cuestiones se irá trabajando a lo largo de este mes con el objetivo de dejarlo cerrado en la reunión que se celebrará a mediados de marzo, añadieron.

De la publicación del informe en el que se establecerán las causas técnicas que produjeron el accidente y formulará recomendaciones que permitan la prevención de futuros incidentes está pendiente el magistrado del Juzgado Central número 2 de la Audiencia Nacional, Ismael Moreno, para cerrar la instrucción del caso, razón por la que acaba de prorrogar esa fase judicial por seis meses más.

Según explicaron días antes de la celebración del tercer aniversario del naufragio del Villa de Pitanxo, la publicación de estas conclusiones se demoraron primero por la enfermedad del presidente del pleno de la Ciaim y después por discrepancias entre los técnicos a la hora de evaluar las causas y circunstancias.

Aunque los dictámenes que emite el organismo adscrito a Transportes no están dirigidos a determinar ni establecer culpa o responsabilidad de tipo alguno, en este caso las conclusiones vendrán a reforzar el informe pericial elaborado por dos técnicos designados por el juzgado que, además, forman parte del pleno de la Ciaim. Ese documento atribuía la responsabilidad del hundimiento a la actuación del patrón del pesquero marinense, Juan Enrique Padín, investigado por 21 delitos de homicidio imprudente y otros tantos contra la seguridad de los trabajadores.

Fuente:lavozdegalicia.es

El ‘MSC Carla’ protagonizó en 1997 una espectacular operación de salvamento cerca de Azores y el recinto de Las Palmas de Gran Canaria fue elegido para manejar su carga

El manejo exitoso de esta situación reportó unos ingresos inmediatos de aproximadamente 50 millones de pesetas

El rescate consolidó la confianza de MSC en el Puerto de Las Palmas

La popa del MSC Carla, en medio del Atlántico a finales de 1997.

Era el 25 de noviembre de 1997 cuando el portacontenedores panameño MSC Carla, una imponente nave de 289 metros de eslora, se partió en dos cerca de las islas Azores. La noticia resonó en el mundo marítimo: una fractura inusual que puso a prueba la capacidad de respuesta de los puertos más relevantes del Atlántico. Sin embargo, sería el Puerto de Las Palmas, en Las Palmas de Gran Canaria, el que asumiría el desafío de recibir y gestionar la operación de salvamento más espectacular de la década.

La llegada de medio barco que marcó un hito

El 16 de diciembre de 1997, la popa del MSC Carla, remolcada por el poderoso buque ruso Fotiy Krylov, llegó a las aguas de Gran Canaria. Esta mitad flotante, que conservaba intactas sus bodegas 6, 7, 8 y 9, transportaba 587 contenedores con mercancía general valorada en más de 20.000 millones de pesetas. El operativo de rescate, liderado por la empresa griega Tsavliris, implicó recorrer 2.000 kilómetros desde el Atlántico norte hasta las Islas Canarias.

El Puerto de Las Palmas se impuso a otros aspirantes como Lisboa, Algeciras y Casablanca gracias a su experiencia, infraestructura y la estrecha relación con la compañía Mediterranean Shipping Company (MSC). La operación, que movilizó cinco remolcadores, dos embarcaciones de apoyo y cerca de un centenar de hombres, culminó con el amarre exitoso del buque en la terminal de Opcsa.

El impacto económico y la transformación portuaria

El manejo exitoso de esta situación reportó unos ingresos inmediatos de aproximadamente 50 millones de pesetas para el puerto, involucrando servicios de remolque, estiba, reparaciones y aseguradoras. Pero el verdadero impacto fue mucho más profundo.

La popa del MSC Carla, atracada en el Puerto de Las Palmas para la operación de transbordo.

El rescate del MSC Carla consolidó la confianza de MSC en el Puerto de Las Palmas, lo que llevó a la compañía a establecer una presencia permanente en el recinto portuario. En los años siguientes, el tráfico de contenedores creció exponencialmente, convirtiendo al puerto en uno de los principales nodos logísticos del Atlántico. Las inversiones en infraestructura, como la ampliación de la propia terminal de Opcsa, respondieron a la creciente demanda de servicios portuarios especializados. De hecho, la compañía acaba de instalar dos megagrúas para atender a los mayores buques del mundo y espera contar próximamente con otras dos.

