Aprueba este martes el nuevo Plan de Salvamento Marítimo que incluye prevención de contaminación en los parques eólicos marinos.
Una patera en aguas de Baleares.
El Gobierno destinará más de 111 millones para comprar varios tipos de embarcaciones de las que participan en operaciones de rescate de personas en el mar y para adquirir un nuevo helicóptero de apoyo y a construir un nuevo centro de coordinación de Salvamento Marítimoen Palma, que sustituirá al actual edificio, de alquiler. Estos dos elementos forman parte del nuevo Plan Nacional de Salvamento Marítimo para los años 2025-2027 que aprobará este martes el Consejo de Ministros, en medio de reclamaciones del gobierno de Baleares para que se reconozca como «consolidada» la ruta migratoria entre Argelia y el archipiélago.
A pesar de esta exigencia por parte del gobierno regional de Marga Prohens, fuentes gubernamentales puntualizan que es Canarias donde se registra el 80% de la llegada de migrantes en pateras, mientras que Baleares no representa más que el 10% aproximadamente, aunque también con una innegable exposición. En todo caso, el nuevo centro de coordinación de Salvamento Marítimo —de los que hay dos decenas repartidos por todo el país— que se construirá en Palma sustituirá al existente, provisional y que se aloja en un edificio en alquiler.
Este es uno de los elementos del documento llamado «Plan Nacional de Servicios Especiales de Salvamento de la Vida Humana en la Mar y de la Contaminación del Medio Marino» que el ministro de Transportes, Óscar Puente, someterá a aprobación del Consejo de Ministros. En total, prevé destinar 163 millones de euros, de los que la mayoría, 111,6 millones, se destinarán a la compra y renovación de nuevos medios marinos y también aéreo para avistar y rescatar personas en el mar. Supone un incremento de fondos con respecto al plan vigente, 2021-2024, dotado con 173,6 millones para tres años.
El primer eje de actuaciones tiene que ver con salvamento y contempla licitar la construcción de dos nuevas patrulleras de Salvamento, otros dos nuevos remolcadores -y la consiguiente dada de baja de los más antiguos de la flota actual a los que sustituirán-, la renovación de al menos seis embarcaciones de acción rápida que tengan más de 25 años, que se reemplazarán por otras construidas más recientemente y a las que se sumarán dos unidades itinerantes.
En el aire, se sustituirá un helicóptero mediano por otro de nueva construcción de gran porte, con un coste de 27 millones, así como la incorporación de drones a estas tareas. Los medios marinos supondrán un desembolso de 84,6 millones. También se renovarán equipos de comunicación y navegación y se mejorarán estaciones remotas.
Evitar la contaminación de la eólica marina
La segunda pata del nuevo plan tiene que ver con medidas para supervisar que el transporte marítimo cumple obligaciones en materia de descarbonización como exige la inclusión del transporte marítimo en el régimen de comercio de emisiones de CO2, y de vigilancia y protección frente a vertidos marinos.
Uno de los elementos en los que se detiene es en prevenir la contaminación que pueda originarse en los futuros parques de eólica marina, en un sector que todavía está esperando a que el Gobierno organice la primera subasta de electricidad para empezar a invertir y construir. El nuevo plan contempla que «la instalación marítima de nuevos parques requiere trabajar con el sector para que los nuevos desarrollos energéticos sean seguros y sostenibles».
Se produjo el pasado sábado, pero ya está en libertad
Será la Audiencia Nacional la que decida si debe ser extraditado a Argentina por una acusación de «explotación laboral»
El «Loitador», en la ría de Vigo.
El caso Loitador, abierto por la Fiscalía de Caleta Olivia (provincia de Santa Cruz, Argentina) contra el capitán del pesquero gallego por presunta explotación laboral a bordo, es inusual por múltiples motivos. Primero, porque no existen precedentes de una acción judicial de estas características, en ningún caladero, y menos con un buque de pabellón español.
O, en tercer lugar, porque Argentina ha asumido que tiene la jurisdicción porque el Loitador hizo escala dos veces en Malvinas durante los cuatro meses en los que se prolongaron esos supuestos abusos contra tripulantes, y Buenos Aires reclama que este territorio (o Falkland, en su acepción inglesa) es suyo. Una conjunción de elementos que, en espera de que se decida si el capitán —gallego de 56 años— es extraditado, ha derivado ya en la intervención de la policía portuguesa.
El capitán fue retenido el pasado sábado en Lisboa a su llegada de Cabo Verde, a donde viajó precisamente a bordo del Loitador, que navega ahora en dirección al puerto de Montevideo. Es habitual que se realicen este tipo de operaciones de traslado de buques desde Marín, por ejemplo —como fue este caso—, a un puerto intermedio o el de destino.
Fuentes de la representación legal de la armadora, Profesionales Pesqueros, no precisaron detalles respecto de esta intervención de efectivos policiales en la capital lusa. El capitán se encuentra ya «con su familia» y en libertad provisional en espera de la celebración de una vista judicial, que será la que determine si ha de ser o no extraditado a Argentina para prestar allí declaración.
La vista se celebrará en la Audiencia Nacional, en virtud de lo dispuesto en el artículo 12 de la Ley de Extradición Pasiva, aclaró su abogado. «En Portugal no hay procedimiento», abundó.
Aunque el caso se remonta a junio de 2017, fue el pasado 13 de noviembre cuando se ordenó la detención del capitán por el Juzgado Federal de Caleta Olivia, que «emitió a través de la Interpol la notificación roja», informó el Ministerio Público en un comunicado. La notificación roja es una solicitud dirigida a las fuerzas del orden de todo el mundo para localizar y detener provisionalmente a una persona en espera de su extradición o entrega.
