La Capitanía Marítima tramitó un total de 74 expedientes sancionadores a embarcaciones en Ceuta durante 2024
La Capitanía Marítima de Ceuta, dependiente de la Dirección General de la Marina Mercante del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, ha dado a conocer un balance de 2024 que da cuenta del inicio de un total de 74 expedientes sancionadores, siendo la mayoría infracciones cometidas por embarcaciones de recreo (35) y motos náuticas (34).
La falta de titulación, falta del seguro obligatorio, navegar a mayor distancia de la permitida y no disponer de los equipos de salvamento y contraincendios obligatorios, entre otros, se ubican como los principales motivos de las transgresiones.
Igualmente, la Capitanía Marítima de Ceuta ha informado que abrieron 4 expedientes sancionadores a buques mercantes “por ocasionar contaminación marina, destacando la garantía de 600.000 euros impuesta al buque K ONSET, por un vertido de más de 27.000 litros de fuel en el Puerto de Ceuta”.
Por otra parte, han señalado que en conjunto con el Centro de Coordinación de Salvamento de Tarifa, dependiente de la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima, SASEMAR, se dirigieron “61 emergencias relacionadas, en la mayoría de los casos, con actuaciones de salvamento a embarcaciones en precario o sobrecargadas y buques a la deriva”.
Sobre el balance
El balance del año 2024 fue presentado por la Capitanía Marítima de Ceuta, dirigida por el capitán marítimo Francisco L. Sierra Ureta, “que trabaja en equipo con el resto de los trabajadores públicos asignados para garantizar el salvamento de vidas humanas en el mar, la seguridad marítima, la prevención y lucha contra la contaminación y el control del tráfico marítimo en su área marítima, entre otras competencias”.
Hay que recordar también que en las Capitanías Marítimas “se realiza el registro y despacho de buques, la expedición de titulaciones y certificados profesionales y de recreo y la emisión de todo tipo de informes y autorizaciones relativos a la actividad marítima.
Al respecto, han señalado que el año pasado evaluaron un total de 1.757 de solicitudes de autorización para el transporte de mercancías peligrosas.
En el caso de Ceuta, el capitán marítimo está integrado en el Comité Asesor del Plan Provincial Operación Paso del Estrecho de Ceuta y realiza el seguimiento del funcionamiento del Plan de Flota, en coordinación con la Dirección General de la Marina Mercante en el marco del Plan Especial OPE. Al respecto, han indicado que entre 15 de junio y el 15 de septiembre “transitaron por la línea Ceuta-Algeciras-Ceuta un total de 552.000 pasajeros y 129.000 vehículos y se llevaron a cabo 2.806 rotaciones de barcos, lo que supone el 15% del volumen total del dispositivo nacional”.
El mercante HC Eva Marie refugiado en el puerto de Vigo
El buque se dirigía hacia Alemania cuando se vio sorprendido por el temporal Eowyn.
El mercante HC Eva Marie, con nueve contenedores dañados cargados de obuses, se encuentra refugiado en el puerto de Vigodesde hace una semana por un «corrimiento de carga» debido al temporal que azotó Galicia los últimos días, según informó este sábado la Autoridad Portuaria.
La Autoridad Portuaria de Vigo afirma que se ha instado a la empresa responsable de la carga en destino a desplazarse a Vigo para inspeccionar la mercancía y elaborar el plan de seguridad correspondiente «para el trincaje posterior de los contenedores», tras lo que el buque podrá abandonar el Puerto de Vigo, «siempre que cumpla con las medidas de seguridad». «La operación de trincaje se realizará sin desembarcar la mercancía en el muelle, moviendo los contenedores que están en perfecto estado a otra bodega y aislando los 9 contenedores dañados en la actual, perfectamente trincados y evitando riesgos para la navegación del buque», afirma.
El buque, procedente de Jordania y con destino a Alemania, emitió un aviso el pasado sábado al puerto de la ciudad gallega «por un pequeño corrimiento de carga» a consecuencia del temporal, según un comunicado de la Autoridad Portuaria de Vigo (APV).
