El Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional ( MSC ) en su 83ª Sesión, del 3 al 12 de octubre de 2007, reconoció la importancia de minimizar los tiempos de respuesta de los medios de Búsqueda y Salvamento, caso de alerta de socorro.
El MSC, dejó constancia de que los Convenios y Reglamentos, facilitan Recomendaciones y Resoluciones para las Alertas de Socorro, mientras que el Manual IAMSAR para la Búsqueda y Salvamento, es una guía de rango inferior.
La Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones ( CMR 07 ) demuestra el riesgo que supone para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, la Seguridad Marítima y la Lucha Contra la Contaminación, la errónea metodología aplicada hasta ahora por SASEMAR, caso de incidente o accidente en la mar.
En su art. 32.26, deja bien claro que » las estaciones costeras y las estaciones terrenas costeras ( Radio Costeras y Centros Coordinadores de Salvamento ) apropiadas que reciban alertas de socorro o llamadas de socorro harán que éstas se cursen cuanto antes a un centro de coordinación de salvamento.
Además, el acuse de recibo de un alerta de socorro o una llamada de socorro debe realizarse lo antes posible por una estación costera, o por un centro de coordinación de salvamento a través de una estación costera o de una estación terrena costera apropiada.
También se retransmitirá ( Mayday Relay ) una alerta de socorro o una llamada de socorro costa-barco cuando el método de recepción justifique la radiodifusión de una alerta a la navegación o cuando las circunstancias del incidente indiquen que se necesitan otros auxilios.»
La CMR 07, en su art. 32.9, puntualiza que :
La transmisión de una alerta de socorro o una llamada de socorro indica que una unidad móvil o persona esta amenazada por un peligro grave e inminente y necesita auxilio inmediato.
En su art. 33.11:
El formato de llamada de urgencia y la señal de urgencia indican que la estación que llama tiene que transmitir un mensaje muy urgente relativo a la seguridad de una unidad móvil o de una persona.
Queda entonces, meridianamente claro que, los tiempos de respuesta para una operación de salvamento se inician cuando un buque en la mar emite una alerta o llamada de socorro.
A partir de la emisión de un Mayday Relay, es decir del Sistema Mundial de Socorro, se ejecutarán las medidas y respuestas necesarias para conseguir la eficacia de los salvamentos y la lucha contra la contaminación.
Una de las pocas mujeres en un mundo de hombres, sueña con ascender a capitana y comprar un piso.
La pamplonesa Ada García, de alumna, en la proa del buque Green Cádiz, de la flota Mureloil. Gibraltar, de fondo y a la derecha, la terminal de contenedores de Algeciras.
Ada García Rodríguez era una adolescente que sacaba muy buenas notas y soñaba con viajar a países exóticos. Hoy, una década después, esta pamplonesa de 27 años trabaja como tercera oficial de puente en un buque tanque petrolero, un puesto solo por detrás del capitán y los dos primeros oficiales. Entre estas dos casillas han transcurrido diez años clave en el tablero de su vida, durante los que tuvo que decidir “qué quería ser de mayor” y poner todos los medios para lograrlo. Y vaya si lo ha conseguido. Aunque ella bromea sobre su elección de estudios. “Me engañaron -se ríe-. Me encantaba viajar y me aseguraron que iba a conocer destinos lejanos. Pero luego no resulta exactamente así. Cuando llegas a puerto, no tienes ni tiempo de bajar del barco”. Titulada en el grado de Náutica y Transporte Marítimo por la Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas Navales de la Universidad del País Vasco (UPV) en Portugalete (Vizcaya), reparte ahora su tiempo entre su estancia a bordo (mes y medio) y la vida con su familia en Pamplona (otro mes y medio). Entre repostajes y cálculos astronómicos, esta joven menuda y vitalista alimenta sus propios sueños. “Me gustaría ascender a capitana y comprarme mi propio piso”, explica convencida mientras apura un café con leche, una gélida mañana de enero en una cafetería del centro de Pamplona.
Ada García Rodríguez, de 27 años, a mediados de enero en el Segundo Ensanche de Pamplona. La joven reparte su tiempo entre el buque tanque petrolero en el que trabaja (durante un mes y medio) y su descanso en Sarriguren (otro mes y medio).