Un legado de excelencia

Más allá de la espectacularidad de la operación, el MSC Carla representó el punto de inflexión que transformó al Puerto de Las Palmas en un referente global. La capacidad de gestión de crisis, la profesionalidad de sus equipos y la infraestructura de primer nivel colocaron al puerto en el mapa internacional.

Hoy, más de dos décadas después, el eco de aquella operación sigue resonando entre los muelles de La Luz. No fue solo una hazaña logística; fue el comienzo de una era de crecimiento y liderazgo marítimo que definió el futuro de la economía portuaria en Canarias.

Fuente:laprovincia.es

Asunto: Naufragios de dos pesqueros en Galicia : no hay morbo no hay noticia

Naufragios sin victimas en Galicia : no hay morbo no hay noticia

Suspenso generalizado para los medios de comunicación, asociaciones, sindicatos, políticos y un largo etc. de especímenes que cuando ocurre un naufragio con víctimas ponen el grito en el cielo enviando notas de prensa o compareciendo ante unos indocumentados periodistas que se lo tragan todo y confunden a la opinión pública.

Hay muertos … hay noticia, de lo contrario todo pasará por alto y hasta el siguiente naufragio.

Bajo nuestro punto de vista, en estos dos naufragios se ha puesto de manifiesto, una vez más, que la formación de la gente de la mar deja mucho que desear.

El mejor ejemplo no otro que el análisis secuencial del comportamiento de los pesqueros y sus tripulaciones.

Mientras uno, con tres peruanos a bordo, emitió correctamente la Alerta de Socorro por medio de la Llamada Selectiva Digital, el otro, con dos españoles a bordo, parece ser que avisó o alertó, no se sabe por qué medio a tierra y llegó la incidencia al 112, que también pudo haber sido avisado directamente y que posteriormente contactó con SASEMAR.

Es decir, el primero lo hizo a la perfección y en tiempo real, mientras que el segundo no cumplió con el Reglamento de Radiocomunicaciones lo cual pudo significar una ralentización del salvamento o la consideración de una falsa alerta de socorro.

En cualquiera de los dos casos y en el capítulo de las balsas salvavidas, los peruanos no estaban en la balsa y los dos españoles del otro pesquero sí.

¿ Qué significa todo esto ?

Seguro que la Comisión de Investigación, después de muchos meses, hará público el dictamen con sus conclusiones y recomendaciones, pero el hecho cierto es que el Sistema Mundial de Socorro, ha resultado nuevamente un fiasco para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.

Volvemos a recordar que el Sistema, es un conjunto de Subsistemas y Métodos y será eficaz siempre y cuando una vez activada la alerta de socorro los tripulantes se introduzcan en las balsas salvavidas a la espera de ayuda.

En estos dos siniestros nos encontramos :

a.- Los peruanos, activan la alerta correctamente pero no utilizaron la balsa salvavidas.

b.- Los españoles no hicieron uso del Sistema Mundial de Socorro pero sí se introdujeron en la balsa.

Las conclusiones.

Una carallada más de la gente de la mar, sujeta y tutelada por toneladas de legislaciones pero que en la práctica hacen lo que les sale del puro sin que nadie, absolutamente nadie, investigue, aprenda o corrija estas irregulares prácticas.

Señoras, señores, queridos amigos y simpatizantes, los enemigos también, no tenemos remedio.

Hasta el próximo naufragio, en que seguro existirá más información de todos los representativos voceiros, siempre y cuando haya morbo, es decir, muertos en la mar.

El hundimiento del barco «O Bahía» en 2004 fue el que registró más víctimas, con seis tripulantes muertos y otros cuatro desaparecidos.

Labores de reflotamiento del volantero cariñés «Hermanos Landrove».

Los dos marineros fallecidos en el naufragio del pesquero malpicán Nuevo Luz –el pasado viernes a dos millas al norte de punta Langosteira– han pasado ya a formar parte de la larga lista de víctimas en accidentes de pesqueros gallegos por todo el mundo. Los años pasan, los siniestros apenas descienden y la lamentación de la gente de mar sigue siendo la misma: «El mar es así, impredecible». Solo en la última década más de 60 marineros perdieron la vida en distintos siniestros protagonizados por pesqueros gallegos tanto en aguas de la comunidad como en caladeros lejanos. Estos datos corresponden a una veintena de sucesos en los que se registraron víctimas mortales pero hubo otros muchos en los que toda la tripulación pudo ser rescatada sana y salva.