La situación meteorológica «era complicada» por el paso de la borrasca Eowyn y la inminente llegada de la borrasca Herminia -señala la nota- por lo que la APV, «debido a las características del barco, que porta mercancías peligrosas» gestionó el atraque del barco con Capitanía Marítima, la Guardia Civil y los prácticos del puerto.
«El mal estado de la mar imposibilitaba que el buque siguiera navegando, ya que esto habría supuesto un riesgo tanto para el propio barco como para la navegación, ante la posibilidad de pérdida de carga, valorándose como la solución más segura destinar un atraque en muelle», indica la APV.
Previamente al atraque, «se han llevado a cabo los preceptivos análisis de riesgo y las condiciones de atraque se han fijado respetando la normativa en vigor, garantizando, en todo momento, la seguridad de las personas, la infraestructura y el propio buque», añade el comunicado.
El buque se encuentra atracado actualmente en la cabeza del Muelle Transversal, dado que es uno de los atraques designados para buques con mercancías peligrosas, «donde se encuentra custodiado por un equipo de seguridad privado 24h y la vigilancia de la Policía Portuaria y la Guardia Civil», explica.
Además, explica que el buque será inspeccionado este sábado por la empresa cargadora y expertos en materia de seguridad en este tipo de mercancías.
El HC Eva Marie es un buque multipropósito (portacontenedores y carga convencional) de 145,6 metros de eslora y capacidad máxima de 632 TEUS, aunque solo lleva a bordo un total de 96 contenedores, de los que «únicamente 9 han resultado dañados por el corrimiento», según la Autoridad Portuaria.
El sindicato UPTA propone planes de conciliación y campañas de concienciación
Eduardo Abad advierte de que «las dificultades económicas y la legislación son algunos de los problemas»
Presentan un informe que analiza la situación en toda España
La presentación del estudio «Las cofradías y la mujer autónoma del sector del mar», elaborado por UPTA, ayer.
La actividad de las mujeres del mar «lleva invisibilizada desde sus inicios, ya que esta labor comenzó como un complemento y apoyo dentro de la economía familiar».
Y si bien es cierto que «las mujeres autónomas del mar continúan avanzando en derechos e igualdad de condiciones, así como en la representatividad frente al género masculino, no cabe duda de que los avances con más lentos y complicados de lo esperado, especialmente si hacemos una comparativa con otros sectores».
Son algunas de las conclusiones que pueden extraerse del estudio titulado «Las cofradías y la mujer autónoma del sector del mar», elaborado por la Unión Profesional de Trabajadores Autónomos (UPTA)con apoyo del Ministerio de Trabajo y Economía Social.
Así lo indicaron ayer el vilagarciano Eduardo Abad, presidente de UPTA, y Reyes Casabella, responsable de la rama gallega de este sindicato, Agtamar.
Acompañados de mujeres trabajadoras autónomas del mar y las dos personas que hicieron realidad este estudio, como son Fátima Abal y Marga Caeiro, dieron cuenta de ese informe en el que se analiza el papel de las mujeres trabajadoras autónomas del sector del mar desde una perspectiva de género.
Y en el que se hace constar, igualmente, que «las dificultades económicas y la legislación que determina su ámbito laboral son algunos de los problemas con los que se enfrentan las mujeres del mar».
Las cuales, como tantas veces se ha explicado, también se enfrentan a no pocas dificultades a la hora de «conciliar la vida familiar y la profesional».
Sobre todo teniendo en cuenta que «determinadas actividades realizadas por las mujeres suponen adaptarse a unos horarios de mareas que son un problema añadido a los habituales de su trabajo».
A esto se suma el hecho de que sigue existiendo «un papel dominante de la figura masculina en la toma de decisiones y en la representación del sector».
También en esta materia se ha avanzado, «pero aún son pocas las mujeres que han accedido a cargos de responsabilidad, y en muchas ocasiones son cargos auxiliares y de sustitución, por lo que el género femenino, que es tan abundante como el masculino en la mayoría de oficios concernientes al sector marítimo, sigue en una situación de desventaja», lamentan en UPTA.
Donde también creen que la «falta de formación específica» y la «escasez de formación reglada y capacitación en oficios» resultan un handicap.
