La Dirección General de la Marina Mercante «nos» debe muchas explicaciones.
Fue nuestro Grupo quien exigió la comparecencia del Director General.
Nuestros razonamientos fueron rechazados.
Lo advertimos.
Manual IAMSAR VS RR/UIT.
Bien, pues, teníamos y tenemos la razón.
Los 21 muertos del Villa de Pitanxo y la gestión del GMDSS es irrefutable.
Son muchos los responsables de esta tragedia humana.
Naufragio pesquero Nuevo Pepita Aurora en Estrecho de Gibraltar en año 2007.
Justificacion
Comisión Transportes Congreso Diputados.
Ponente
Director General Marina Mercante.
Retraso en la recogida de náufragos.
Este modus operandi fue confirmado por el propio director general de la Marina Mercante y presidente de Sasemar en el Congreso de los Diputados el 19 de diciembre de 2008.
«En ocasiones no se hace un mayday relay general, sino que se hace un mayday relay selectivo», explicó a preguntas del entonces diputado del BNG Francisco Rodríguez.
«Hay que demostrar que la alarma está justificada y ese tipo de comprobaciones, lamentablemente, lleva sus demoras».
Dos barcos que faenaban por la zona acudieron al rescate del Novo Júpiter, que tuvo que ser remolcado hasta Riazor para poder reflotarlo. Los mariscadores resultaron ilesos.
Un golpe de mar hundió una pequeña embarcación de unos percebeiros que se encontraban faenando en las rocas que hay frente al Aquarium Finisterrae. El 112 tuvo constancia del naufragio poco después de las 9 de la mañana, cuando recibieron el aviso del hundimiento del Novo Júpiter en las inmediaciones de la Illa do Pé.
Otros dos barcos que se encontraban por la zona acudieron al rescate y la amarraron con unos cabos para tratar de reflotar la embarcación. Mientras, los tres percebeiros que habían llegado hasta allí en ella para faenar esperaban pacientes en las rocas a ser rescatados, algo que sucedió sobre las 10.00 horas.
Hasta el lugar se desplazó la Salvamar Betelgeuse, sin embargo, no pudo acercarse debido a su calado y al momento de la marea, en plena bajamar. Fue otra embarcación de Cruz Roja la que consiguió remolcarla hasta aguas más tranquilas en Riazor. El operativo contó también con efectivos de la Policía Local y Nacional desde tierra para controlar lo que estaba sucediendo en el mar. A pesar de que no había activada ninguna alerta por temporal, el mar a primera hora de este jueves estaba picado y rompía con fuerza en las rocas.
Las tareas en Riazor resultaron complejas. Hasta una docena de personas, incluyendo agentes de la Policía Local, los propios percebeiros y algunos voluntarios que se encontraban haciendo deporte por la zona y no dudaron en sumarse, intentaron tirar del cabo para acercarla hasta la orilla. Fue necesario achicar primero el agua para conseguir reflotarla. Tras el susto inicial y ya con el Novo Júpiter dado la vuelta, el barco fue remolcado hasta el muelle de Oza donde se evaluarán los daños sufridos.
El juicio mediático del Villa de Pitanxo queda «identificado» en este documento.
Nuevamente la diversificación de las «informaciones» de distintas partes interesadas muy alejadas de los registros electrónicos del GMDSS dejan en la más absoluta de las evidencias a todos aquellos que utilizando el morbo y sensacionalismo han convertido la legislación vigente en «tierra de nadie».
Las presiones hacia los investigadores de campo y peritos judiciales, con espurias filtraciones en los medios de comunicación, han llevado a unos informes contradictorios de los investigadores que han creado todavía más confusión.
La CIAIM, en su Informe Preliminar, dejó muy claras la denegación de auxilio y omisión del Socorro una vez activado el Distress Alert del Patrón del Villa de Pitanxo.
Nadie, salvo el CCR de La Coruña y Halifax, recibieron ni tan siquiera atendieron la llamada de Socorro.
Estos días, estamos asistiendo a las justificaciones de las alertas de la Dana.
Señalan a un culpable.
Pues bien, la Alerta de Socorro del Villa de Pitanxo, tiene «muchos señalados».
Recordemos las «explicaciones» de los responsables de Sasemar y DGMM a los familiares de las víctimas en Marin, respecto a los tiempos de respuesta.
Sasemar y DGMM, conocían en tiempo y forma lo sucedido con la denegación de auxilio y omisión del Socorro de los pesqueros en el área del naufragio y lo ocultaron.
Queda entonces, tal y como se contempla en el documento Omi que se adjunta que la manipulación y ocultación de datos ha sido palmaria.
Todo lo publicado en los medios de comunicación, en poco o nada se parece al Código de Investigación y Prácticas Recomendadas para la Investigación de Siniestros Marítimos de Omi.