Esa detención fue «concretada» por la policía española el 18 de diciembre; el capitán prestó declaración durante tres horas y quedó en libertad provisional. Se le imputa un «delito de trata de personas con fines de explotación laboral», aprovechándose de la «situación de vulnerabilidad» del marinero evacuado, E. Thiam, de 35 años en aquel momento.
La armadora ha negado desde el principio las acusaciones, que considera «infundadas», así como que haya más de una supuesta víctima, como también asegura la Fiscalía de Argentina. Profesionales Pesqueros ha aludido de hecho a una «cuestión política» por el vínculo entre el Loitador, adscrito a la Cooperativa de Armadores de Vigo (ARVI), con las Malvinas.
La inspección realizada confirma que los daños fueron exteriores y no afectaron a la carga.
El mercante ‘HC Eva Marie’ en el Puerto de Vigo.
La inspección realizada confirma que los daños fueron exteriores y no afectaron a la carga.
Los contenedores cargados de munición que permanecen a bordo del buque HC Eva Marie, atracado en el puerto de Vigo, y que resultaron dañados tras un corrimiento de carga, serán aislados y vaciados por expertos, que trasladarán la mercancía a otros contenedores, antes de proceder a su trincaje, según han confirmado fuentes de la Autoridad Portuaria de la ciudad olívica.
Así, este lunes se ha celebrado una reunión de coordinación en el Puerto olívico, en la que participaron el agente consignatario del buque (con bandera de Antigua y Barbuda), la empresa estibadora, Capitanía Marítima, Guardia Civil, Autoridad Portuaria y el representante de la empresa cargadora.
El HC Eva Marie llegó a la terminal viguesa hace varios días, después de informar de que el fuerte oleaje y el mal tiempo causado por la borrasca Eowin había provocado un corrimiento de carga. Así, se determinó su atraque en puerto, «en arribada forzosa, como la solución más segura tanto para el propio barco como para la navegación, una vez validado que no existía riesgo ni para las personas, ni para las infraestructuras», han explicado fuentes portuarias.
El pasado sábado se llevó a cabo una primera inspección del buque por parte de un ingeniero experto procedente de la empresa cargadora, junto al capitán y al personal de seguridad del barco, acompañados por responsables de la consignataria y el jefe de División de Seguridad de la Autoridad Portuaria.
En esa inspección se constató que los daños sufridos solo afectaron a la estructura externa de algunos contenedores, pero no a la mercancía que transportan. Así, en los contenedores inspeccionados, la carga «se encuentra correctamente estibada y dentro de las cajas de protección».
Además, fuentes portuarias han subrayado que, tal y como ha informado la empresa cargadora, por normativa internacional, la carga (munición) viene desmontada y perfectamente trincada dentro de cada contenedor, por lo que «no supone ningún tipo de riesgo».
Por otra parte, la empresa está trabajando en un plan de seguridad para trasladar los contenedores no dañados a otra bodega del barco, que está vacía, y aislar los que sí han sufrido daños debido al corrimiento de carga. Una vez aislados, personal experto en el movimiento de este tipo de mercancías (que viajará hasta Vigo) procederá a mover la carga a otros contenedores vacíos que ya están preparados para tal fin.
Esa carga será luego trincada en una operación que será validada por representantes de todas las partes implicadas. Toda la operativa se desarrollará en el interior del propio buque y en ningún momento se descargará la mercancía en el muelle.
Con todo, la zona de atraque donde se encuentra el HC Eva Marie (en el muelle transversal), está vallada y con seguridad privada las 24 horas del día, han explicado desde el Puerto de Vigo, y han señalado que también hay personal de Policía Portuaria y Guardia Civil en la zona «permanentemente».
«En los próximos días esperamos tener toda la documentación para aprobar por parte de las administraciones el plan de seguridad y de actividad para que se realice a la mayor brevedad posible, y el buque pueda reiniciar su ruta. Lo más importante es que, en estos momentos, ni el buque ni la carga suponen peligro ni para las personas ni para el propio Puerto», ha explicado el presidente de la Autoridad Portuaria, Carlos Botana, que ha añadido que «toda la mercancía está estable y con controles», y bajo custodia, «como corresponde a una mercancía de este tipo».
Un golpe de viento hizo que el barco perdiera el gobierno y se precipitara contra el muelle de Las Palmas
Este buque lo utiliza Armas Trasmediterránea en momentos de alta necesidad como fueron las Navidades pasadas
El choque del buque contra la escollera del muelle le provocó una grave vía de agua.
Cádiz/Armas Trasmediterránea no tuvo más remedio que sumar a la flota que se mueve por Cádiz a su ‘Ciudad de Ibiza’ y al gaditanísimo ‘J.J. Sister’ uniéndose así a la logística del puerto gaditano para aliviarlo de carga y para evitar retrasos en la entrega de mercancías, sobre todo en épocas de tanta demanda como puede ser la Navidad o el verano.
Y ambos cumplieron a la perfección con Cádiz, pero ahora ha trascendido que el Ciudad de Ibiza estará retirado del mercado durante un tiempo por culpa de un grave accidente que sufrió hace unos días en Las Palmas.
Al parecer, en el momento del siniestro no llevaba ni carga ni pasajeros, lo que alivió las posibles consecuencias, aunque los daños materiales fueron cuantiosos.
Según la versión de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, un golpe de viento hizo que el barco perdiera el gobierno y que se precipitara contra el muelle.
El buque está requiriendo una seria intervención en el astillero de Las Palmas.
El buque Ciudad de Ibiza de la naviera Transmediterránea, que estuvo conectando durante las últimas navidades hasta que ocurrió el accidente Las Palmas de Gran Canaria y Cádiz, que habitualmente hace escala en Lanzarote, sufrió daños muy visibles. Afortunadamente estaba atracando, venía vacío, y no se produjo ningún tipo de daño personal.