Esta oficial vive ahora en el buque tanque petrolero Montesperanza, amarrado en el puerto de Algeciras (Cádiz). “Suministramos combustibles a otros barcos que vienen a repostar. Somos como una gasolinera”, ejemplifica. Y recalca que las funciones a bordo se reparten entre las de puente y cubierta (donde trabajan el capitán y tres oficiales) y máquinas (en las que se emplean el jefe de máquinas y oficiales). Además, añade, se embarcan un contramaestre, dos marineros y un cocinero. “El trabajo de los oficiales consiste en hacer guardias en los puentes”. Un mundo laboral, subraya, muy masculinizado. “En puente hay más mujeres que en máquinas pero en ocasiones he estado yo sola”, cuenta. “Nunca he tenido problemas en lidiar con los hombres. Ni en el instituto, ni en la carrera, ni tampoco ahora”.
En la universidad, recuerda, comenzaron sus estudios cien alumnos, de los que solo diez eran mujeres. Y entre los veinte que se graduaron finalmente, figuraban cuatro nombres femeninos. “Algunos compañeros se dirigen a ti de igual a igual. Pero otros siguen teniendo una mentalidad machista, te tratan como a una princesa y te preguntan: ‘¿Puedes tú sola?” Aunque ella, insiste, ejecuta los mismos trabajos físicos que el resto (acarrea garrafas de 25 kilos y otras tareas de peso).
En esta última década, han sido varios los barcos con los que ha recorrido los mares. Siendo todavía alumna de la UPV, se embarcó doce meses en el buque escuela Saltillo para hacer prácticas a bordo. Con ese velero de la familia real y que data de 1932, alumnos y profesores recorrieron la costa vasca y la francesa hasta el puerto de La Rochelle. “Te enseñan maniobras, a hacer la guardia, la convivencia a bordo… Fue una experiencia muy interesante”.
FRENTE A LA COSTA DE RUSIA
En los últimos años, ha compaginado su trabajo como instructora de cursos en escuelas privadas (rescate, lucha contra incendios…) y seis meses a bordo de otro buque tanque petrolero del grupo vasco Ibaizabal (diciembre de 2022 a julio de 2023), con el que recorrió Rusia, el Mediterráneo, la India… “Estábamos en plena guerra de Ucrania y en los petroleros te pagan un ‘plus’ por entrar en esas zonas”. En una ocasión, recuerda, subieron a bordo militares rusos y avistaron minas flotantes.
Ada García, con buzo y EPIS, entre las líneas de carga del buque Montesperanza, un tanque petrolero en el que trabaja ahora .
¿Y ha tenido miedo alguna vez? “No porque soy optimista pero sí que hemos tenido algunos sustos”, confiesa. Y rememora una ocasión en la que, saliendo del Mar Rojo y ya cerca de la India, fueron atacados por piratas. “Yo estaba durmiendo y no me enteré pero después nos contaron que casi morimos porque un barco se nos acercó mucho y casi nos embiste”.
Pero la peor de las experiencias que recuerda hasta el momento tuvo lugar al llegar a Irak. “Un práctico del puerto (quienes ayudan a hacer las maniobras) me intentó besar y, claro, le hice la cobra”, explica. “En esos países, suele subir mucha gente al barco para vender cualquier cosa: tabaco, miel, altavoces… Y te suelen pedir que te saques fotos con ellos. Pero, con lo que había pasado, yo puse muy seria y se lo conté a mis superiores. El otro práctico que estaba con él le empezó a echar la bronca en árabe. No pasó a mayores pero resultó muy desagradable”.
UNA FORMA DE VIDA
Ada insiste en que la suya no es solo una profesión sino una forma de vida. “Mucha gente tiene su familia en tierra pero a mí no me gustaría ser madre. Mi objetivo ahora es ahorrar para comprarme un piso”. Su trabajo actual, sigue contando, le permite ahorrar casi todo su sueldo. “Porque el mes y medio que estoy en el barco, no gasto y el resto del tiempo, vivo con mi padre”. Lo que más le gusta de su formación, subraya, es que no tuvo que especializarse. “Durante la carrera, estudiábamos medicina, derecho, idiomas… Son unos estudios muy amplios”. Actualmente, habla perfectamente inglés, el idioma internacional en el mar, y ha obtenido un B2 de francés. “Además de hablar muy bien inglés, hay que sacar un título específico, el de inglés marítimo, con todo el vocabulario concreto del mundo marítimo y de los barcos”.
