Unos 1.300 contenedores cargados con cerezas chilenas de exportación permanecen a la deriva en un buque de la flota de Maersk cuyo motor principal falló en su camino a China.
La nave, el Maersk Saltoro, zarpó de San Antonio como parte del servicio Cherry Express el pasado 27 de diciembre y, desde el 13 de enero, se visualiza detenida en una zona cercana a Micronesia.
Según MarineTraffic, el portacontenedores -de 299 metros de eslora y 48 de manga- se encuentra “fuera de rango”. En la misma plataforma se indica que el buque tenía previsto su arribo para el 20 de enero al Puerto deNansha, algo que ya no se cumplió.
Por otro lado, la plataforma de rastreo Maritime Optima también lo ubica dentro de la zona económica exclusiva de Micronesia; sin embargo, en este sitio se apunta que el arribo estaba previsto para el 19 de enero.
Dado este desperfecto, los contenedores cargados con cerezas no llegarán a tiempo para ingresar al mercado chino antes del Año Nuevo Lunar que, este año, tiene lugar el 29 de enero.
El Maersk Saltoro, que es gestionado por Synergy Group, fue construido en 2015 por el Samsung Heavy Industries en Ulsan, Corea del Sur. Su capacidad le permite transportar 9.962 TEU.
PortalPortuario ha consultado a Maersk y a exportadores de fruta sobre esta situación, pero -hasta el cierre de esta nota- no ha obtenido respuesta.
Se espera que los restos del naufragio se desintegren en cuestión de décadas, ahora que Estados Unidos ha puesto fin a su batalla legal contra la empresa propietaria de los derechos de salvamento.
La única empresa que hasta ahora estaba autorizada a rescatar artefactos del Titanic ya ha confirmado que no regresará a los restos del naufragio en 2025. Esta decisión pone fin a una batalla legal de años (comenzó antes de la pandemia de covid-19) con el gobierno de Estados Unidos. No obstante, hay que señalar que RMS Titanic Inc. (es decir, la empresa) no descarta por completo adentrarse en futuras expediciones.
Desde que en 1994 Estados Unidos otorgó los derechos exclusivos a la empresa para salvar aquello que se encuentra sumergido en las profundidades marinas, RSMT ha realizado un total de ocho incursiones al lugar de descanso del trasatlántico de lujo, en el fondo del Atlántico norte. Gracias a ello se han recuperado (y conservado) miles de artículos que van desde los efectos personales más llamativos de pasajeros hasta cubiertos o una parte del casco. La misión más reciente fue en julio de 2024 y se hicieron millones de vídeos y fotografías de alta resolución que concluyeron que una parte de la barandilla del castillo de proa se ha desintegrado. Los expertos aseguran que dentro de unas décadas el barco se habrá desintegrado por completo.
El pasado viernes, Estados Unidos retiró su petición de intervenir en un tribunal federal en Virginia, que supervisa los asuntos de salvamento del naufragio. La retirada puso fin a la segunda de dos batallas legales que el país lleva librando desde hace más de cinco años contra RMS Titanic Inc., la compañía que recuperó y exhibió los artefactos del barco.
La retirada puso fin a la segunda de dos batallas legales que el país lleva librando desde hace más de cinco años.
Estados Unidos presentó su último recurso legal en 2023, cuando la empresa planeaba fotografiar el interior del casco del barco y extraer algunos objetos. El país argumentó entonces que entrar dentro de esa zona violaría una ley federal de 2017 y un acuerdo correspondiente con Gran Bretaña, pues ambos países consideran el lugar «monumento sagrado», en homenaje a las más de 1.500 personas que murieron cuando el barco se hundió en 1912.
Tras la implosión del sumergible Oceangate Titan en 2023, RMST anunció que su próximo viaje solo implicaría la grabación de imágenes y videos externos. El polémico viaje terminó con la muerte de los cinco pasajeros, incluido el director ejecutivo de la empresa Oceangate, Stockton Rush, y el director de investigación submarina de RMST, Paul-Henri Nargeolet.
Según ha podido saberse, RMST informó al tribunal que no planea visitar la nave en 2025 y que tampoco harán futuras expediciones. La empresa señaló que seguirá «considerando diligentemente las implicaciones estratégicas, legales y financieras de realizar futuras operaciones de salvamento en el lugar». En respuesta a esto, Estados Unidos retiró su moción de intervención, aunque señaló que si las circunstancias futuras lo justifican, presentará una nueva moción para intervenir, basándose en los hechos existentes en ese momento.