En la mayoría de los casos los marineros supervivientes apuntan a golpes de mar o vías de agua por un posible impacto como las causas del naufragio aunque posteriormente las investigaciones de los expertos han revelado negligencias en la carga de los buques, las maniobras o el propio diseño de las embarcaciones.

Los accidentes de pesqueros gallegos en los que se registraron más víctimas mortales en los últimos diez años son los siguientes:

O Bahía. El naufragio que más muertes provocó fue el de este cerquero de Vigo, que se hundió el 2 de junio de 2004 mientras faenaba en las proximidades de las islas Sisargas. La tripulación del buque estaba compuesta por diez marineros y en el accidente fallecieron seis de ellos mientras que los otros cuatro se dieron por desaparecidos. En el momento del hundimiento las condiciones meteorológicas y marítimas eran adversas y, según los expertos encargados de investigar el accidentes, iba más cargado de los debido y a una velocidad «inadecuada» en el momento del siniestro.

Siempre Casina. Este pesquero, con base en Burela, naufragó el 22 de febrero de 2005 en la costa de Ribadeo con un saldo de seis marineros muertos, dos desaparecidos y solo un rescatado. El buque había sufrido alguna modificación irregular, por lo que tenía un calado superior al que aparecía en los registros, según comprobaron los expertos tras reflotarlo y analizar las posibles causas de su hundimiento. El casco estaba intacto, por lo que los investigadores descartaron que el incidente se debiese a una vía de agua como consecuencia de un impacto con algún objeto a la deriva.

-Rosamar. El naufragio del arrastrero –propiedad de un armador gallego pero abanderado en Portugal– provocó la muerte de tres tripulantes y la desaparición de otros cinco mientras que los cinco restantes pudieron ser rescatados por los medios de salvamento. El suceso ocurrió el cinco de diciembre de 2008 mientras el pesquero faenaba a 24 millas de Burela, con el aparejo echado y realizando la maniobra de arrastre. La red se enganchó en el lecho marino y la tripulación no consiguió desactivar la recogida del aparejo, con lo que el buque se hundió irremediablemente. La investigación del accidente, publicada hace unas semanas, revela que en el momento en que se enganchó el aparejo no había ningún tripulante en la sala de las maquinillas del arrastre, lo que hizo imposible su desactivación. El informe también aclara que, al igual que en el caso del Nuevo Luz, la tripulación no alertó de la emergencia por radio y sólo se tuvo conocimiento de ella cuando saltó la radiobaliza del buque, cuando este ya estaba sumergiéndose.

Cordero. El arrastrero ribeirense se hundió el 15 de enero de 2008 a 20 millas de cabo Prior y en el accidente murieron cinco tripulantes –uno fallecido y cuatro desaparecidos– mientras que tres pudieron ser rescatados. El accidente se produjo en un día de temporal, en el que la mayoría de la flota había decidido permanecer amarrada a puerto. Según los supervivientes, tras recibir un fuerte impacto, el pesquero se sumergió rápidamente.

En este incidente falló la radiobaliza del buque, lo que retrasó la puesta en marcha del dispositivo de salvamento y los pesqueros que se encontraban en la zona incumplieron la obligación de escuchar el canal 16 de VHF. El suceso también provocó importantes críticas a Salvamento Marítimo porque el helicóptero con base en A Coruña, el por entonces Helimer Galicia, no estaba operativo y fue sustituido por uno de menor porte y autonomía. La aeronave que lo relevó, un Dauphin N II, se acercó a la zona del siniestro y tuvo que retirarse tras avistar a cinco de los náufragos, a los que más tarde se les perdió la pista. Los mandos de los pesqueros que participaron en el rescate denunciaron que la aeronave se limitó a enfocar con sus faros a los marineros para que los buques próximos los subiesen a bordo. El menor porte y estabilidad del helicóptero impidió que actuase con condiciones meteorológicas tan adversas. Sasemar aseguró posteriormente que ninguna aeronave podría haber intervenido en esa situación, afirmación que otros expertos en salvamento cuestionan.

– José Almuíña. El palangrero vigués se hundió el 6 de noviembre de 2009 a unas 1.000 millas al este de Bermudas con el resultado de cuatro marineros desaparecidos y siete rescatados. Los informes de los investigadores revelaron que el pesquero zozobró porque iba sobrecargado y por su propio diseño.