Con los ojos del país todavía puestos en el buque escuela Juan Sebastián Elcano, que el pasado 11 de enero zarpó del puerto de Cádiz con la infanta Leonor a bordo, Ada García explica la diferencia entre los barcos en los que ella ha trabajado y este. “Son muy diferentes. Los nuestros son mercantes y los otros, de marina militar, en la que los oficiales solo mandan”. Dos formas de navegar, insiste, que no tienen nada que ver. “Los militares se piensan que están por encima de los barcos de guerra. Es diferente hasta su forma de vestir”. Ada, mientras, sigue surcando los mares embarcada en su propia vida.
Viajes exóticos Ada García Rodríguez (Pamplona, 1997) estudió en el CP José María Huarte y en el IES Navarro Villoslada de San Juan. Se graduó en Náutica y Transporte Marítimo en la Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas Navales de la Universidad del País Vasco (UPV) en Portugalete (Vizcaya). “Me engañaron. Como me gusta viajar, pensé que iba a conocer países exóticos. Pero llegas a puerto y no tienes tiempo de salir”, bromea. Actualmente, es tercera oficial de puente de cubierta (un cargo tras el capitán y los dos primeros oficiales) en un buque tanque petrolero en Algeciras (Cádiz). Se embarca mes y medio y otro mes y medio lo pasa en Pamplona.
A los amarres por mal tiempo se suma el hecho de que alrededor de una quincena de embarcaciones hayan parado para cumplir la veda para proteger delfines.
La inminencia de una ciclogénesis explosiva que, según auguran los meteorólogos, alcanzará niveles extraordinarios para una borrasca y traerá rachas de vientos huracanados ha llevado a los armadores a adelantar las descargas y ayer se subastaron en el Muro un total de 65 toneladas de pescado descargados por la flota. Y posiblemente será todo lo que llegue hasta finales de la semana que viene, pues calculan que «hasta el miércoles o el jueves no van a volver a poder salir», explica Juan Carlos Corrás, gerente de Lonxa de A Coruña. Y es que a continuación llegará Herminia.
Claro que no toda la culpa la tiene Éowyn y su telonero Garoé —el nombre del árbol canario capaz de destilar agua—. Ya antes de la irrupción de ambos, en la dársena se concentraron en torno a 15 barcos de bandera francesa y armador gallego que decidieron amarrar durante la veda que el 22 de enero pasado entró en vigor para proteger a delfines y otros pequeños cetáceos de la captura accidental. El día que amarraron, el martes 21, descargaron 60 toneladas que fueron subastadas en la lonja herculina y otras 90 de merluza que se enviaron en camión para ser subastadas en Pasajes.
Con todo, lo más agresivo de la ciclogénesis explosiva Éowyn se mostrará en las islas británicas, donde se esperan «condiciones extremas y peligrosas», alertan meteorólogos. Allí, varias embarcaciones gallegas permanecieron durante horas a la capa en la boca del puerto de Castletownbere, en Irlanda, y otros amarrados a puerto. Hubo alguno que a media mañana puso rumbo a los caladeros de Gran Sol.
Hay quien habla y escribe «a pies juntillas» sobre la Memoria 2023 de CIAIM.
Además se autodenominan «investigadores».
La CIAIM en su Memoria 2023 «identifica» la mala praxis del GMDSS en los buques pesqueros haciendo referencia a su Informe Transversal de 2015.
Los presuntos «investigadores» carentes de cualquier «habilidad marítima» continúan publicando noticias, pareceres y opiniones muy alejados del tamiz del exigido rigor profesional.
Fake news ?
Pues…más o menos.
Judtificacion
Causas subyacentes «lejos» del lugar del os siniestros marítimos.
Las Conclusiones y Recomendaciones de la CIAIM/2015 ( Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ) demuestra que ni los marineros ni los mandos de los buques pesqueros están familiarizados con los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro y con los sistemas de abandono de buque en caso de siniestro marítimo.
La Comisión identifica – falta de formación – de los profesionales del sector pesquero.
En dicembre de 2012, la Conselleira do Mar, hacia pública su satisfacción, por su contribución a la mejora de la seguridad y derechos de la gente de la mar.
La Conselleira, decía, que, en la actualidad, los profesionales de la mar cuentan con muchos más medios materiales y humanos en seguridad.
Rosa Quintana, estuvo acompañada en un acto público, por diversas autoridades del sector pesquero, así como el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero.