El comisario europeo de Interior y Migración, Marcus Brunner, considera que la reclamación de tasas pasadas cuando las embaraciones de ONGD habían quedado exentas “pueden suscitar reservas relacionadas con la seguridad jurídica”
La Comisión Europea ha emitido una respuesta formal a la pregunta presentada por el eurodiputado de Compromís, Vicent Marzà (Verts/ALE), sobre las tasas retroactivas impuestas por el Gobierno de la Generalitat valenciana a las embarcaciones humanitarias de rescate en el Mediterráneo, como el Aita Mari. En su respuesta, la Comisión expresa dudas sobre la legalidad de estas tasas y alerta de posibles riesgos en términos de seguridad jurídica, a pesar de que también destaca que son los tribunales nacionales los más indicados para examinar esta cuestión. En estos momentos, el dinero reclamado por la Generalitat a distintas embarcaciones por tasas pasadas suma 450.000 euros.
La Comisión Europea ha indicado que las tasas retroactivas impuestas por el gobierno de Carlos Mazón generan “reservas relacionadas con la seguridad jurídica”. Esto quiere decir que la aplicación de este tipo de medidas retroactivas podría poner en peligro los derechos de las organizaciones humanitarias y afectar su capacidad para operar de manera coherente y legal. La Comisión ha destacado que las decisiones sobre tasas a puertos no están reguladas a nivel europeo en los puertos valencianos como Burriana, Benicarló, Vinaròs y Dénia, propiedad de la Generalitat, pero ha sugerido que los tribunales nacionales tendrían que analizar en profundidad la legalidad de estas medidas.
La Comisión también ha subrayado que los Estados miembros de la Unión Europea tienen la obligación de garantizar que las operaciones de rescate en el mar, incluidas las realizadas por embarcaciones humanitarias como la Aita Mari, no se vean obstaculizadas por barreras legales, puesto que esto podría vulnerar los derechos humanos y las normativas internacionales, como la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho de Mar y el Convenio Internacional sobre Investigación y Salvamento Marítimo.
Marzà ha manifestado su satisfacción ante la respuesta de la Comisión, y ha subrayado que “la postura de Bruselas deja claro que salvar vidas en el Mediterráneo no solo no es un delito, sino que además es una obligación moral de la administración pública. Ya lo denunciamos en su día: estas tasas son, sencillamente, barreras legales que PP y Vox han querido poner para obstaculizar las tareas de rescate en el Mediterráneo”.
Además, Marzà también ha criticado la “hipocresía” del Partido Popular y de Vox: “Se llenan la boca para defender el derecho en la vida, pero cuando mueren 227 personas en unas inundaciones, el Presidente esconde el jefe y no asume responsabilidades. Y cuando mueren personas ahogadas cada día en el Mediterráneo, lo que hace la Generalitat valenciana es perseguir a aquellos que intentan salvar vidas. La incoherencia moral del PP es casi tan grande como su incompetencia”, ha afirmado.
Un avanzado deterioro cognitivo apaga poco a poco la memoria del último superviviente del secuestro del ‘Santa María’, Víctor Velo
El barco y su quijotesca historia seguirán a flote para siempre gracias al rescate del archivo de su padre, Xosé Velo, el ideólogo de la operación, que ya dio origen a una trilogía documental y un libro; y viene en camino una novela.
Donald Trump tomó posesión este lunes, igual que hizo el mismo día, pero 64 años antes, John F. Kennedy. En su primera rueda de prensa, el 25 de enero de 1961, J.F.K. tuvo que responder a una pregunta sobre el asalto del Santa María,un crucero de pasaje con mil personas a bordo —algunas estadounidenses— que surcaba el Atlánticosecuestrado por un comando de 24 gallegos y portuguesesdel llamado Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación (DRIL). El golpe, ideado por el celanovés Xosé Velo, pretendía llamar la atención del mundo sobre las dictaduras de Franco y Salazar.
Y lo logró, porque posiblemente ningún presidente de Estados Unidos se volvió a referir nunca en rueda de prensa a un puñado de gallegos. De hecho, hay quien dice que la respuesta de Kennedy fue especialmente gallega, ya que tenía que frenar el ímpetu de España y Portugal de mandar el barco al fondo de un cañonazo, pero tampoco cabrear en exceso a los dictadores porque estaba en plena negociación para instalar bases en la península.