Justificación
OMI
Resoluciones adoptadas por la Organización: Resolución A.1070(28)
Código de Implementación de Instrumentos de la OMI (Código III)
Resolución MSC.255(84) , enmendada por la resolución MSC.390(94)
Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de seguridad en caso de siniestro o incidente marítimo (Código de investigación de siniestros)
Resolución A.1075(28)
Directrices para ayudar a los investigadores en la aplicación del Código de investigación de accidentes
Resolución A.203(VII)
Recomendación sobre la celebración de acuerdos y arreglos entre Estados sobre la cuestión del acceso y el empleo de equipo de salvamento marítimo extranjero en aguas territoriales
Resolución A.646(16):
Seguridad de los pescadores en el mar.
Resolución A.987 (24):
Directrices sobre el trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo.
Resolución A.1056(27)
Promoción lo más amplia posible de la aplicación de las directrices de 2006 sobre el trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo
Resolución A.1074(28)
Notificación y circulación a través del Sistema mundial integrado de información marítima (GISIS)
Consulte también:
MSC .1 /Circ.539/Add.2:
Informes sobre estadísticas de siniestros relacionados con buques pesqueros y pescadores en el mar.
MSC .1 /Circ.753:
Informe sobre los buques pesqueros.
MSC-MEPC.3/Circ.4/Rev.1:
Procedimientos de presentación de informes armonizados revisados – Informes requeridos en virtud de las reglas I/21 y XI-1/6 del Convenio SOLAS y los artículos 8 y 12 del Convenio MARPOL
MSC .1 /Circ.802 – MEPC/Circ.332
Suministro de información preliminar sobre víctimas graves y muy graves por parte de los centros de coordinación de salvamento
MSC-MEPC.6/Circ.6 , en su forma enmendada:
Puntos de contacto nacionales para la seguridad y la prevención de la contaminación.
MSC-MEPC.7/Circ.7:
Orientación sobre la notificación de situaciones de casi accidentes.
MSC .1 /Circ.1015
Informar de cuasi accidentes
Referencias al registrador de datos de viaje (VDR)
Resolución MSC.163(78) , enmendada por la resolución MSC.214(81) :
Normas de rendimiento para registradores de datos de viaje simplificados de a bordo (S- VDR)
Resolución MSC.333(90)
Adopción de normas de rendimiento revisadas para los registradores de datos de viaje de a bordo (VDR)
MSC .1 /Circ.1024:
Directrices sobre la propiedad y recuperación de los registradores de datos de viaje (VDR)
SN/Circ.246
Medios recomendados para extraer datos almacenados de los registradores de datos de viaje (VDR) y los registradores de datos de viaje simplificados (S-VDR) para las autoridades de investigación
Otras referencias
Cuestionario de la encuesta por países:
Ayudar a los Estados miembros a identificar posibles áreas problemáticas para llevar a cabo una investigación y presentar informes sobre los siniestros marítimos muy graves registrados en el GISIS desde el 1 de enero de 2010
Ayuda para el trabajo de campo de los investigadores.
La nueva iniciativa pretende abordar la creciente demanda de transporte marítimo al tiempo que refuerza la fuerza laboral.
Una innovadora iniciativa liderada por la Organización Marítima Internacional (OMI) y el Reino de la Arabia Saudita pretende hacer frente a la escasez mundial de gente de mar, creando al mismo tiempo oportunidades profesionales para los aspirantes a la profesión de los países en desarrollo.
El Secretario General de la OMI, el Sr. Arsenio Domínguez (derecha), y el Representante Permanente de la Arabia Saudita ante la OMI, el Sr. Kamal M. Al Junaidi, dieron la bienvenida al proyecto piloto «NextWave Seafarers» y animaron a otros países a sumarse al mismo.
El proyecto «NextWave Seafarers» se lanzó formalmente con la firma de una carta de acuerdo entre el Sr. Kamal M. Al Junaidi, Representante Permanente de la Arabia Saudita ante la OMI, y el Sr. José Matheickal, Director de la División de Cooperación Técnica y Aplicación de Instrumentos de la OMI.
La firma fue presenciada por el Secretario General de la OMI, Sr. Arsenio Domínguez, y contó con la presencia de altos representantes de la Autoridad General de Transportes del Reino de la Arabia Saudita y de Bahri Shipping Line.
Un punto de inflexión para la formación y contratación de gente de mar en todo el mundo
Entre 2025 y 2026, el proyecto «NextWave Seafarers» proporcionará a 20 cadetes de países menos adelantados (PMA) y los pequeños Estados insulares en desarrollo (PEID) un año de formación a bordo a través de Bahri Shipping Line, una de las principales compañías marítimas del Reino de la Arabia Saudita. El objetivo es desarrollar un modelo de formación escalable que pueda adoptarse a escala mundial, animando a más países y compañías navieras a participar.