Además, en el acto, al que han acudieron diputados como el popular José Manuel Besteiro; el diputado de Alternativa Galega de Esquerda José Manuel Fajardo; y la parlamentaria del BNG Montse Prado.
En relación a la seguridad marítima, Quintana, señaló, que en la actualidad, se puede decir que los profesionales del mar «cuentan con muchos más medios materiales y humanos en seguridad marítima» y que «en el uso de esos medios la formación jugó un papel importante».
Si los profesionales del sector pesquero carecen de formación, tal y como se desprende de los Informes Técnicos de la Comisión de Investigación ( CIAIM ) resulta altamente peligroso que la Conselleira diga lo contrario.
El Parlamento de Galicia, en la etapa del Bipartito, aprobó por mayoría, con la abstención del PP, un proyecto no de ley del BNG, para verificar el grado de familiarización del sector pesquero con el Sistema Mundial de Socorro.
Nada se hizo, lo cual compromete seriamente al Parlamento.
Años, muchos años, han transcurrido sin que nada haya modificado el comportamiento de los buques pesqueros y mucho menos la actitud de la administración marítima española que olvida que el Reglamento de Radiocomunicaciones establece una estructura común para la Marina Civil y medidas coercitivas y de rango sancionador que jamás se ejecutan.
Según los investigadores de Fomento, el pesquero gallego Montecristo Uno, que naufragó el 23 de marzo de 2010, a dos millas al noroeste de Cedeira, alertó por teléfono móvil a Salvamento Marítimo de que tenía una vía de agua y que necesitaba ayuda para su remolque a puerto.
Esta fórmula de aviso está fuera de los protocolos establecidos por la Organización Marítima Internacional para alertar de una emergencia pero es una práctica «habitual» en el sector pesquero según han denunciado numerosos expertos en salvamento en los últimos años.
El buque -con base en Cedeira, de madera, 10,5 metros de eslora y licencia para faenar en el Cantábrico Noroeste con artes menores- acabó hundiéndose al no poder achicar el agua que entraba en la sala del motor y el patrón y el marinero que iban a bordo pudieron ser rescatados antes del naufragio.
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) publicó el informe del siniestro, en el que desvelaba esta y otras irregularidades al tiempo que recomendaba a los armadores y patrones que usen los equipos de comunicaciones del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM) para alertar a las autoridades de búsqueda y rescate y a los buques cercanos.
La investigación también revelaba que el patrón de la embarcación «evaluó incorrectamente» la magnitud de la vía de agua, lo que impidió una solución rápida del problema y que el pesquero se salvase.
En 2014, la Comisión de Investigación, hizo públicas sus Recomendaciones sobre la Estabilidad de los buques pesqueros, haciéndolas llegar a las CCAA, para su difusión.
Queda meridianamente claro que los problemas de los naufragios de los pesqueros son tres.
La Estabilidad, el Sistema Mundial de Socorro y el Abandono de Buque.
La Oficina Marítima Internacional (IMB) de la ICC informó de un aumento en el número de tripulantes tomados como rehenes o secuestrados en 2024.
El Informe anual sobre piratería y robo a mano armada de la OMI registró 116 incidentes contra buques en 2024, en comparación con 120 en 2023 y 115 en 2022. Revela que 94 buques fueron abordados, 13 intentos de ataque, seis buques secuestrados y tres fueron atacados con disparos.
Si bien el número de incidentes denunciados en 2024 sigue siendo similar al de 2023 y 2022, el número de tripulantes tomados como rehenes o secuestrados aumentó a 126 en 2024, en comparación con 73 en 2023 y 41 en 2022. Se informó del secuestro de 12 tripulantes, en comparación con 14 en 2023 y dos en 2022. Otros 12 tripulantes fueron amenazados y uno resultó herido en 2024.
El uso de armas también sigue aumentando: en 2024, se informó de armas de fuego en 26 incidentes, en comparación con 15 en 2023. Se informó de cuchillos en 39 incidentes en 2024, en comparación con 42 incidentes en 2023.
La actividad se mantuvo relativamente baja en el Golfo de Guinea, con 18 incidentes notificados en 2024, en comparación con 22 en 2023, 19 en 2022, 35 en 2021 y 81 en 2020. Sin embargo, los miembros de la tripulación siguen estando en riesgo: la región representa los 12 tripulantes secuestrados y el 23 % del número total de tripulantes tomados como rehenes en 2024.
En África Oriental se registraron al menos ocho incidentes, incluido el secuestro de dos buques pesqueros y un granelero en el primer semestre de 2024.
