La sobrecarga de pasajeros, la falta de medidas de seguridad y las adversas condiciones climáticas son las principales causas que las autoridades barajan para explicar la tragedia.
Un integrante de la Armada de Chile realiza trabajos de búsqueda y rescate este lunes en Bahía Mansa, provincia de Osorno.
El naufragio de una embarcación turística con al menos una treintena pasajeros a bordo en las aguas de la Bahía Mansa, en el sur de Chile, ha dejado este lunes siete muertos, cinco mujeres y dos hombres. La fiscal de Osorno, María Angélica de Miguel, ha explicado que la excesiva carga de pasajeros —la capacidad de la lancha era para 25 personas, según información preliminar— y la falta de implementos de seguridad son las razones que se barajan para explicar la tragedia que ocurrió la tarde del domingo en medio de una lluvia intensa. La Policía de Investigaciones (PDI) ha detenido al capitán de la nave, Rodrigo Pailapichún, quien está previsto que enfrente esta tarde una formalización por cuasi delito de homicidio.
Un grupo familiar de 21 miembros contrató la tarde del domingo el servicio de traslado de la embarcación Río Cholguaco, capitaneada por un trabajador local, de 34 años. El tramo de dos horas y media era desde Caleta Cóndor a Bahía Mansa, a casi 1.000 kilómetros al sur de Santiago, donde se celebraban las fiestas costumbristas de la zona. Durante el trayecto, el capitán permitió el ingreso de pasajeros extra y, según los testimonios de algunos sobrevivientes recabados por medios locales, iba gente de pie y en el techo. “Ahí es cuando se empieza a llenar de gente la embarcación y posteriormente empieza el oleaje, se empieza a llenar de agua y se hunde”, ha relatado la fiscal de Miguel.
Cerca de las 19.20 horas, la lancha impactó contra unos roqueríos en el sector de Punta Tiburones, y naufragó a cinco kilómetros del puerto de destino. 27 personas sobrevivieron, ocho de ellos menores de edad. La madrugada de este lunes salieron varias lanchas, privadas y de la Armada, a buscar a los desaparecidos. También hicieron uso de drones y buzos, marinos y pescadores se desplegaron para participar en la búsqueda. Los rescatistas encontraron a primera hora a dos mujeres dentro de la cabina de la embarcación, a 34 metros de profundidad.Al menos cinco pasajeras fallecieron y dos hombres. La mayoría eran familiares.
La fiscal detalló que, además de la sobrecarga de pasajeros y la falta de implementos de seguridad, el capitán incumplió el protocolo de ir acompañado por alguien capacitado para manejar la lancha. “Siempre tiene que ir un ayudante que tenga licencia para ayudar en cualquier emergencia, como en este caso ocurrió y no la había. Iba con una menor de 16 años que lo acompañaba”, sostuvo de Miguel, en alusión a la hija del capitán.
La Delegación Presidencial de Los Lagos ha informado que la embarcación no corresponde a un servicio subsidiado por el Ministerio de Transportes, sino a una particular que se utilizó debido al aumento de visitantes por la temporada de verano y que contaba con un permiso para zarpar hasta el 31 de enero. La delegada presidencial provincial de Osorno, Claudia Pailalef, sostuvo que, según la Policía Marítima, el registro de zarpe, que es la nómina de pasajeros entregada a las autoridades para autorizar el viaje, “indicaba un número menor que el de las 34 personas que aparentemente iban en la embarcación”.
La nave Maersk Saltoro se encuentra a la deriva en un pequeño punto de la inmensa micronesia. ¿Qué pasará con las miles de toneladas de cerezas a bordo?
La nave Maersk Saltoro había zarpado sin problemas en la mañana del pasado 27 de diciembre desde San Antonio Terminal Internacional, principal puerto del Pacífico de Chile, siendo una de los 15 embarcaciones que llegaron a ese muelle para cargar cerezas durante la temporada exportadora. Su carga estaba completa con poco más de 1.300 contenedores de cerezas. Su destino: el preciado mercado de China. Sin embargo, el buque quedó detenido el 13 de enero en las aguas de la Micronesia, según plataformas como MarineTraffic y Maritime Optima, sin haber cumplido con su llegada prevista al puerto de Nansha, China, el 20 de enero.
Dado este desperfecto, los contenedores cargados con cerezas no llegarán a tiempo para ingresar al mercado chino antes del Año Nuevo Lunar que, este año, tiene lugar el 29 de enero. Durante toda esta semana se prevé una fuerte demanda de cerezas en el mercado por estas festividades. La no llegada de la mercadería en tiempo proyectado y, seguramente, en condiciones de calidad no deseadas, generarán millonarias pérdidas para los exportadores chilenos propietarios de esa fruta.