El accidente tuvo lugar el miércoles 18 de diciembre en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria. Según informó en su momento la propia naviera Armas Transmediterránea el barco «se escoró» hacia la zona de playa a causa del fuerte viento. Además, la compañía marítima añadió que «el barco no tuvo ninguna incidencia técnica que pudiera provocar el incidente» y que «en este momento está analizando lo ocurrido».
Además, la Autoridad Portuaria de Las Palmas se ocupó de tomar medidas con carácter urgente para sacar el barco con la máxima seguridad del área para proceder a las reparaciones que correspondan.
De hecho, a día de hoy se encuentra aún varado en el interior del astillero canario a la espera de que finalicen los trabajos de reparación para que este barco ropax, preparado para transportar tanto mercancías como a pasajeros, pueda estar de nuevo en uso. Y han sido fuentes de la propia Armas Trasmediterránea las que han confirmado que no tardará por retomar de nuevo en próximas fechas su relación con Cádiz.
Ubicacion a día de hoy del buque Ciudad de Ibiza, en las Palmas.
Por fortuna, esta autopista entre la península y las Islas Afortunadas se encuentra ahora a tope y la naviera no tardará en necesitar de nuevos refuerzos para responder así a la demanda que requiere la población canaria que, desde hace ya mucho tiempo, depende en gran parte de la buen marcha de navieras como Armas Trasmediterránea o Boluda.
Ahora mismo son tres los buques que permanecen en activo en el puerto de Cádiz para cubrir ese trayecto. Son el Ciudad de Valencia, que descarga los lunes y carga los martes, y el viernes el Tinamar y el Tazacorte, que salem a tope de carga los sábados.
No habría que descartar que Armas Trasmediterránea tomara la firme decisión de sumar una cuarta rotación fija entre Cádiz y Canarias ya que, según fuentes portuarias, son muchas las ocasiones en las que se plantean problemas de espacio, algo que, cuando se plantea, no tarda en ser solucionado por Armas Trasmediterránea.
Cabe recordar que, por parte de la compañía Boluda, todos los días de la semana sale un portacontenedores desde Cádiz hacia las Canarias, a excepción de los miércoles.
El buque ‘Ciudad de Ibiza’ es un carguero que cuenta con una eslora de 160 metros, una manga de 23 metros y un calado de 6,20, que alcanza una velocidad de 22 nudos. Este barco que viene a reforzar a las líneas ya establecidas cuenta con capacidad para 200 pasajeros, 40 vehículos, dentro de sus 1.600 metros lineales. Además, el ‘Ciudad de Ibiza’ cuenta con una zona de butacas para turistas, camarotes dobles exteriores y cuádruples exteriores e interiores, además de una zona de restauración del tipo autoservicio, además de un bar-cafetería.
Seguridad Marítima, factor crítico de la defensa de España y las relaciones internacionales
La colección Seguridad y Defensa (J.M. Bosch Editor), coordinada por el profesor Rebollo Díaz, ha publicado su primer título, ‘Seguridad Marítima, una incertidumbre permanente’, dirigido por Fernando Ibáñez Gómez
Pedro Rebollo Díaz
La cultura de defensa, la geopolítica y el análisis de conflictos internacionales son temáticas que cada día llaman más la atención de la sociedad y exigen estudios rigurosos y solventes. La prestigiosa editorial jurídica J. M. Bosch ha puesto el foco sobre estos temas a través de la colección Seguridad y Defensa, coordinada por el profesor Pedro Rebollo Díaz, Doctor en Derecho y Máster en Seguridad, Defensa y Geoestrategia por la UDIMA.
El primero de sus títulos, Seguridad Marítima, una incertidumbre permanente, dirigido por el Doctor Fernando Ibáñez, aborda desde una pluralidad de enfoques las amenazas contra la seguridad en los mares, una problemática que tiene una incidencia capital sobre el comercio internacional y es un pilar fundamental de las estrategias nacionales de defensa. Esta obra colectiva fue presentada el pasado 13 de junio de 2024 en el Cuartel General de la Armada y está prevista su presentación para el próximo mes de abril en el Museo Marítimo de Barcelona. Precisamente en los jardines de este museo hemos mantenido una charla con el profesor Pedro Rebollo Díaz sobre la primera obra de esta colección.
— ¿Qué destacaría del libro Seguridad Marítima, una incertidumbre permanente?
— Muchas cosas. Personalmente me apetecía que fuera sobre seguridad marítima. Primero, porque soy de Barcelona, una ciudad plenamente abierta al mar y con uno de los puertos más importantes del mar Mediterráneo. El primer libro aborda cuestiones muy relevantes, actuales y muchas de ellas no resueltas, y para ello creo que Fernando Ibáñez, el director de la obra, ha sabido reunir con muy buen criterio una serie de autores con perfil académico y operativo, desde profesores de Universidad a Samuel Morales, que es Teniente Coronel de Infantería de Marina.
En cuanto al libro, me parece que es importante destacar que se trata de capítulos autónomos, es decir, el lector tiene unas cápsulas de diferentes cuestiones y puede saltar de un capítulo a otro en función de lo que le apetezca leer en ese momento: geopolítica de Canarias, inseguridad marítima en el Mediterráneo, cables submarinos, buques autónomos, la función policial de la Armada, etc.
—¿Cree que existe conciencia social sobre los retos de la seguridad marítima?
— Pensando en sociedad como un ente global, creo que no, y es comprensible. No se imprime una necesidad de conciencia sobre seguridad, en general, al alumnado que pueda tener entre 8 a 15 años, que serían especialmente permeables a esta cuestión. Tampoco podemos pretender que se les haga leer la Estrategia Nacional sobre Seguridad Marítima, pero creo que sí sería deseable establecer algunas pinceladas que hicieran un buen poso o sirvieran de catalizador para que se despierte el interés.