El último de los supervivientes de aquella aventura, bautizada como operación Dulcinea (que se iba a llamar originalmente operación Compostela pero que se rebautizó para evitar los celos de los portugueses) es Víctor Velo, el hijo de Xosé.
Tal día como hoy 64 años atrás, la madrugada del 21 al 22 de enero, tomaba el barco junto a su padre cuando se alejaba de la costa venezolana tras una escala en La Guaira y se adentraba en el Caribe rumbo a Puerto Rico, pero posiblemente no se acuerde ya de nada por el rápido avance de una demencia que sufre a sus 83 años en Brasil, donde reside.
Allí se marchó antes de la pandemia otro celanovés, Aser Álvarez, de Arraianos Produccións, a la caza de la historia del barco pero, sobre todo, de la de su ideólogo, Xosé Velo. Y regresó con un tesoro bajo el brazo: el archivo completo de un personaje tan singular como desconocido. «Descubrino en 2012 facendo un documental sobre Celso Emilio Ferreiro», con el que compartió amistad y militancia galleguista. Entonces, a Álvarez lo cautivó la última carta que le escribió Velo a Ferreiro, ya en el lecho de muerte. «Quedei impresionado da enteireza coa que se despide, coa que afronta a morte, íntegro, sen rancor» e incluso con humor, «dicindo que xa non lle fan raios X porque do transparente que está ponse na fiestra e xa o miran».
Material contra el olvido
Indagando un poco más, descubre en Velo una figura única que, sorprendentemente, está olvidada y demasiado eclipsada por la historia del barco. «Contactei co seu fillo, Víctor, nun momento malo para el no que o ían desafiuzar. Estaba só en Sao Paulo, a súa muller faleera e era o derradeiro da estirpe». Así que Álvarez cruzó en charco y recuperó su legado.
De toda esa documentación nacieron tres cortos documentales de Arraianos Produccións: Xosé Velo en Vigo. La guerrilla antifranquista en la provincia de Pontevedra; Xosé Velo, el ibertador ibérico; y Expediente Velo, el único centrado en la historia del Santa María y que reivindica su papel como auténtico ideólogo del golpe, pese a que durante seis décadas el protagonismo mediático se lo llevó el militar luso Henrique Galvao. «No documental entrevisto aos dos últimos superviventes do Santa María, Víctor Velo e Camilo Mortágua», un apellido histórico en el Bloco de Esquerdas luso. Además, toda la documentación recuperada en el arqhivo de la Torre do Tombo de Lisboa confirma la teoría de Aser Álvarez: Velo fue la auténtica mente pensante del plan y la PIDE, la policía política lusa, «levaba tempo seguíndolle a pista» porque sabía que el gallego tramaba algo. «Pero non sabían que».
También vieron la luz la fotobiografía sonora Xosé Velo. Sen Fronteiras y el libro Xosé Velo. Textos escollidos, del que se prepara una nueva edición al agotarse la primera. Y en camino viene una novela de la mano del escritor vasco de raíces gallegas José Ignacio Carnero, que acompañó a Aser Álvarez a Brasil y se centrará en los tres cabecillas de la operación Dulcinea: Pepe Velo y los militares Galvao y Soutomaior. Todo está en la web xosevelo.org.
Objetivo: África
Ese era el verdadero objetivo de la operación Dulcinea. No solo llamar la atención del mundo sobre los regímenes de Salazar y Franco, sino demostrar que eran dictaduras vulnerables y vencibles a las que 24 personas con más inconsciencia que pistolas podían dejar en evidencia. Y llevar ese espíritu revolucionario a las colonias africanas de España y Portugal.
El Santa María hacía la ruta Miami-Lisboa, pero el comando del DRIL quería llevarlo a Fernando Poo, «donde Velo tiña contactos», y desde allí extender esa revuelta al resto de África para erosionar a las dictaduras.
Sin embargo, el asalto al barco tuvo algún que otro sobresalto, especialmente en el momento del golpe, cuando el nerviosismo provocó que un tripulante del puente de mando falleciese de un disparo y hubiese dos heridos más. Entonces, dentro del comando el militar luso Galvao quería seguir adelante con la hoja de ruta, pero Xosé Velo era partidiario de cambiar el plan llevar el barco a Brasil para atender a los heridos. Finalmente, el humanismo de Velo se impuso al militarismo de Galvao, y el Santa María acabó recalando en Recife. Allí, los asaltantes negociaron para ser refugiados políticos de Brasil, un país del que Velo ya nunca salió.