«Las oportunidades de formación en determinadas materias son limitadas y la complicada tramitación burocrática suele dificultar el acceso a los diferentes programas de formación profesional», alega el sindicato.
Aún son pocas las mujeres que han accedido a cargos de responsabilidad, y en muchas ocasiones son cargos auxiliares y de sustitución, por lo que el género femenino sigue en una situación de desventaja.
Para, de inmediato, destacar que otra de las conclusiones relevantes del estudio hace alusión a la falta de relevo generacional.
Se refieren, sobre todo, a «la falta de entidades o instituciones que respondan a la demanda de una completa orientación profesional a las personas jóvenes que muestren interés en iniciarse en el sector del mar».
Una mariscadora de Carril.
Pero no todo es negativo, sino que se ha detectado un «aumento de la participación activa de las mujeres en las asociaciones del sector», lo cual resulta de vital importancia «para dar visibilidad a su labor».
Dicho lo cual, UPTA insiste en la importancia del «impacto social y cultural que han tenido y tienen las mujeres» en el sector pesquero, capaces de impulsar «propuestas de diversificación pesquera, fomentando un turismo sostenible y solidario, que favorece el desarrollo económico de las zonas costeras».
Posibles soluciones
Ante esta situación, el informe elaborado por UPTA plantea soluciones, empezando por «abordar de manera integral la cuestión de la equidad de género en el sector pesquero».
Salen así a relucir lo que denominan «acciones estratégicas» que se encaminan hacia la mejora de la posición de las mujeres autónomas, citando como ejemplos «la elaboración de estudios cuantitativos y cualitativos que permitan visibilizar su contribución, la implementación de políticas de reconocimiento y valoración de sus competencias, y el desarrollo de campañas de comunicación que promuevan la sensibilización social respecto a su rol y sus desafíos».
Todo ello, y algunas otras, propuestas que tratan de «elevar el estatus y fortalecer el rol de las mujeres autónomas en el seno de las Cofradías de Pescadores, superando las barreras estructurales identificadas y promoviendo la equidad de género en el sector pesquero y marítimo con el fin último de alcanzar la paridad de género en el ámbito marítimo y pesquero».
Ámbito laboral
Entrando en detalle, UPTA sugiere intervenir en el ámbito laboral buscando «mayor visibilidad y reconocimiento» a través de «campañas de sensibilización y estudios de impacto que cuantifiquen la contribución económica y social de las mujeres en el sector pesquero y marítimo».
También mediante la convocatoria de premios y reconocimientos relacionados con el sector, sin dejar de lado el diseño de «programas de formación adaptados a las necesidades de las mujeres que les permitan acceder a puestos de mayor responsabilidad y mejorar sus competencias».
El establecimiento de «becas y ayudas económicas para que las mujeres puedan acceder a estudios y formación relacionados con el sector marítimo» es otro de los aspectos a abordar.
Como lo es favorecer la conciliación laboral y familiar, ya sea «implementando horarios flexibles y jornadas parciales» o bien promoviendo «la creación de servicios de cuidado infantil para facilitar la incorporación de las mujeres al mercado laboral.
Ámbito institucional
Ya desde el ámbito institucional, las intervenciones propuestas por UPTA plantean «establecer cuotas de género en los órganos de gobierno de las organizaciones pesqueras».
Así como «incorporar la perspectiva de género en las políticas públicas» y «fomentar la participación de las mujeres en los procesos de toma de decisiones a todos los niveles».
Ámbito sociocultural
A mayores, y entrando de lleno en el ámbito social y cultural, UPTA sugiere «desarrollar campañas de sensibilización para desafiar los estereotipos de género asociados al trabajo en el mar».
Pero también «fomentar la creación y el fortalecimiento de redes de mujeres trabajadoras del mar para compartir experiencias y conocimientos» y «apoyar el emprendimiento femenino facilitando el acceso de las mujeres al crédito y a la formación».
En su día conseguimos igualar los coeficientes de los mariscadores de a flote y ahora queremos seguir avanzando porque las mujeres del mar sufren enfermedades profesionales que hacen necesario tomar medidas para mejorar sus condiciones.