El Almirante Edward Vernon tiene un monumento en la Abadía de Westminster. ¿Qué hay de Blas de Lezo? Debería haber en España una Universidad con su nombre.
Tampoco creo que ayude el hecho de que, en lo que a seguridad marítima se refiere, hay multitud de héroes anónimos. Me refiero a la Armada, los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado, a Salvamento Marítimo o al Servicio de Vigilancia Aduanera. Creo que como sociedad debemos hacer valer nuestros éxitos, así como presumir de ellos. Por ponerle un ejemplo: el Almirante Edward Vernon tiene un monumento en la Abadía de Westminster, y eso que perdió la batalla en Cartagena de Indias. ¿Qué hay de Blas de Lezo? Debería haber en España –mínimo- una Universidad con su nombre. Pero se nos han adelantado, hace poco leí que lo han hecho en Colombia. En cualquier caso, considero que es una buena noticia.
—¿Considera que hay una adecuada coordinación entre las diversas marinas y el resto de actores de la comunidad marítima y portuaria?
— Objetivamente, el hecho de coordinar no es sencillo por la propia naturaleza del ser humano. Me refiero desde el profesor de escuela que coordina una excursión para una clase con 25 alumnos, 25 personalidades diferentes, que acatarán o no las instrucciones, que harán caso o no lo harán, etc.
Respecto a los actores que Vd. comenta, obviamente no es el mismo caso. Hablamos de personal altamente formado, con unas capacidades notables y unos protocolos establecidos que tienen el mismo objetivo: el bien común. En este sentido, creo que lo hacen lo mejor que pueden con los medios que tienen a su disposición, partiendo de la base de que hablamos de personas que no se dedican a lo que se dedican por dinero, sino por vocación, principios y valores, sabiendo –además– que sus actuaciones quedarán en el anonimato: son héroes que cuando se miran al espejo, saben que han hecho lo correcto porque era lo que había que hacer.
—¿Cómo está posicionada España a efectos de tecnología de seguridad en el ámbito marítimo?
— Esta es una cuestión que se trata con detenimiento en varios capítulos del libro. En España tenemos empresas pioneras en tecnología aplicada al campo de la seguridad, quizá Navantia e Indra son los mayores exponentes de ella. Ambas son contratistas del Ministerio de Defensa. Sin embargo, en el ámbito marítimo creo que queda mucho por hacer. Hay cuestiones que mejorarían la seguridad con tecnología poco compleja.
Por poner un ejemplo: la acústica marina. Actualmente, ya es posible la implementación de boyas capaces de detectar actividades ilícitas mediante el procesamiento del sonido a través del agua. Imagínese, además, que esas boyas son capaces de moverse autónomamente durante las 24 horas del día, detectar el tipo de embarcación que se está acercando, si hay o no más de una, si hay varias embarcaciones abarloadas y todo eso, reportarlo a un centro de control. Con varias boyas ubicadas en puntos calientes se dispondría de información a tiempo real, con independencia de que –por ejemplo– fueran las 2 de la mañana.
Imagínese esta situación. Son las 2 de la mañana, noche nublada, no hay visibilidad. Alguien (o algunos) con una lancha aprovechan para descargar estupefacientes en la costa, o trasladar mercancía ilícita de una embarcación a otra. Antes de que se acerque con la embarcación a la playa, la boya sería capaz de detectar dicha embarcación, se podría enviar un dron con cámara térmica y detectar cuanta gente va a bordo. Todo ello, sin que los delincuentes se percaten de nada, puesto que no habría ni el más mínimo ruido.
—En su capítulo de esta obra colectiva Vd. ha abordado la función policial de la Armada. ¿Cómo valora las capacidades de policía marítima de España?
— La función policial de la Armada es un ejemplo de los héroes invisibles de los que hablaba. En la sentencia que yo comento, que es de la Audiencia Nacional, es un claro ejemplo de la necesidad de coordinación de los diferentes Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado, que no digo que no se haga bien, ni mucho menos. Lo que muestra es la necesidad de lo que se denomina Fuerza Marítima Combinada como concepto general y, más concretamente, la Operación Atalanta, que trata de mitigar el gran problema de piratería que se está dando en el Cuerno de África, algo que no tiene gran repercusión en los medios de comunicación y, por tanto, en la sociedad.
En España tenemos empresas pioneras en tecnología aplicada al campo de la seguridad. Sin embargo, en el ámbito marítimo creo que queda mucho por hacer.
—¿Está satisfecho con la acogida que está teniendo este primer libro?
— Estoy muy satisfecho porque ya son varios los expertos en esta cuestión que me han trasladado el hecho de que hasta ahora no se había publicado un libro que abordase el problema de la seguridad marítima desde el punto de vista desde el que se ha planteado.
Buen ejemplo de ello es que nos están llegando solicitudes de publicaciones de libros como consecuencia del crecimiento que poco a poco vamos teniendo, lo que nos ha motivado a crear un comité científico con –creo– grandes expertos en geopolítica y seguridad. Me refiero, por ejemplo, a Josep Baqués Quesada, profesor de Ciencia Política de la UB, Fernando Ibáñez, que es profesor del Máster en Seguridad Marítima del CISDE, con una línea de investigación muy marcada en torno a la seguridad marítima en el Mar Rojo, Roser Martínez, profesora de Derecho Administrativo de la UAB o a Víctor Javier Ibáñez, profesor del Máster en Derecho Marítimo de la UOA.
—¿Qué nuevos proyectos afronta esta colección?