– Meloxeira. El hundimiento del pesquero en la ría de A Coruña el 13 de abril de 2002 supuso la desaparición de sus cuatro marineros. La alerta saltó cuando la embarcación –dedicada a la pesca de bajura y con base en Lorbé (Oleiros)– no regresó a puerto. Buceadores de la Guardia Civil encontraron el pecio sumergido a 1,33 millas al nordeste de A Coruña después de que apareciesen manchas de fuel en al agua, en la proximidades de la zona en que había estado faenando.

– MF Díaz. El 8 de noviembre de 2006 se hundió frente a las costas de Namibia el pesquero propiedad de una empresa mixta participada por Pescanova. Tres marineros desaparecieron después de que el buque registrase un incendio a bordo. Los familiares gallegos llevaron se querellaron con la multinacional pesquera por no querer reconocer a las víctimas como trabajadores suyos.

– Nuevo Amadorín. Este pesquero de bajura con base en Burela encalló el 28 de mayo en las inmediaciones de la isla A Pacha, frente a Ribadeo tras sufrir un golpe de mar. En el siniestro fallecieron los tres tripulantes de la embarcación.

– Sombriza. Los dos marineros de esta embarcación –con base en Viveiro– perdieron la vida como consecuencia de una vía de agua cuando se disponían a calar las nasas entre punta Chirlateira y punta Camedo, frente a O Vicedo. Las condiciones meteorológicas y marítimas en el momento del siniestro no eran adversas y los investigadores no han logrado determinar qué produjo la vía de agua del pesquero.

– Accidentes con una víctima. Los naufragios en los que se registró únicamente una víctima mortal han sido muy numerosos. Entre los más recientes destacan el del volantero cariñés Hermanos Landrove, el 8 de septiembre de 2009 a 16 millas al norte de cabo Prior, el del pesquero Furacán frente al puerto de Portosín el 29 de agosto de 2009 y el del arrastrero ribeirense Ficha Segundo el 15 de febrero de 2010 a 22 millas al noroeste de Estaca de Bares.

Sin fallecidos. Al margen de los siniestros marítimos en los que se perdieron vidas humanas, en los últimos diez años se han registrado otros muchos de pesqueros gallegos en los que no hubo víctimas.

Fuente:farodevigo.es

Pocos héroes y muchos villanos.

Naufragio pesquero Novo Jundiña.

El mal encaminamiento de la Alerta de Socorro ralentizó el rescate.

Nuestro Grupo, considera como » factor contribuyente de riesgo para la seguridad de la Vida Humana en la Mar » el presunto mal encaminamiento de la Alerta de Socorro emitida desde el pesquero Novo Jundiña.

Fue Valentia Radio ( Irlanda ) quien recibió el Mayday, en 2.182 Khz a las 2100UTC/2200 hora española que lo transfirió a las 2206 hora española al CNCS de Madrid y este a su vez al CZCS de Finiesterre.

La mala práxis del mando del buque pesquero puso en riesgo a su tripulación.

Desde 2013, la Red de Estaciones Costeras, no mantiene escucha permanente en la frecuencia de socorro de 2.182 Khz ( sistema analógico/voz ) debiendo todos los buques en la mar, activar sus Alertas de Socorro en la Llamada Selectiva Digital, sistema que no fue utilizado por el Novo Jundiña.

El sistema analógico – ralentiza – el rescate mientras que el sistema digital – minimiza – los tiempos de respuesta al recibirse de forma inmediata en los Centros de Cormunicaciones Radiomarítimas ( Radio Costeras/CCR ).

Se confirma que la Alerta de Socorro no fue recibida en la costa gallega pero si en Irlanda con el consabido riesgo de la falta de propagación y dificultades de comunicación de la frecuencia de 2.182 Khz.

Urge la aplicación de medidas correctoras a través de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos que está obligada a activar una Alerta Rápida al sector pesquero, administraciones marítimas, centros de formación, etc … advirtiendo del estricto cumplimiento del Reglamento de Radiocomunicaciones.

Nuestro Grupo, al amparo del Subcomite de Navegación, Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional, hace pública la falta de familiarización de los buques de pesca y náutica de recreo tal y como se recoge en el Dictamen/2015 de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos.

Nuevamente se demuestra la falta de familiarización del mando de un buque pesquero con la gestión del Sistema Mundial de Socorro.