Ya para terminar, Eduardo Abad y su equipo plantean ideas como «recopilar datos desagregados por sexo para analizar la situación de las mujeres en el sector marítimo y diseñar políticas públicas más efectivas»; fomentar la cooperación internacional «para compartir buenas prácticas y experiencias en materia de igualdad de género en el sector marítimo»; e «involucrar a los hombres en la lucha por la igualdad de género».
Una forma de «abordar las desigualdades»
Eduardo Abad destacó ayer la importancia del estudio titulado «Las cofradías y la mujer autónoma del sector del mar» diciendo que es el primero de este calado a nivel estatal.
Un trabajo «con el que profundizar en la labor de las mujeres como eje fundamental de la actividad extractiva» y «abordar las desigualdades que existen entre hombres y mujeres».
En el mismo «también alertamos de la aún escasa presencia de las mujeres en los órganos de dirección» y «aportamos datos que dejan clara, sin lugar a dudas, la importancia de este colectivo», remarca Abad.
Quien no se olvida de llamar la atención sobre «la falta de relevo generacional, que afecta tanto a mujeres como a hombres», de ahí que proponga a las administraciones «tomar medidas claras, rotundas y urgentes».
Aunque todo empieza por «mejorar las condiciones de la mujer en las cofradías de pescadores», que junto a las organizaciones o agrupaciones de marisqueo deben «defender los derechos de las mujeres del sector» y han supuesto ya «una verdadera revolución en la mejora de las condiciones laborales, económicas y sociales de las trabajadoras del mar».
Por su parte, Reyes Casabella hace hincapié en la necesidad de arropar a las mujeres del sector del mar e incidir en su «falta de visibilidad» en los «puestos de dirección» del sector, «a pesar de que el suyo es un trabajo de enorme relevancia social».
Sabedora de que «es muy difícil poner de acuerdo a todas las administraciones para que luchen juntas en la misma dirección», la representante de UPTA aboga porque, al menos, «se vigile para que nuestras rías no se vean afectadas en ningún momento por posibles proyectos empresariales».
Como también considera necesario «hacer que sea mucho más fácil la relación entre autónomas y administración», favoreciendo tanto los trámites administrativos de las trabajadoras como el relevo generacional.
En este sentido, de lo que se trata es de «conseguir un sector atractivo y con una formación reglada, ya que esto hará más fácil que los jóvenes quieran participar» en el mismo.
La propia Casabella incide también en el asociacionismo y en lo importante que resulta para garantizar el futuro del sector actuando «con mayor fortaleza, más garantías y una sola voz» ante las administraciones públicas.
Un futuro que pasa también «por conseguir este mismo año una nueva modificación de los coeficientes reductores para que las personas que trabajan en el mar salgan aún más beneficiadas», reiteró Eduardo Abad.
En este contexto, «es fundamental que a las mujeres que están a pie de playa se les sigan incrementando esos coeficientes para que puedan acceder a la jubilación lo antes posible».
«En su día conseguimos igualar los coeficientes de los mariscadores de a flote y ahora queremos seguir avanzando porque las mujeres del mar sufren enfermedades profesionales que hacen necesario tomar medidas para mejorar sus condiciones», añadió.
«De ahí que peleemos para incrementar los coeficientes un 0,5% más porque lo consideramos justo y necesario», concluyó.
Lucas Colla, fiscal federal que se ocupa en Argentina de la investigación por explotación laboral contra un capitán del pesquero gallego Loitador C.
Lucas Colla constata «indicios suficientes de explotación laboral» cuando el Loitador desembarcó a un tripulante con «desnutrición avanzada»
Causó conmoción la detención en España del capitán del buque gallego Loitador, de la empresa Profesionales Pesqueros, que quedó en libertad sin fianza tras prestar declaración. Está acusado de trata de personas con fines de explotación laboral, a la espera de que se decida su extradición a Argentina, donde se tramita la causa. La Voz de Galicia habló con el fiscal federal Lucas Colla, encargado de la investigación.
—¿Cómo sigue la causa?
Estamos esperando que se resuelva la extradición en España.
—¿En qué pruebas se basaron para solicitar la detención del capitán del pesquero?