— El gran proyecto que subyace detrás de esta idea en el fondo es simple: contribuir a difundir la cultura de seguridad y defensa de forma que pueda resultar atractiva y asequible a la sociedad, sin sacrificar el rigor científico. Para ello, seguiremos publicando libros y poco a poco aportando nuevas ideas, en interés de la sociedad porque hay buenos y malos, y siempre deberían ganar los buenos.
La mercancía general, la estadística más relevante, creció con fuerza en los muelles vigueses en 2024 para llegar a 5,2 millones de toneladas sobre un total de 5,6 millones.
Actividad al máximo en los muelles de Areal y Guixar durante la pasada semana.
Los datos fríos señalan que la distancia entre el Puerto de Vigo y el resto de autoridades portuarias no hace sino crecer en la principal estadística: la mercancía general movida a lo largo de un año. Según el registro de Puertos del Estado, Vigo acumuló 5,2 millones de toneladas en este aspecto, casi el doble que la suma de Coruña, Ferrol, Marín y Arousa, que alcanzaron 2,9 millones. La distancia creció gracias al fuerte crecimiento de la carga en Vigo, que subió un 21,6 por ciento, frente a la caída de Coruña (-6,2%) y el -32 por ciento de Ferrol, en tanto que Vilagarcía subió un 5,4 y Marín un 10,8. Vigo fue el puerto que más subió en este apartado en toda España, después de Málaga que creció de forma espectacular en un 215 por ciento, y Santander, un 24. El ascenso de Vigo se debió sobre todo por los contenedores -con pesca congelada y frutas- y los coches, tanto vehículos como piezas, con un millón de toneladas en cada uno de ellos.
Con estos datos, Vigo se consolida como el puerto de Galicia para el comercio: mueve casi 10 veces más de mercancía que A Coruña, que se quedó en 541.656 toneladas, cada vez menos a medida que incrementa su peso como terminal granelera. Vigo suma en total 5,6 millones de toneladas, al no mover por decisión voluntaria graneles, que tienen menos valor pero suman mucha cantidad y presentan problemas por posible contaminación marina. Así Coruña llega a 14,6 millones, de los que casi 10 son los movimientos hacia la refinería. Sin embargo, A Coruña es puerto nodal de la UE, la calificación más elevada entre los puertos comunitarios, el único de Galicia. Leixoes, en Oporto, tiene la misma categoría. Como es conocido, Vigo fue relevado a la segunda división de los puertos por decisión del Gobierno de Zapatero, con José Blanco de ministro de Fomento.
El Puerto protestó, pero ha sido inútil hasta el momento. Recientemente, se mantuvo el “no”, aunque en la Autoridad Portuaria (APV) hay convicción de que en la próxima ocasión, dentro de un año, habrá buenas noticias. Así lo cree Carlos Botana, presidente de la APV. En 2024 se incorporó Santander, algo con lo que ya contaba el Puerto de Vigo, que espera su oportunidad para 2026, en la próxima “ventana», contando esta vez con el respaldo de Puertos del Estado.
Que Vigo no sea puerto nodal de la Unión Europea tiene dos consecuencias principales. La primera, de imagen: si Vigo fuera nodal se convertiría en un referente a marítimo europeo. La segunda, en cuanto al acceso a fondos europeos: El puerto podría financiar proyectos de mejora de infraestructuras y servicios. Ahora la APV se ve obligada a asociarse a otros puertos nodales para conseguir ayudas.
“Es imprescindible salir en los mapas europeos”
Carlos Botana reivindicó en numerosas ocasiones durante el pasado año que Vigo sea reconocido como puerto nodal en Europa, la máxima clasificación, “por el alto valor de las mercancías que mueve y por ser uno de los pocos puertos de interés general de España que está creciendo”. Según subrayó durante el pasado año en este diario y ratificó hace unos días tras el consejo de administración de la Autoridad Portuaria, “es imprescindible que Vigo salga en todos los mapas europeos como puerto nodal para que se le dé la importancia real que tiene en la economía gallega.
Nunca voy a renunciar a ello”, tras recordar que Vigo fue excluido por la Comisión Europea del mapa de transportes hace más de una década, “lo que ha causado un tremendo perjuicio al puerto, a sus operadores, a Vigo y, por extensión, a la economía de Galicia. “Sabemos que es un proceso largo, pero vamos a pelear por situar al Puerto de Vigo en los mapas”, porque medir la importancia de un puerto por las toneladas que mueve “es una visión muy antigua”, aseguró. Para reforzar su posición, la APV señaló que movió durante 2023, el último ejercicio ya certificado, mercancías por valor de 16.283 millones de euros, unos 3.000 millones más que en 2022, muy lejos del resto de Galicia.
Los escasos profesionales que se forman en España optan cada vez más por enrolarse en buques británicos o franceses al no tener que pagar el IRPF de los primeros 60.100 euros.
El sector del mar urge un cambio de rumbo en las políticas dirigidas a promover el relevo generacional de la flota. Para dar a conocer las bondades de una ocupación desconocida hoy en día, falta de apoyo en el ámbito educativo y sujeta a desigualdades en materia laboral. Cuesta cada vez más encontrar a jóvenes que quieran enrolarse en un barco ya no como marineros —el rango más raso—,también como oficiales, patrones de pesca o capitanes —en todos los casos con remuneraciones muy por encima del salario medio—. Es un problema que parte de las escuelas —falta concienciación sobre la actividad y sus beneficios; muy pocos orientadores, por no decir profesores, presentan este oficio a los estudiantes como una opción de futuro— pero se arrastra hasta que los recién titulados arrancan su carrera profesional. Los pocos jóvenes con vocación o que han visto en la pesca una alternativa.