Aun reconociendo el rigor profesional de la tripulación del Helicóptero de Salvamento, insta, a la Cooperativa de Armadores de Vigo, a que muestre su disconformidad con la eficacia del Sistema Mundial de Socorro a la vez que ruega exijan un esclarecimiento – sin demora – del encaminamiento de las comunicaciones del Novo Jundiña en aras a evitar males mayores en futuros siniestros marítimos.

Nuestras valoraciones, serán comunicadas a la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ) dada su obligación de cumplir con lo establecido en el Real Decreto que garantiza la elaboración de informes precisos acerca de las investigaciones de seguridad marítima, así como de propuestas de medidas correctoras en un plazo no superior a dos meses.

Puesto que SASEMAR y en su caso la Dirección General de la Marina Mercante, tienen el obligado cumplimiento de informar de inmediato y por vía telemática, a la Comisión Permanente de la CIAIM, de todos los accidentes e incidentes marítimos sujetos al ámbito de aplicación de este Real Decreto de los que tuviese conocimiento, bien directamente o a través de otras Administraciones públicas o como resultado del deber de informar a las autoridades marítimas que recae, en virtud de la normativa vigente, a los navieros, propietarios y capitanes de buques, urge la activación de un Criterio de Alta Prioridad para la correcta gestión de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro.

Habida cuenta de que desde el momento en que la Comisión de Investigación
( CIAIM ) es informada – de forma inmediata – de los informes de siniestros marítimos por parte de SASEMAR y DGMM está en condiciones de emitir una Alerta Rápida.

La Comisión de Investigación ( CIAIM ) Dentro de las causas a investigar, contempla, las acciones, omisiones, eventos o condiciones existentes o preexistentes o una combinación de todo ello, que conduce al accidente o incidente.

La investigación de un accidente o incidente marítimo es un proceso llevado a cabo con el propósito de prevenir los accidentes, el cual incluye la recopilación de información y su análisis, la adopción de conclusiones, así como la determinación de las circunstancias, las causas y los factores contribuyentes y, en su caso, la formulación de recomendaciones sobre seguridad.

Así estamos en Galicia.

Grupo de Expertos no Gubernamentales Sistema Mundial de Socorro

Nota de Prensa

Buque Toconao (pellets).

Criterios de alta prioridad

Guia EMSA sobre la Aplicación informática Europea Safe Sea Net (SSN) para dar cumplimiento a la Directiva Europea comunicación y difusión de información de seguridad marítima en los Estados Europeos..

Portugal, informó a España el día 8 de diciembre de la caída de containers a la Mar.

Informó porque lo exige la normativa internacional a través del Sistema SafeSeaNet ( SSN).

Ademas, hay constancia de interactuaciones posteriores los días 13 y 20 de diciembre.

Un buen ejemplo, es que el barco fue alejado el día 8 de diciembre del DST de Fisterre.

Hay constancia de que el 8 dic los Capitanes Marítimos de la Ribera del Mar recibieron el informe de Alerta/Emergencia desde SASEMAR Finisterre y no ordenaron, en calidad de Autoridades Marítimas locales a SASEMAR Finisterre que exigiese inmediatamente conocer contenido detallado mercancía contenedor así como el traslado del aviso de Emergencia inmediato de la emergencia marítima (perdía contenedores en el mar) a la Xunta de Galicia .( Gardacostas )

Sasemar, no difundió esa información a la Xunta para que esta pudiese planificar una toma de decisiones adecuada y valorar adecuadamente el riesgo para el medioambiente costero.

Tampoco lo hizo ni valoró SASEMAR porque no envió ningún medio marítimo o aéreo
para hacer un seguimiento de los contenedores a la deriva en la mar hacia la Costa Gallega ni del estado ni condiciones de seguridad marítima del buque Toconao.

Queda así constancia, de que la Administración Marítima del Gobierno (SASEMAR y la propia Dirección Gral. De la Marina Mercante), NO actuó con diligencia ni conforme a la normativa internacional contemplada y recogida en distintas directivas europeas (BOE) y el Protocolo de la Agencia Europea de Seguridad Marítima respecto a los procedimientos y actuaciones provocadas por containers y episodios contaminantes con productos nocivos.

Esta locura informativa y la manipulación política, flaco favor hacen al esclarecimiento de los hechos.