Los incidentes en el estrecho de Singapur siguen aumentando: en 2024 se registraron 43 incidentes, frente a los 37 de 2023 y los 38 de 2022. El informe sobre piratería y robo a mano armada de la OMI de 2024 revela que el 93 % de los buques atacados fueron abordados y que 11 grandes buques de más de 100 000 TPM fueron atacados.
Los daños a la tripulación continuaron: 13 personas fueron tomadas como rehenes, cinco fueron amenazadas y una resultó herida durante los incidentes. Si bien se consideran delitos oportunistas de menor nivel, el uso de armas de fuego y cuchillos aumentó a ocho y 19 en 2024 respectivamente, en comparación con tres y 15 en 2023. La mayoría de los incidentes se denunciaron durante las horas de oscuridad y mientras los buques estaban en movimiento.
En el archipiélago indonesio se ha observado un aumento interanual de los incidentes denunciados, que pasaron de 10 en 2022 y 18 en 2023 a 22 en 2024. En total, 31 tripulantes fueron tomados como rehenes y uno fue amenazado. Se informó de la presencia de cuchillos en 10 incidentes y de armas de fuego en tres.
El mayor número de incidentes en una década se registró en los fondeaderos de Bangladesh. La OMI registró 14 incidentes en 2024, de los cuales 13 ocurrieron a bordo de buques anclados en Chattogram y uno en el fondeadero de Mongla. Dos tripulantes fueron tomados como rehenes y otros tres fueron amenazados. En siete incidentes se informó de uso de cuchillos.
La Marina del país asiático realizó el pasado verano pruebas a los S-80 en Cartagena.
Pruebas del submarino S-80 en Cartagena, en una imagen de archivo.
La compañía alemana ThyssenKrupp y su socio indio se han llevado el contrato de 5.000 millones de dólares para construir seis submarinos para la Marina de la India. Su potencial rival era Navantia, en asociación con la india Larsen & Toubro (L&T), pero no alcanzó los requisitos que se pedían en las pruebas tecnológicas, según informó una fuente india de Defensa. Una delegación realizó el pasado verano pruebas a los S-80 en Cartagena.
Se trata de un proyecto crucial en la intención del país asiático de modernizar sus facultades militares y potencial sus capacidades navales, ante la creciente presencia de China en el Océano índico. El socio de ThyssenKrupp, la compañía estatal Mazagon Dock Shipbuilders Ltd, informó el jueves de que sus pruebas para el proyecto fueron exitosas y que el Ministerio de Defensa de la India les había citado para negociar la próxima semana. El Ministerio, Navantia y L&T no respondieron a las preguntas de Reuters.
Uno de los requisitos para el proyecto era un sistema de Propulsión Independiente de Aire (AIP), que permitiría a los submarinos permanecer bajo el agua más de dos semanas. Un submarino convencional sin esta tencología debería salir a superficie cada ciertos días para cambiar sus baterías. Los 17 submarinos que opera la Armada India no cuentan con esto, al contrario que sus vecinos China y Pakistán.
Los analistas apuntan que el proyecto se ha retrasado más de una década, y se espera que el primer submarino llegue tres o cinco años después de que se acuerde el contrato. Alrededor de la mitad de los submarinos convencionales de la India han recibido varias actualizaciones en los últimos años y se acercan al final de su vida útil.
Barco de vapor Comercio ante el castillo de la Palma .
Durante muchas décadas fue uno de los negocios más prósperos, hasta que llegó el tren en 1913.
En el 1882 un barco de vapor bautizado como Hércules comenzó a realizar la ruta entre Ferrol y A Coruña. Era un buque construido tres años antes en astilleros ingleses. Como sucede en la actualidad, no había un tren competente, así que era la vía más ágil de desplazamiento. También llevaba el correo, un servicio adjudicado a los armadores del buque por 2.000 pesetas al año.
Cuentan las crónicas de la época que cuando el barco se engalanaba con banderas era la señal de que transportaba a alguna personalidad: por sus camarotes pasaron de alcaldes a personajes como el expresidente republicano Emilio Castelar. Había pasajes para todos los bolsillos: a los pasajeros de tercera cada billete les costaba 50 céntimos y dos pesetas a los de primera clase.