Conforme explica Rosa Vila, responsable del servicio de Seguridad Social en la Cooperativa de Armadores del Puerto de Vigo (ARVI), las reglas fiscales a las que están sujetos los pesqueros de pabellón nacional «juegan en su contra» a la hora de atraer nueva mano de obra. Los tripulantes que embarcan en buques de bandera extranjera están exentos de pagar el Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas (IRPF) de los primeros 60.100 euros de ingresos, no así en su caso, lo que se traduce en una desventaja competitiva que llevan sufriendo años y está intensificando el éxodo de trabajadores: «Cada vez es más difícil encontrar relevo generacional. La escasez es evidente y la fiscalidad no ayuda».
Este escenario se complica aún más si se tiene en cuenta que, unido a esto, el sistema académico y burocrático español es «más rígido» que en otros países. «En Reino Unido o Francia, un curso puede ser suficiente para obtener un título para trabajar en el mar, pero en España se requieren años de formación y una larga lista de cursos después», comenta Eugenio Regal, armador gallego con dos barcos —uno con bandera española y otro con bandera extranjera—. También es testigo de cómo la desigualdad fiscal «está intensificando la fuga» de profesionales del mar. «Se están yendo a barcos con bandera francesa, inglesa, irlandesa… Y no solo los recién titulados, también marineros, contramaestres, jefes de máquinas y cocineros veteranos», advierte.
La posibilidad de ahorrarse los impuestos del sistema español y aprovechar las ventajas fiscales de embarcar en un barco extranjero impulsa un éxodo laboral que pone en jaque a la flota nacional. Ya lo han advertido en numerosas ocasiones desde la Confederación Española de Pesca (Cepesca), que el año pasado solicitó una reunión con el Ministerio de Hacienda para que la misma exención se aplique a los pesqueros españoles. Javier Garat, secretario general de la patronal, incidió entonces en que la actual normativa permite a los tripulantes españoles ahorrarse entre 30.000 y 35.000 euros, lo que origina un «efecto llamada» a enrolarse en buques de otros países.
En el norte de Galicia también se siente la sangría. Manuel Bermúdez, responsable de proyectos de la Organización de Productores de Celeiro, afirma que en los principales puertos lucenses operan barcos franceses y británicos con tripulación española. Sin embargo, a sus ojos el problema va más allá de lo fiscal: «Sí influye, pero hay otros muchos condicionantes». «Si los tripulantes de los barcos de bandera española pudieran beneficiarse de la misma exención, esto ayudaría enormemente a frenar la fuga», agrega. El sector coincide en que este es «el primer paso» para revertir esta situación, pero no el único. También exige agilizar la formación y la convalidación de títulos extranjeros para atraer la mano de obra que no ha llegado.
Pese a las escasas credenciales marineras de la ciudad, un puñado de barcos han surcado los océanos bautizados con el nombre ‘Burgos’. Esta divisa no siempre dio suerte: junto a navegaciones apacibles y acciones heroicas hubo incendios o hundimientos.
‘SS Burgos’, óleo pintado por James H. Wheldon en los últimos años del siglo XIX.
Pocas cosas resultan más difíciles de imaginar que el mar si uno se sube, por ejemplo, al Mirador del Castillo. Aquí, en plena meseta-estepa, el azul infinito resulta casi de otro planeta; si huele a sal, será por la que se vierte para fundir el hielo de las calles en invierno y las únicas olas visibles son las que forma el viento al mover el cereal en las lomas castellanas. A pesar de esta ausencia evidente de credenciales marineras (aunque exista Consulado, hace siglos que no estamos en el negocio), un buen puñado de barcos han surcado los océanos con el nombre de la ciudad, ‘Burgos’. En algunos casos, lo hicieron para honrar a esta capital, en otros es difícil saberlo pero, en todos, han lucido sobre el casco esas seis letras de puerto en puerto. Han sido, de alguna manera, uno de los nuestros.
Y, en un ámbito tan dado a la superstición como el naval, no se puede decir que esta elección siempre haya dado suerte. Ha habido de todo, desde salvamentos épicos y navegaciones apacibles hasta incendios pavorosos o hundimientos atroces, alguno provocado por los mismísimos nazis. El primero de la lista de navíos que lucía esta ‘matrícula’ en su piel fue construido en 1884 en Stockton-on-Tees (Inglaterra), encargado por H. Briggs, Sons & Co., de Hull, que no puede sonar más a compañía naviera del Imperio Británico. Era un vapor de carga que cambió de nombre, base y manos en numerosas ocasiones hasta su desguace en 1934: fue húngaro, portugués, griego y hasta letón. Vio mundo y consiguió trascender a su condición material convirtiéndose en obra de arte al ser pintado por James H. Wheldon en un óleo, que se puede admirar en el Museo Marítimo de Hull, en el que luce pintón cabalgando sobre las olas; tanto que dan ganas de alzarse en la proa y gritar La canción del pirata o algo de Lord Byron, opcionalmente blandiendo una botella de ron u otro licor marinero.
¡Es la guerra! El siguiente ‘Burgos’ resultó ser escandinavo. Construido en 1920 en los astilleros de Kristiania, este carguero pertenecía a la famosa naviera Fred Olsen, aún hoy una de las más potentes del mundo. Su existencia se vio truncada el 28 de marzo de 1940. Había comenzado la Segunda Guerra Mundial y se dirigía con sus portes desde Noruega hasta Inglaterra. Estaba ya en marcha la Batalla del Atlántico y la marina alemana hacía lo posible por bloquear los suministros a Gran Bretaña. Por su parte, la armada del Reino Unido, la Royal Navy, organizaba los famosos convoyes de barcos a los que escoltaba para librarlos de los ataques nazis. Ese día no hubo suerte. El convoy FS.131, formado por 28 mercantes y su escolta, no llegó completo. Cerca de la costa de Norfolk, el ‘Burgos’ chocó con una mina magnética que había dejado allí la Cuarta Flotilla de Destructores alemana y se fue a pique (momento del que existen imágenes). Los 33 miembros de la tripulación pudieron salvarse, mientras que las 3.000 toneladas de carga se fueron al fondo para toda la eternidad.