«Foi animal político sen rabaño»
Xosé Velo Mosquera (1916-1972), hijo de un alcalde conservador de Celanova, lejos de usar el rol de su padre para escalar posiciones en el franquismo, optó por la lucha antifranquista. Galleguista convencido, fundó bien joven con Celso Emilio Ferreiro las Mocidades Galeguistas locales y no tardó en tener serios problemas con las autoridades, hasta el punto de ser detenido y torturado. Escapó a Portugal, pero allí la PIDE, la policía política de Salazar, también le tenía el ojo echado, así que acabó huyendo al exilio de Venezuela.
Cuando tenía una vida acomodada, como director de un importante colegio privado de Caracas, cofundó el Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación (DRIL) e ideó la operación Dulcinea para secuestrar el Santa María, con mil personas a bordo entre tripulación y pasaje.
En España, la historia del Santa María pasó sin pena ni gloria, en parque porque Velo siempre fue «un animal político, pero sin rebaño», explica Aser Álvarez. Y como no comulgó con ninguna sigla, nadie se molestó en recordarlo. «Por iso eu fun a Brasil recuperar o seu legado, porque a súa historia corría o risco de perderse».
Sin embargo, en Portugal la historia se ve desde otra perspectiva. Para empezar, tienen claro que aquel 21 de enero de 1961, en medio del mar, se fraguó el principio del fin del dictador Salazar.
E independientemente de que allí compraran el relato oficial de que fue el militar Galvao el héroe del Santa María, cada vez cala más la idea de que fue el gallego Pepe Velo quien puso todo en marcha. De hecho, el de Celanova había estudiado en Venezuela Derecho Internacional para diseñar la operación de modo que fuese un acto político y no de piratería, ya que así podían hundirlos y condenarlos. Y cuando sus compañeros de asalto quisieron llevarse la caja fuerte del buque una vez lograron asilo político en Brasil, Velo se opuso en un nuevo roce con Galvao y Soutomaior, ya que nuevamente aquel acto de robo habría convertido la operación Dulcinea en piratería, con las consiguientes consecuencias para ellos.
«Se fose americano, xa tería serie en Netflix»
Lo que no se sabe es si a la historia de Xosé Velo le queda algo por contar. «Con Velo nunca se sabe», avisa Álvarez, que en el fondo siempre guarda algún as en la manga. «O que me gustaría, e esa é a razón pola que trouxen o arquivo, que está felizmente custodiado pola Deputación de Pontevedra, é que chegue algún estudante con ganas de facer unha tese fonda e rigorosa sobre Velo».
Y mientras eso no ocurra, al menos «que a xente nova en Galicia saiba que aquí tamén temos heroes».Y que Xosé Velo, si fuese americano, «xa estaría en Hollywood e tería unha serie en Netflix». Porque su vida es de película.
Advierten sobre la grave contaminación que ello genera en el mar.
El velero estaba fondeado de manera irregular y se ha hundido en el Port de Pollença.
La entidad ecologista Arrels Marines ha denunciado públicamente el hundimiento de un cuarto velero en menos de un mes en la bahía de Pollença, advirtiendo sobre la grave contaminación que esto está generando en el entorno marino. Estos hundimientos, que han afectado a barcos fondeados de manera irregular en distintas zonas de la bahía, como Bonaire (Alcúdia), la Gola, Llenaire y el Club Náutico del Port de Pollença, están acumulando residuos peligrosos en el fondo marino.
Arrels Marines ha alertado de los graves efectos medioambientales de estos incidentes, que incluyen el vertido de plásticos, fibra de vidrio, metales, baterías, combustible y otros materiales contaminantes. Estos residuos están afectando una área protegida de la Red Natura 2000, el LIC de las bahías de Pollença y Alcúdia, poniendo en riesgo los ecosistemas marinos y la seguridad de las embarcaciones y personas que transitan por la zona.
Precisamente por ello, la organización presentó un escrito ante la Conselleria del Mar exigiendo la retirada de los veleros hundidos, pero hasta el momento no se ha materializado ninguna actuación. Arrels Marines lamenta la falta de respuesta por parte de la administración y considera que este es un fallo grave en la gestión de la situación.
En ese sentido no descartan presentar más escritos a la Conselleria para denunciar el estado de los otros tres barcos que se han hundido este mes de enero en las costas de Pollença, a no ser que se retiren en un espacio breve de tiempo.
Ante esta problemática, Arrels Marines ha solicitado la creación de un protocolo de actuación urgente para casos como este, que permita a las administraciones competentes actuar rápidamente para evitar los hundimientos de embarcaciones y minimizar el impacto ambiental y los riesgos para la seguridad de los usuarios del mar.