El pionero vapor Hércules
El buque pertenecía a la firma Requejo López Pérez y Compañía, una sociedad fundada por tres hombres de negocios muy influyentes y de origen vallisoletano establecidos en A Coruña: Ventura Requejo Escobar, José López Trigo y Wenceslao Pérez González. De hecho, la compañía del vapor Hércules solo era un negocio menor, pero sumamente rentable. Durante dos décadas el vapor realizó diariamente la travesía A Coruña-Ferrol. Solo se interrumpió cuando el mar estaba bravo o había alguna avería. Los años comenzaron a hacer mella en el buque y durante sus últimos tiempos estuvo varias veces a punto de ser retirado. El negocio del transporte marítimo era tan próspero que llegó la competencia desde Ferrol. Y fue feroz con la entrada en servicio del buque Comercio.
En el 1902 la rivalidad entre dos de estos buques y sus navieras, era tan grande que provocó que el Hércules embistiera al Comercio en alta mar. El Comercio se enfrentaría, con el tiempo, a otros dos adversarios: el Ares y el Ferrolano. Aunque el Comercio fue siempre el primer buque de una naviera que dominó el mercado durante tres lustros y se llamó la Herculina Ferrolana. En pocos años compró otra nave más pequeña: el Marqués de Amboage. Sin embargo, en 1906 la naviera sufrió su primer revés aún con sus dos vapores sin amortizar: pidió un préstamo de 75.000 pesetas para poner a punto el Comercio. El buque fue reparado a fondo en los Astilleros de Gil y Compañía y botado de nuevo, con gran solemnidad y en presencia de la infanta Isabel de Borbón, momento descrito como si fuese una novela en la publicación La Vida Marítima.
La infanta Isabel en la botadura del vapor Comercio .
Tres años después, cuando los acreedores llevaban cuatro meses sin percibir los ingresos de sus préstamos, el médico José Caramelo Lestache, heredero del laureado militar que había cofundado la naviera, alertaba de la situación financiera. Y calificaba de «innecesaria» la reparación del Comercio, cuyo papel lo desempeñaba «admirablemente» el Marqués de Amboage. Aseguraba que todo era culpa de la dirección de la empresa. Ironías del destino: no fue esta gestión la que tumbó a La Herculina Ferrolana. A la naviera la aplastó el tren Betanzos-Ferrol, inaugurado en 1913. Tres años más tarde una casa de Bilbao compraba el Marqués de Amboage por 22.000 duros y otro armador vizcaíno ofrecía 16.000 duros por el Comercio.
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro
Nota de Prensa
CIAIM Informe Anual 2023
Nada nuevo.
Informe «muy flojito».
Pasa de puntillas sobre el Informe GMDSS/2015.
En los naufragios del Villa de Pitanxo y Argos Georgia fueron el factor causal determinante de la muerte y/o desaparición de los naufragos.
Nada se habla de los Subsistemas y Métodos GMDSS, Radio Balizas Personales, receptores/gonios de las Radio Balizas Personales, equipamiento de las baldas salvavidas, transpondedores Resart, DSC, Distress Alert, Distress Call, escuchas buques en la mar, denegaciones y/o omisiones del Socorro etc…
Es decir, tal y como se infiere en/del Informe, de poco o nada vale lo que recomiende CIAIM al ser rechazados o menospreciados sus informes por los «señalados».
Por otra parte, volvemos a recordar, que en 2005, se acordó en una Comisión de Transportes del Congreso de los Diputados, una Campaña formativa y divulgativa sobre seguridad marítima y seguridad de la vida en la mar denominada «Amárrate a la Vida» que supuso un notable fracaso de asistencia.
Flaco favor se hace a la Seguridad de la Vida Humana en la Mar con un Informe orientativo y unas Conclusiones y Recomendaciones dirigidos a un sector que desprecia su propia seguridad.
Capítulo aparte, merecen las Capitanías Marítimas y sus Inspectores.
Es muy fácil «identificar» sus carencias, que nadie duda sea ciertas, pero, que no se sustentan en unas responsabilidades emanadas de la Dirección General de la Marina Mercante en cuanto «a descansar» el Reglamento de Radiocomunicaciones 2006 en materia de exenciones de Radio Balizas en función de la meteorología y otras cuestiones.
Las visitas con carácter técnico informativo y formativo de los investigadores, no cabe duda que sean necesarios, con varias salvedades, entre ellas, la ausencia o vacío formativo de EMSA tomando como ejemplo el Distress Alert/DSC del Villa de Pitanxo, su gestión por el CCR de La Coruña y su transferencia al CNCS de Madrid que significó un notable retraso en los tiempos de respuesta de rastreo y recogida de naufragos.