El proyecto tiene como objetivo:
Establecer un marco sostenible de formación de cadetes a bordo para desarrollar, mejorar y retener a los futura gente de mar;
Abordar los principales obstáculos que impiden a los cadetes de los PMA y los PEID acceder al sector, incluido el acceso a prácticas de formación y ayudas económicas;
Promover la diversidad de género alentando activamente a las mujeres cadetes a unirse al programa; y
Mostrar la iniciativa como un modelo piloto que puede ampliarse y reproducirse en todo el mundo.
Afrontar un desafío laboral mundial
Con 1,9 millones de gente de mar que garantizan el movimiento de más del 80% del comercio mundial, el sector marítimo se enfrenta a un urgente reto de mano de obra, en particular la escasez de oficiales, a medida que aumenta la demanda de transporte marítimo.
A través de su marco de cooperación entre la OMI, los Estados Miembros y las compañías navieras, la iniciativa «NextWave Seafarers» ofrece una solución proactiva mediante la creación de una reserva estructurada de talentos y una afluencia constante de profesionales cualificados al sector.
El Secretario General de la OMI, el Sr. Arsenio Domínguez, destacó la importancia de reforzar los trabajadores y trabajadoras marítimos: «El futuro del sector marítimo mundial depende de su gente, y esta iniciativa tiene el potencial de transformar las carreras profesionales marítimas de los jóvenes marinos de todo el mundo».
El Sr. Kamal M. Al Junaidi, Representante Permanente del Reino de la Arabia Saudita ante la OMI, destacó la visión más amplia del proyecto: «Con esta iniciativa, no sólo pretendemos formar a la próxima generación de gente de mar, sino también liderar e inspirar a otras naciones y compañías navieras para que adopten programas similares».
Una llamada a la acción: ampliar la participación mundial
El proyecto «NextWave Seafarers» invita a los Estados Miembros de la OMI, a las instituciones de formación y a las compañías navieras a colaborar en la ampliación de esta iniciativa y en la creación de una mano de obra marítima cualificada, diversa y resistente.
Concebido como una prueba de concepto, los resultados del proyecto se compartirán con los Estados Miembros de la OMI para dar forma a futuras recomendaciones políticas, mejorar los marcos mundiales de formación de la gente de mar y contribuir a la planificación a largo plazo de la fuerza de trabajo.
La OMI publicará a su debido tiempo una circular solicitando las candidaturas de cadetes de los PMA y los PEID a través de sus respectivas administraciones marítimas. La circular explicará los criterios de selección y el modo de participación en el programa de capacitación.
Los países del Pacífico han mejorado su capacidad para llevar a cabo investigaciones sobre siniestros marítimos tras un curso de formación técnica de la OMI celebrado en Nadi (Fiji) del 17 al 21 de febrero.
En virtud de los instrumentos de la OMI, un Estado del pabellón tiene la obligación de investigar los siniestros marítimos muy graves y otros, tal como se definen en los convenios pertinentes, que se produzcan en cualquiera de sus buques. El Estado del pabellón también debe comunicar estos resultados a la OMI a través del centro en línea GISIS para datos relacionados con el transporte marítimo.
El objetivo de estas investigaciones es ayudar a determinar posibles mejoras de la normativa actual, así como medidas correctivas para mejorar tanto la seguridad de la gente de mar y de los pasajeros como la protección del medio marino.
Veintiséis participantes en representación de 13 países* del Pacífico recibieron formación sobre aspectos clave, como el papel de un investigador de siniestros marítimos, el concepto de siniestro marítimo y las responsabilidades de los Estados. Abarcaron los procedimientos de investigación, las normas obligatorias, la evaluación de riesgos, el tratamiento del elemento humano, la realización de análisis y la elaboración de informes.
El curso constituye el primer evento de formación técnica de este tipo organizado por la OMI en el Pacífico, en cooperación con el Gobierno de Fiji, la Comunidad del Pacífico (SPC), la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia y la Oficina de Investigación sobre Seguridad en el Transporte (TSIB) de Singapur.
*Países participantes: Islas Cook; Fiji; Kiribati; Nauru; Nueva Zelandia; Palau; Papua Nueva Guinea; la República de las Islas Marshall; Samoa; Islas Salomón; Tonga; Tuvalu y Vanuatu.
Las autoridades de Taiwán interceptaron un carguero con tripulación china tras la rotura de un cable submarino de telecomunicaciones que conecta la isla principal con el archipiélago de Penghu, una región estratégica ubicada en el estrecho de Taiwán. Este incidente se suma a una serie de cortes previos que han generado preocupación sobre la seguridad de las comunicaciones en la región.