Justificación

4. Incident reports related to ships has lost its cargo overboard (Article 17.1(d) of the VTMIS Directive) – Incident type LOST AND FOUND OBJECTS

This message reports the loss (by the ship which has lost cargo) or the observation (by another ship or observer) of e.g. drifting containers or packaged goods

. A coastal station holding such information shall notify it to SSN following the national procedure.

This incident report should be distributed to those Member States possibly
affected by the drifting items (e.g. expected drift, distance to shore, cargo inside, etc.).

It has to be noted that this Guidelines for exchanging Incident Reports through SSN
SSN-IR-Guidelines / Version: 2.2 / Date: 02-07-2020 Page 30 of 65 type of incident might be considered as a shipping safety related incident (as per section 1 of the Annex if a possible collision with the drifting objects is considered.

It could also be considered as an environmental issue if the lost/drifting object contains dangerous or polluting goods.

The Incident Report form that may be used is shown in Appendix 4.

En La Coruña a 15 de enero de 2024

Fdo

Antón Salgado/Luis Milian

Coordinadores

Así estamos en Galicia.

Grupo de Expertos no Gubernamentales Sistema Mundial de Socorro

Nota de Prensa

Buque Toconao (pellets).

Criterios de alta prioridad

Guia EMSA sobre la Aplicación informática Europea Safe Sea Net (SSN) para dar cumplimiento a la Directiva Europea comunicación y difusión de información de seguridad marítima en los Estados Europeos..

Portugal, informó a España el día 8 de diciembre de la caída de containers a la Mar.

Informó porque lo exige la normativa internacional a través del Sistema SafeSeaNet ( SSN).

Ademas, hay constancia de interactuaciones posteriores los días 13 y 20 de diciembre.

Un buen ejemplo, es que el barco fue alejado el día 8 de diciembre del DST de Fisterre.

Hay constancia de que el 8 dic los Capitanes Marítimos de la Ribera del Mar recibieron el informe de Alerta/Emergencia desde SASEMAR Finisterre y no ordenaron, en calidad de Autoridades Marítimas locales a SASEMAR Finisterre que exigiese inmediatamente conocer contenido detallado mercancía contenedor así como el traslado del aviso de Emergencia inmediato de la emergencia marítima (perdía contenedores en el mar) a la Xunta de Galicia .( Gardacostas )

Sasemar, no difundió esa información a la Xunta para que esta pudiese planificar una toma de decisiones adecuada y valorar adecuadamente el riesgo para el medioambiente costero.

Tampoco lo hizo ni valoró SASEMAR porque no envió ningún medio marítimo o aéreo
para hacer un seguimiento de los contenedores a la deriva en la mar hacia la Costa Gallega ni del estado ni condiciones de seguridad marítima del buque Toconao.

Queda así constancia, de que la Administración Marítima del Gobierno (SASEMAR y la propia Dirección Gral. De la Marina Mercante), NO actuó con diligencia ni conforme a la normativa internacional contemplada y recogida en distintas directivas europeas (BOE) y el Protocolo de la Agencia Europea de Seguridad Marítima respecto a los procedimientos y actuaciones provocadas por containers y episodios contaminantes con productos nocivos.

Esta locura informativa y la manipulación política, flaco favor hacen al esclarecimiento de los hechos.

Justificación

4. Incident reports related to ships has lost its cargo overboard (Article 17.1(d) of the VTMIS Directive) – Incident type LOST AND FOUND OBJECTS

This message reports the loss (by the ship which has lost cargo) or the observation (by another ship or observer) of e.g. drifting containers or packaged goods

. A coastal station holding such information shall notify it to SSN following the national procedure.

This incident report should be distributed to those Member States possibly
affected by the drifting items (e.g. expected drift, distance to shore, cargo inside, etc.).

It has to be noted that this Guidelines for exchanging Incident Reports through SSN
SSN-IR-Guidelines / Version: 2.2 / Date: 02-07-2020 Page 30 of 65 type of incident might be considered as a shipping safety related incident (as per section 1 of the Annex if a possible collision with the drifting objects is considered.

It could also be considered as an environmental issue if the lost/drifting object contains dangerous or polluting goods.

The Incident Report form that may be used is shown in Appendix 4.

En La Coruña a 15 de enero de 2024

Fdo

Antón Salgado/Luis Milian

Coordinadores