El petrolero ‘Burgos’ envuelto en llamas frente al puerto de Veracruz en 2016.
Tal vez en un afán por recordar a esta nave hundida, o presos de la melancolía, en la compañía Fred Olsen volvieron a contar con un barco con el nombre ‘Burgos’ en la posguerra. Fabricado en Goteborg, la naviera lo adquirió en 1954 y, hasta 1968, prestó servicio transportando plátanos entre Canarias e Inglaterra, como consta en los Archivos Nacionales Británicos. Un barco bananero llamado ‘Burgos’, ¿se puede superar?
Más hermanos. Los dos siguientes de esta lista se llamaron ‘Ciudad de Burgos’, disipando cualquier duda sobre a quién rendían homenaje. El primero nació en 1957 con el nombre ‘Playa de Palmanova’, que al poco cambió. Era propiedad de Transmediterránea y se trataba de un navío de pasajeros (y carga) que se trabajó líneas como Barcelona-Palma, Barcelona-Canarias o Alicante-Palma. En esta última, el 29 de enero de 1977, socorrió al yate ‘Serena’ que se encontraba a la deriva en las proximidades de Ibiza. Veinte años antes, había auxiliado al buque de su misma compañía ‘Rey Jaime I’ que había sufrido una explosión en sus calderas y estaba a la deriva, remolcándolo hasta Palma. Se trata, sin duda, del héroe de los ‘Burgos’, de hecho, su tripulación fue condecorada.
Una mina alemana acabó con un ‘Burgos’ en 1940. Otro, en cambio, tuvo una plácida vida como barco bananero
El primer ‘Ciudad de Burgos’ protagonizó dos rescates.
Este barco fue desmantelado en 1980, y diez años después, Transmediterránea adquirió una nave a la que llamó de nuevo ‘Ciudad de Burgos’ y prestó servicio en la línea de carga de la Península a Canarias y a Baleares. Este segundo hermano tuvo peor suerte que su predecesor: en 2007 fue vendido a una firma turca que lo rebautizó como ‘Hayat N’. Apenas un año más tarde, el 14 de septiembre de 2008, el buque zarpó de Bandirma (Turquía) a las 23.30 rumbo a Estambul con 96 personas, 73 camiones y 2 coches a bordo. Media hora después, y cuando estaba a unos 300 metros de la costa, el barco escoró y se hundió en menos de un cuarto de hora. Un pasajero resultó fallecido. Ya no se llamaba ‘Burgos’, pero igualmente se fue al fondo.
Hoy en día. Actualmente, una nave (al menos) recorre los mares con el nombre ‘Burgos’ pintado en el casco (en este caso blanco sobre negro). Se trata de un petrolero propiedad de Petróleos Mexicanos (PEMEX), por lo que quizás se refiera a la pequeña localidad de Burgos, en el estado de Tamaulipas. Este gigante protagonizó un incidente, el 24 de septiembre de 2016, cuando se encontraba anclado frente al puerto de Veracruz: simplemente explotó. El buque, que cargaba 167.000 barriles de hidrocarburos, se convirtió en un monstruo envuelto en llamas (fuego en el mar, pesadilla al cuadrado). El percance, que no causó víctimas, provocó el derrame de petróleo en las aguas del puerto, con graves consecuencias ambientales e importantes daños en el barco, que fue reparado.
El segundo ‘Ciudad de Burgos’ acabó hundido en Turquía.
Repasada la lista de los ‘Burgos’ que han navegado el ancho mundo en los dos últimos siglos habría un empate (a 3) entre existencias plácidas y vidas (o finales) tortuosos. No se podría decir, en sentido estricto, que el nombre ‘Burgos’ traiga más desgracia que ventura. Si se quisiera deshacer la igualada habría que mirar atrás en el tiempo y emergería, valga la tontería, el ‘Santo Cristo de Burgos’, un navío que cubría la legendaria ruta del Galeón de Manila entre Filipinas y Nueva España (actual México) y que se hundió 1693 con 231 personas y su carga de seda y cera de abejas para velas. Sus restos no fueron hallados hasta 2022 frente a las costas de Oregón, Estados Unidos. Pero todas estas cosas, evidentemente, no son más que supersticiones marineras.
El buque Maersk Saltoro sigue varado en la Micronesia a la espera de los arreglos de su motor. Ahora pronostican su llegada a destino para el 15 de febrero.
El buque Maersk Saltoro que estaba varado en las profundas aguas de la Micronesia con su carga completa de más de 1.300 contenedores de cerezas, continúa en reparaciones y avanzaría espontáneamente y muy lentamente hacia su destino final, a una velocidad promedio de poco más de un nudo, equivalente a unos 50 kilómetros por día. Hay que recordar que partió sin problemas en la mañana del pasado 27 de diciembre desde San Antonio Terminal Internacional, principal puerto del Pacífico de Chile, siendo una de los 15 embarcaciones que llegaron a ese muelle para cargar cerezas durante la temporada exportadora. Su destino: el tentador mercado de China. Sin embargo, el buque quedó detenido el 13 de enero en las aguas de la Micronesia, en la posición 2°25’57.7″ Norte y 155°33’59.0″ Este, a unos 1.200 kilómetros al noreste de Nueva Guinea, sin haber cumplido con su llegada prevista al Nansha New Port en China, el 17 de enero.