La Guardia Costera taiwanesa informó que el buque, identificado como Hongtai y con bandera togolesa, fue escoltado hasta un puerto taiwanés para ser investigado. El carguero estaba tripulado por ocho ciudadanos chinos y contaba con financiamiento procedente de China continental, lo que ha intensificado las sospechas sobre un posible acto de sabotaje. “Queda por determinar si la rotura del cable fue un accidente o un acto intencional”, afirmaron las autoridades.
La compañía Chunghwa Telecom, principal proveedor de servicios de telecomunicaciones en Taiwán, confirmó la desconexión del cable en las primeras horas del martes, según el Ministerio de Asuntos Digitales de Taiwán. Este tipo de cables submarinos son fundamentales para garantizar las comunicaciones y el tráfico de datos entre la isla y otras regiones.
El uso de “banderas de conveniencia” por parte del Hongtai también ha llamado la atención de las autoridades. Este práctico mecanismo permite a las navieras registrar sus buques en países sin vínculos directos a cambio de beneficios fiscales y menor regulación. Sin embargo, también puede facilitar operaciones encubiertas, aumentando la incertidumbre sobre la causa real del incidente.
La reciente operación de la Armada Argentina, denominada Mare Nostrum I, volvió a exponer la depredación de los recursos marítimos argentinos por parte de la flota pesquera china. Según datos oficiales, esta flota es la más grande del mundo, con más de 17.000 embarcaciones registradas, muchas de las cuales operan en aguas internacionales cercanas a las zonas económicas exclusivas (ZEE) de diversos países, incluida Argentina.
Durante el operativo, aviones, como el P-3 Orion y el C-12 Huron, junto con las corbetas ARA Robinson y ARA Espora, detectaron 380 buques pesqueros operando en las inmediaciones de la milla 200, sobre una extensión de 90 millas náuticas. Este tipo de actividad se enmarca en un patrón recurrente de pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR), que afecta gravemente los ecosistemas marinos y la economía de las naciones costeras.
Una flota global con impacto local
La flota pesquera china ha sido señalada en múltiples informes internacionales por sus prácticas cuestionables. Entre ellas, destaca el apagado de sistemas de identificación automática (AIS) para evitar ser detectados, el uso de redes de arrastre prohibidas y la explotación intensiva de especies en riesgo, como el calamar argentino, uno de los recursos más codiciados del Atlántico Sur.
Según datos del South Atlantic Fisheries Organization (SAFO), la actividad de esta flota en el Atlántico Sur genera una extracción anual de miles de toneladas de calamar, afectando no solo la biodiversidad, sino también a la industria pesquera local. Las pérdidas económicas para Argentina por esta actividad ilegal ascienden a más de 1.000 millones de dólares anuales, según estimaciones de la Subsecretaría de Pesca.
En muchos casos, los barcos chinos operan justo fuera de la Zona Económica Exclusiva (ZEE), en la denominada “Milla 201”, donde no rige la jurisdicción nacional, pero las especies migratorias, como el calamar, son capturadas antes de regresar a aguas argentinas.
Respuesta oficial y vigilancia reforzada
El Ministro de Defensa, Luis Petri, destacó que la incorporación de los nuevos P-3 Orion ha permitido un salto cualitativo en la vigilancia marítima. “Con más medios y mayor presencia, cumplimos con el compromiso de defender nuestros espacios marítimos y garantizar que ningún barco extranjero cruce la milla 200 y explote los recursos de los argentinos”, afirmó Petri.
La operación Mare Nostrum I incluyó vuelos de patrullaje marítimo, la identificación de buques y la recopilación de pruebas mediante sistemas de cámaras de alta resolución. Además, la Armada mantuvo presencia continua con sus corbetas y guardacostas, lo que permitió documentar la actividad de las embarcaciones y notificar a las autoridades pertinentes.
El gobierno argentino evalúa, además, reforzar la cooperación con países vecinos como Uruguay y Brasil, a fin de coordinar esfuerzos en la lucha contra la pesca ilegal.
Un desafío regional y global
Esta problemática no afecta solo a Argentina. Países como Ecuador, Perú y Chile, así como naciones del sudeste asiático como Filipinas, Indonesia y Vietnam, han denunciado la presencia masiva de buques chinos en sus aguas jurisdiccionales.
En 2020, la Armada ecuatoriana reportó una flota de más de 300 barcos operando cerca de las Islas Galápagos, una zona reconocida por su biodiversidad. En tanto, la Guardia Costera de Indonesia ha llevado a cabo operativos para expulsar a embarcaciones chinas que operaban dentro de su ZEE.