El barco continúa a la deriva en la posición 2°25’57.7″ Norte y 155°33’59.0″ Este, a unos 1.200 kilómetros al noreste de Nueva Guinea, en plenas aguas de la Micronesia, tal como se referencia en el mapa adjunto.
Recientemente, Maersk ha informado que uno de sus buques -Maersk Saltoro- que se encuentrabaviajando con destino a China y que está cargado con miles de contenedores de cerezas para ser comercializado, presentó una falla en uno de sus motores principales, por lo que debió interrumpir su viaje a la espera que concluyan los trabajos de reparación.
“Podemos confirmar que el buque fletado por Maersk, Maersk Saltoro, reportó un problema técnico con su motor principal el 13 de enero de 2025, mientras se dirigía de San Antonio, Chile, a Nansha New Port, China. Actualmente, el buque está siendo reparado para reanudar su viaje”, fueron, hasta ayer, el último parte que informó la compañía al ser consultada oportunamente por Portal Portuario. De acuerdo con la empresa: “Mantenemos una comunicación estrecha con los propietarios del buque para seguir el estado de las reparaciones y mantendremos a los clientes afectados informados sobre el progreso. El Maersk Saltoro es un buque portacontenedores que navega bajo la bandera de Singapur”.
Pasos requeridos por los exportadores de cerezas
Maersk ha emitido comunicados a los shippers o freight forwarders con quienes acordó la reserva de espacio y/o transporte, manteniéndolos informados sobre el avance de los trabajos. El retraso en el arribo de las cerezas a destino representa ciertamente una preocupación seria para los cargadores, exportadores y consignatarios o compradores de la fruta, y para todos los actores de la cadena, por los daños con que pueda arribar y por los menores valores en la comercialización que obtengan una vez comercializados en destino.
Ante ello, la pregunta que surge es si aquellos daños físicos a la fruta o bien el menor valor en la comercialización que se obtenga comparados con la fecha original del arribo esperado, son o no indemnizables, sea por el seguro contrato o bien bajo el régimen de responsabilidad de la naviera. Sobre el seguro, ha de estarse a los términos del seguro contratado.
El abogado especialista y socio fundador de Legal Export, Rafael Durán, asegura que frente a la naviera, la pregunta es si son o no responsables por esta clase de daños. Lo primero que se viene a la mente es que un daño de motor puede constituir un hecho fortuito que exonera de responsabilidad a la naviera. Sin embargo, antes de concluir de esa forma, tiene que considerarse que el caso fortuito o fuerza mayor requiere del cumplimiento de requisitos específicos y copulativos:
– Un hecho externo o inimputable, es decir, que no se deba culpa o dolo de ninguna de las partes, ni de quien lo causa ni de quien lo sufre;
– Que sea imprevisible, es decir que sea un hecho que no resulte posible contemplarlo con anterioridad a su ocurrencia. La jurisprudencia ha señalado que para establecer qué es lo previsible en cada caso concreto, se requiere analizar las circunstancias particulares que rodean la actividad en desarrollo de la cual surgió el daño y, por consiguiente, se deben verificar las previsiones normales que habrían de exigirse a quien alega la fuerza mayor. La imprevisibilidad implica que en condiciones normales haya sido imposible para el agente precaverse contra él.
– Que sea un hecho irresistible, es decir, que exista una imposibilidad objetiva para el sujeto de evitar las consecuencias derivadas del hecho imprevisto. Consiste en que haya sido absolutamente imposible evitar el hecho o suceso aludido, no obstante los medios de defensa empleados para superarlo. También, implica la imposibilidad de sobreponerse al hecho para eludir sus efectos.
El especialista remarca en otra parte de su escrito que, como señala un fallo de la Corte Suprema de Chile, la irresistibilidad se refiere a la imposibilidad objetiva para el sujeto de evitar las consecuencias derivadas del hecho imprevisto. Consiste en que haya sido absolutamente imposible evitar el hecho o suceso aludido, no obstante los medios de defensa empleados para superarlo. También implica la imposibilidad de sobreponerse al hecho para eludir sus efectos.
El abogado especialista y socio fundador de Legal Export, Rafael Durán.
En el mismo orden de ideas, se expresa en la obra mencionada que “la sola circunstancia de que el acontecimiento sea imprevisible implica que su ocurrencia es inevitable para el deudor, pues, si éste no sabe y tampoco le es exigible saber que sucederá un determinado hecho, mal puede imponérsele el deber de impedirlo”. (Brantt, «El Caso Fortuito y su incidencia en el Derecho de la Responsabilidad Contractual”, Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, Facultad de Derecho, Legal Publishing, año 2010, Pág. 147) (Corte Suprema, Rol N° 2.296-2013 de 19 de noviembre de 2013).