—El caso se inicia con el desembarco de un marinero (Colla aclara que no va a mencionar el nombre de la víctima) que iba a bordo del buque; la médica que lo atiende cursa una denuncia en función de los indicadores de vulnerabilidad que tenía esa persona; y allí intervenimos nosotros para ver si había una situación de trata. Le tomamos la indagatoria testimonial a la persona, juntamos evidencias, tuvimos comunicaciones con la Organización Internacional del Trabajo —que nos pasaron información sobre los estándares del trabajo en el mar— y, junto con la Procuraduría de Trata y Explotación de Personas, elaboramos lo que termina siendo el pedido de indagatoria y la formulación de cargos. Esto fue en el 2019, pero recién tuvimos una recepción positiva del juzgado en febrero del 2024, y es ahí que se ordena citar a la persona con el fin de hacerle saber lo que se está investigando y que ejerza su defensa.
—El buque tenía licencia para navegar en las Islas Malvinas y faenaba más allá de la milla 201, ¿es así?
—Tengo entendido que sí, pero nosotros no entramos a analizar la cuestión de las licencias, es decir, su situación administrativa vinculada a la explotación del recurso pesquero.
— Sin embargo, en la web fiscales.gob.ar se le cita y se habla de por qué es válido aplicar el sistema jurídico argentino en una causa por trata a bordo de un barco que atracó en Malvinas…
—Sí, pero una cosa son las licencias y otra la cuestión jurisdiccional. Nosotros analizamos la situación fáctica, y aquí lo que se está investigando es un hecho en el cual una persona es víctima de una situación de esclavitud en el mar.
Pero si el barco se hubiese mantenido por fuera de la milla 200 y no hubiese tocado las Islas Malvinas, ¿podrían haber intervenido?
—Sí, por temas de jurisdicción universal. Hay situaciones que está solventadas por la Convemar (Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar), y una de las formas de control del buque es en función de sí hay indicios suficientes de una situación, por ejemplo, de esclavitud. En este caso, actuamos porque tuvimos acceso a una víctima de un hecho que, en los estándares de la ley argentina, es equiparable a un trabajo forzoso o esclavitud.
—La empresa alega que faltan pruebas y que se trata de una cuestión política, más que jurídica, porque involucra la cuestión de las Islas Malvinas…
Yo no voy a dar mi opinión, pero la cuestión política es ajena a esto, y me parece que es una forma de desviar y de insensibilizar la situación. Tenemos una persona que fue embarcada en el mes de febrero en Cabo Blanco (Mauritania), y que fue parte de una tripulación donde las únicas dos personas de origen español eran los mandos superiores del buque, el resto eran de Indonesia, Mauritania y Senegal. Había siete marineros senegaleses que fueron buscados y trasladados hasta el puerto de partida y a los que les hicieron firmar el contrato laboral una vez embarcados. Esta persona manifestó que no se le daba ropa adecuada para trabajar en bodegas de mucho frío, que todo esto se daba sin un traductor, y que el contrato fue firmado en español. Hay un montón de elementos que dan cuenta de una situación de vulnerabilidad que fue aprovechada en pos de la explotación laboral. Entonces, la cuestión de la jurisdicción puede ser discutida en términos de insuficiencia probatoria, nosotros no estamos condenando a nadie, ni siquiera estamos en una instancia de juicio.
«El Ramadán había empezado ocho días antes, y la médica habla de desnutrición avanzada»
Fuentes próximas a la empresa negaron falta de suministro de comida a bordo e incluso atribuyeron al Ramadán el estado del marinero musulmán.
—Aducen que la salud del marinero se deterioró por el ayuno del Ramadán y no porque no le dieran alimentos…
—Sí, pero el Ramadán ese año había empezado ocho días antes, y el informe de la médica hablaba de un estado de desnutrición avanzada; así que si ese va a ser el argumento de la defensa, ya veremos. Lo mismo si tiene pruebas de que esta persona no quería consumir porque realizaba el ayuno. Precisamente, lo que estamos tratando de hacer es traer a la persona imputada para que ejerza su defensa.
—¿Qué saben de la vida de este tripulante del Loitador?