Al ser embarcaciones fondeadas de manera irregular, también destacan la importancia de aplicar un sistema de regulación del fondeo en la bahía, no solo para evitar este tipo de hechos, sino también para evitar los vertidos de aguas fecales que también contaminan y perjudican el medio marino.
El documento regula las condiciones operativas, de seguridad y medioambientales que garantizarán la correcta preservación de la histórico embarcación, atracada en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife, y también abre la puerta a una nueva etapa para el buque, que podrá albergar más actos culturales y eventos a bordo.
Entrega oficial del Certificado de Cumplimiento al ‘Correíllo La Palma’.
El Puerto de Santa Cruz de Tenerife acogió este lunes, 20 de enero, la entrega oficial del Certificado de Cumplimiento al Correíllo La Palma, conforme al ‘Reglamento de Buques y Embarcaciones Históricos y sus Reproducciones Singulares’, documento que “establece la normativa que regirá la operación, seguridad y preservación del buque, consolidándose como un destacado recurso cultural y patrimonial de las Islas Canarias”, informa la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife en su web..
El evento, señala, contó con la presencia de Pedro Suárez, presidente de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, y el presidente de la Fundación Canaria Correíllo La Palma, Juan Pedro Morales, quienes subrayaron la importancia de este hito para la historia marítima y cultural del Archipiélago, además del secretario general de Transportes Aéreos y Marítimos del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, Benito Núñez; el director general de la Marina Mercante, Gustavo Santana, quien fue el encargado de entregar el Certificado de Cumplimiento al buque histórico; así como el consejero de Cultura del Cabildo de Tenerife, José Carlos Acha; la concejala de Presidencia del Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife, Purificación Dávila; y el Capitán Marítimo de Tenerife, José Antonio Conde.
El Certificado de Cumplimiento, explica, no solo regula las condiciones operativas, de seguridad y medioambientales que garantizarán la correcta preservación del Correíllo La Palma, sino que también abre la puerta a una nueva etapa para el buque, que podrá albergar más actos culturales y eventos a bordo, convirtiéndose en “un recurso esencial para la promoción del patrimonio marítimo canario. Este certificado establece también las futuras inspecciones y el régimen de mantenimiento bajo el cual se operará el buque, asegurando su correcta conservación”.
Este paso supone, además, añade, “un avance importante en el ambicioso proyecto de que el Correíllo de La Palma vuelva a navegar una vez cumpla con todos los requisitos necesarios, un proceso que promete devolver al buque su histórica función como emblemático símbolo de la tradición marítima de Canarias”.
Para Pedro Suárez el Correíllo La Palma “va a ser una herramienta importante en nuestro proyecto de puerto-ciudad porque es una historia viva de la ciudad, que de una u otra manera sirve de vínculo para que los ciudadanos pueda entrar en el puerto sin ningún tipo de cortapisa.”
En esta línea, Juan Pedro Morales subrayó que “para estar hoy aquí celebrando este acto, se ha tenido que recorrer un largo camino en el que muchas personas han dedicado tiempo y esfuerzo en pro de la conservación, restauración y puesta en valor del Correíllo La Palma, tan arraigado a la historia marítima de Canarias y de gran valor patrimonial que en sus 113 años ya en las cuadernas, aquí y ahora podemos contemplar y disfrutar iniciando ahora una nueva andadura que nos facilitará el camino hasta su completa restauración.”
Durante el acto, las autoridades presentes resaltaron la trascendencia de este hito para la historia de la navegación en las Islas Canarias, y el valor del Correíllo La Palma como un legado patrimonial vivo, capaz de conectar a las generaciones actuales con la rica tradición marítima del Archipiélago.
Concretamente, Benito Núñez destacó que “hoy se sienta el primer paso de un proyecto que acabará consiguiendo que este buque sea un buque en navegación”.
De acuerdo con Gustavo Santana, “tenemos en el Puerto los atraques de dos de las compañías de tráfico de pasajeros y de mercancías que han servido a que en la actualidad tengamos en Canarias uno de los mejores sistemas de conexión marítima que puede encontrarse en cualquier Archipiélago, pero el precursor fue el Correíllo La Palma, que en aquellos tiempos realizaba esas conexiones entre las diferentes islas, con lo cual se puede ver en el muelle la representación tanto de dónde empezó y dónde nos encontramos ahora en Canarias”.