El avance ha sido mínimo en estos 19 días desde aquella fatídica rotura de motor. Hoy estaría navegando con el motor secundario, y las previsiones de llegada de los poco más de 1.300 contenedores de cerezas a tierra para el domingo 9 de febrero, se postergarían nuevamente con fecha probable para el sábado15 del mismo mes, según detalla la portada de Vesselfinder.
La empresa asegura que continúan los trabajos de reparaciones a la espera de poder reanudar, aunque a una menor velocidad, su viaje entre el Puerto de San Antonio de Chile y Nansha New Port en China. Por su parte, la firma Maersk indicó que esta nave, fletada por la compañía danesa, podría retomar su travesía en los próximos días y aseguró que los más de 1.300 contenedores con cerezas chilenas de exportación, que por la incidencia no han podido llegar a destino, permanecen conectados y cuentan con suministro eléctrico para mantener, así, la cadena de frío. En un reciente comunicado, la naviera señaló que «el buque se encuentra actualmente en reparaciones, que se espera que concluyan en los próximos días. Una vez concluidas las reparaciones, se prevé que el buque reanude su viaje, aunque a velocidad reducida. Se han movilizado medidas y recursos adicionales para permitir que el buque reanude su viaje”. El escrito agrega que “los propietarios del buque han confirmado que todos los contenedores frigoríficos a bordo permanecen enchufados y alimentados. Seguimos manteniendo una estrecha comunicación con los propietarios del buque para monitorear la situación y mantenemos informados a los clientes afectados sobre cualquier novedad”.
Según fuentes calificadas de la industria del transporte marítimo, hasta el día de ayer, el buque portacontenedores Maersk Saltoro se encontraría a unas 2.100 millas náuticas (poco menos de 4.000 kilómetros) del puerto de destino. Los problemas -todavía no resueltos- con el motor principal de la nave para reanudar el viaje fueron determinantes para esta probable nueva postergación de la llegada de los contenedores con cerezas a tierras chinas. La misma fuente asegura que Maersk Saltoro estaría en condiciones normales de navegar a una velocidad entre 20 y 25 nudos; equivalente a 37,0 y 46,3 km/h respectivamente. Representa la velocidad de crucero óptima a la que están diseñados para viajar este portacontenedores y su motor.
La calidad de la cereza
Esta nueva postergación de la llegada a destino, sin dudas, condiciona aún más la calidad de las miles de toneladas de cerezas que todavía siguen en alta mar, con una fruta que debería haber llegado para ser comercializada en las góndolas chinas el 17 de enero pasado, es decir casi un mes antes de lo que verdaderamente va a llegar.
El presidente de la Sociedad Nacional de Agricultura, Antonio Walker, preciso esta semana a Portal Frutícola que las cerezas que viajan a bordo del Maersk Saltoro, reflejan un «volumen importante» cosechado en los campos de las regiones de Los Ríos, Los Lagos y de Aysén. La fruta, que tenía previsto arribar el 17 de enero a China para su venta antes del Año Nuevo chino, que se celebró el 29 de enero, ahora solo podrá optar al «mercado tardío». Walker intenta mantener algo de optimismo sobre el futuro de esta cereza, que muchos empresarios chilenos ya la dan por perdida, con quebrantos mayores a los 100 millones de dólares.
«En una temporada muy difícil de cerezas se agrega un pelo a la sopa como es la pana del barco Maerks Saltoro, que va con 1.353 contenedores que, supuestamente, iban a llegar a Nansha el 17 de enero. Este barco tuvo una falla mecánica, la falla de un motor y no ha recalado todavía a China. Supuestamente pudiera llegar el 9 de febrero», comentó sin tener los últimos datos consolidados al día de ayer por la naviera.
«Es un barco importante, porque era un volumen importante. Aquí va variedad Regina y variedad Cordia que son importantes para China, y vamos a ver qué ocurre, porque tenemos que ver muy bien cuál es la calidad de esta fruta cuando llegue a destino, dado que los barcos exprés se demoran 23 a 25 días en llegar a China, pero con esta pana, este barco ya tiene un retraso de casi 20 días, entonces vamos a ver cómo influye en el mercado tardío de China», añadió en conversación con Portal Frutícola.
«Este barco que iba a llegar antes del Año Nuevo chino lo hará después, cuando el mercado está más deprimido. Esta es una mala noticia, esto no es bueno y afecta un poquito a la fruta que se cosecha en el sur de Chile, porque este barco va a llegar con la fruta que se cosechó en Los Ríos, Los Lagos y Chile Chico (Aysén), pero lo más importante va a ser constatar que la condición y calidad de la fruta al arribo sea apta para venderse en los mercados. Si no fuera así, tienen que funcionar los seguros, ya que nadie, hoy día, embarca sin tener un seguro», concluyó al ser consultado por el tema.
Comenzaría el 3 de marzo, cuando se manifestarían en Vigo, ante la sede de la Agencia Europea de Control de la Pesca
Convocados por los sindicatos CC.OO. y ELA, los inspectores de pesca marítima de España prevén iniciar el 3 de marzo una huelga indefinida. Desde la Asociación Profesional de Inspectores de Pesca (Apipes) explican que se movilizan otra vez porque «no se tienen noticias» de la Administración nacional, que en noviembre, se comprometió a mejorar sus condiciones de trabajo.
Protestan porque les imponen unos horarios especiales, recurridos «por incumplir la normativa comunitaria en el cómputo del tiempo trabajado». También insisten en reclamar una mejora del complemento específico, la recuperación del poder adquisitivo perdido, la equiparación de los niveles salariales, protocolos de trabajo seguros y un coeficiente reductor para poder anticipar la edad de jubilación.
La movilización arrancaría con una concentración y una manifestación en Vigo, el 3 de marzo, ante la sede de la Agencia Europea de Control de la Pesca (EFCA, por sus siglas en inglés).