—La víctima fue restituida inmediatamente a su país de origen a través de un programa de rescate a nivel nacional, en consonancia con las obligaciones que ha asumido el estado argentino en relación al convenio de lucha contra la trata de personas. Ese programa, junto con la Organización Internacional de Migraciones, trabajó en la restitución a su país de origen y en el acceso a un programa de reinserción laboral.
Las aguas más allá de la milla 200, en el Atlántico Sur, se han convertido en un territorio sin ley donde flotas pesqueras internacionales compiten ferozmente por recursos como el calamar Illex argentinus. La falta de regulación y control ha provocado incidentes recurrentes entre embarcaciones, poniendo en peligro vidas humanas y la sostenibilidad de los ecosistemas marinos.
Las aguas linderas a la milla 200, ubicadas justo por fuera del límite de las aguas jurisdiccionales argentinas, entre los paralelos 45°S y 47°S, han devenido en un escenario caótico de alta conflictividad marítima.
En esta vasta extensión del Atlántico Sur, donde la plataforma argentina se despliega con profundidades inferiores a los 200 metros, se libra una batalla silenciosa pero despiadada. Embarcaciones asiáticas y europeas se aglomeran en un frenesí depredador, operando en condiciones de extremo hacinamiento, espacios muy reducidos con una irresponsable competencia por pescar antes que su colega y bajo la constante amenaza de colisiones, abordajes y accidentes que ponen en peligro vidas y embarcaciones.
El reciente incidente entre los pesqueros gallegos Manuel Ángel Nores y Playa da Cativa, ambos con puerto de asiento en Montevideo, Uruguay, ha vuelto a poner de manifiesto la alarmante precariedad con la que se desarrolla la explotación de recursos en esta zona. Según fuentes del sector, el Manuel Ángel Nores habría pasado por encima de los portones de arrastre del Playa da Cativa mientras este realizaba operaciones efectivas de pesca, enganchando los aparejos de pesca y dañando severamente sus guinches, lo que obligó a emprender un penoso regreso al puerto uruguayo para su reparación. Tras dos días de navegación desde el lugar del incidente, la embarcación llegó a puerto en la mañana de ayer. Mientras tanto, el Manuel Ángel Nores ha continuado con sus operaciones sin mayores contratiempos, dejando tras de sí la estela de un sistema que parece favorecer la impunidad.
Derrotero del Playa da Cativa después del incidente, apaga AIS y se dirige a Puerto de Montevideo. Ingresó ayer 07:30hs.
Este evento desafortunado no es un hecho aislado. Aguas afuera de la milla 200 se ha transformado en una verdadera zona de guerra pesquera. En 2019, el pesquero vigués Pesca Vaqueiro colisionó con un potero chino, el Zhong Yuan Yu 11, lo que obligó a la tripulación asiática a evacuar la embarcación en medio del océano. Más recientemente, en 2023, el Playa Pesmar Uno sufrió un accidente similar con otro barco de origen asiático, viéndose forzado a buscar refugio en un puerto uruguayo. No obstante las decenas de eventos no declarados que mensualmente ocurren en la zona distante 200 millas náuticas de territorio continental argentino.
La presencia de una flota internacional en esta zona responde a la abundancia de calamar Illex argentinus, un recurso altamente demandado a nivel global, además de especies de alto valor comercial como merluzas y abadejo. Sin embargo, la ausencia de controles efectivos y la falta de acuerdos internacionales sólidos han convertido a esta franja marítima en un territorio anárquico, donde la sobreexplotación, las disputas entre flotas y los accidentes son una constante que pone en jaque la seguridad de las tripulaciones y la sostenibilidad de los recursos marinos.
Frente a esta cruda realidad, se hace urgente y vital reforzar la vigilancia y establecer acuerdos de cooperación entre los países con intereses en la región. La implementación de normativas más estrictas, la supervisión activa por parte de organismos internacionales y el uso de tecnologías de monitoreo no solo podrían mitigar los riesgos, sino que también garantizarían una explotación responsable de los recursos pesqueros. De lo contrario, las aguas aledañas a la milla 200, -límite exterior de la República Argentina en el mar-, seguirá siendo una zona donde se pone en riesgo la vida humana sin contemplaciones, un escenario de tensión permanente y un cementerio de embarcaciones y esperanzas en las profundidades del Atlántico Sur.