Todo quedó muy claro en 2001 en el Seminario sobre Seguridad celebrado en Vigo, donde inspectores internacionales, dejaron muy claro del desprecio a la Seguridad del sector pesquero (todo está documentado).
Si a ello añadimos la autocomplacencia de la Dirección General de la Marina Mercante «delegando» sus competencias y responsabilidades en las Capitanías Marítimas, nos encontraremos con la autentica y triste realidad que no es otra que una «ciclogénesis explosiva» en materia de seguridad marítima.
Foto de archivo del remolque de un pesquero que quedó a la deriva por una avería en el motor en aguas gallegas.
Averías mecánicas provocan la mayoría de estos incidentes marítimos, constata la Ciaim, que también recomienda variar la norma contraincendios en barcos de menos de 24 metros.
Remolcado por un buque de Salvamento Marítimo, días atrás entraba en el puerto de A Coruña un arrastrero de litoral de más de 30 años de antigüedad. Había solicitado auxilio porque «una avería en el motor principal» lo había dejado a la deriva. Es uno de los incidentes más habituales en la flota nacional. Como en la mayoría de ocasiones, no tuvo consecuencias para la tripulación y el barco quedó amarrado a puerto sin novedad. Aun así, los expertos de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) constatan que se repiten, a una media de un pesquero a la deriva cada tres días en aguas españolas durante los últimos años.
Individualmente «apenas ofrecen lecciones de seguridad», pero de la recopilación de todos «pudiera derivarse la existencia de problemas de seguridad concretos en el sector pesquero». De ahí que el Ciaim les preste atención en sus balances de actividad, en los que refleja datos del número de barcos que quedan a merced del mar.
Siete de cada diez que han pedido ayuda por quedar a la deriva entre los años 2016 y 2023 tenían averías de distinta índole en la propulsión. Exactamente, 832 de los 1.128 que precisaron remolque en esos nueve años, detalla la Ciaim. A otros 312 se les enredaron cabos o aparejos en las hélices, con lo cual también quedaron sin máquina.
Por fallos en los sistemas de gobierno, requirieron asistencia 99 pesqueros. A otros 27 le surgieron problemas en la reductora, un componente clave porque ajusta la velocidad de rotación del motor para optimizar el giro de la hélice. Roturas u otros contratiempos distintos con la hélice y fallos en los sistemas de refrigeración, de combustible o eléctricos completan la lista que la Ciaim incluye en su última memoria, recién publicada.
Para darse idea de lo que representan los barcos a la deriva en las notificaciones que recibe ese organismo oficial adscrito al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, señala que motivaron los problemas reportados por ocho de cada diez pesqueros durante el 2023.
La pesca también protagonizó la mayoría de incidencias registradas en aguas españolas, con 225 de los 311 barcos implicados. Otros 43 afectaron a los buques de carga, 22 a los de servicio, 18 a los de pasaje y 3 a embarcaciones recreativas.
Bombas contraincendios, de achique, de baldeo
«Cuando se encuentran los mismos problemas de forma reiterada en varios accidentes se puede inferir la existencia de un problema generalizado en el sector o una tendencia que es conveniente poner de manifiesto». Por ese motivo, después de las investigaciones del 2022, la Ciaim analizó la normativa de achique y contraincendios para los pesqueros de menos de 24 metros de eslora.
Con los resultados a la vista, ha enviado un propuesta de modificación a la Dirección General de Marina Mercante. Por lo que recoge la Ciaim en su último balance de actividad anual, le aceptó seis de sus ocho recomendaciones durante el 2023, y a las otras dos no había contestado.
Ahora aconseja incorporar a las reglas en vigor una para adecuar la capacidad de las bombas de achique a la de inundación de la sala de máquinas por si rompen tuberías de los servicios de agua del colector de tomas de mar. También sugiere ajustar la capacidad de las bombas de baldeo y contraincendios a la de achique del barco.
Asimismo, propone incorporar válvulas de cierre en las aspiraciones de las bombas de uso mixto (achique, baldeo y contraincendios), «de manera que cuando sean usados para uno el otro quede separado de manera segura». Por último, aconseja tener en cuenta el espacio disponible en las salas de máquinas a la hora de definir los medios contraincendios.