Lo esencial para determinar si es imprevisible e irresistible, consiste en analizar si el buque MAERSK SALTORO, número IMO 9725706:
– Efectuó todas sus mantenciones preventivas.
– Cuenta con todas sus certificaciones que acrediten la navegabilidad del buque.
Desde luego, la falta de cualquier mantención o certificación o medida de diligencia preventiva, hacen que la irresistibilidad o la imprevisibilidad no concurran a priori. Es sobre la naviera sobre quien pesan estos requerimientos. La legislación marítima chilena, agrega Rafael Durán en otra parte de su escrito, contenida en el Libro III del Código de Comercio de Chile otorga la posibilidad a los afectados de solicitar toda la documentación que sea pertinente, para revisar el cumplimiento de las obligaciones asociadas a la navegabilidad del buque en forma expedita y económica.
Desde luego, los intereses de la carga pueden desde ya presentar una carta en resguardo de sus intereses con una descripción de la carga y de la fecha estimada de arribo original y, luego del arribo, expresar los daños físicos o comerciales que se hayan producido, todo dentro de los plazos que contempla nuestra ley local.
En este caso es importante analizar desde ya la existencia y términos del o los seguros contratados con seguros locales o extranjeros; los términos de cualquier cobertura especial otorgado por un seguro o su símil por la misma naviera; Value Protect de Maersk, los pasos a seguir, como notas de protestas, medidas prejudiciales; y, comportarse como un buen padre de familia minimizando todos los daños posibles y manteniendo debido respaldo de todas las gestiones desarrolladas.
«En cuanto a una eventual declaración de avería gruesa por parte de Maersk y, por ende, que corresponda a titulares de la carga asumir los costos de la reparación asociados o los gastos extraordinarios e imprevistos, efectuados o contraídos intencional y razonablemente, con el objeto de preservar de un peligro común a los intereses comprometidos en la expedición marítima, como define la ley, es una de las posibilidades que esperemos no se concrete y de hacerlo, desde luego, todos quienes se vean afectados deben contar con la asesoría debida», finaliza en su escrito el especialista.
Para quienes han hecho camino al andar, en el puerto de Mar del Plata, como cuna de la pesca argentina; vaya nuestro más sincero y respetuoso reconocimiento.
En las profundidades insondables del océano y en la inmensidad del cielo que lo abraza, se inscribe la historia del pescador. Este 26 de enero, cuando el mundo celebra el Día Internacional del Pescador Comercial, no solo rendimos homenaje a un oficio, sino también a un legado tan antiguo como la humanidad misma, tejido con los hilos del sudor, el sacrificio y la esperanza.
En el puerto de Mar del Plata, la “Perla del Atlántico”, como en cada uno de los puertos de la impoluta Patagonia Argentina, la figura del pescador se eleva como un símbolo viviente de perseverancia. Allí, donde las olas rompen en un eterno murmullo de historias no contadas, late el espíritu de quienes, desde tiempos inmemoriales, han hecho del mar su hogar y sustento. Como los apóstoles de antaño que lanzaban sus redes en busca del milagro del pan y el pescado, los pescadores de hoy continúan esa labor ancestral, enfrentando lo indómito con fe y determinación.
Cada jornada de pesca comienza antes del amanecer, cuando el cielo apenas se tiñe de tonos inciertos y la brisa lleva consigo el aroma del salitre, como ejemplo de quienes con valentía en embarcaciones casi centenarias enfrentan el destino incierto de la aventura de la pesca. Con las manos curtidas por los años y el corazón templado por el deber, los pescadores desafían el embravecido carácter del mar, en un acto que conjuga valentía y resignación, como si su alma estuviera atada al ritmo eterno de las mareas.
En las manos callosas de un viejo pescador se escribe la historia del mar. Son manos que han sostenido redes llenas de sueños, que han acariciado las olas con la paciencia del tiempo y que llevan en cada arruga las memorias de incontables amaneceres.
En sus manos, curtidas por el sol, endurecidas por la sal y forjadas a la fuerza, son el testimonio de una vida de esfuerzo y dedicación. Quien no recuerda aun las manos de su padre, pero si parecen resaltar en la impronta que dejaron en nuestras almas. Cada grieta en su piel fue una medalla silenciosa, un recordatorio del vínculo indisoluble entre el hombre, el sacrificio y la naturaleza con un solo objetivo, la pasión por pescar y llevar el pan a la mesa de su familia.
Pero si hasta parece ayer, cuando viejos pescadores marcaban el camino del trabajo en las noches de ese tránsito incesante por 12 de Octubre, Magallanes o El Cano como arterias que portaban el camino a la vieja y e histórica banquina de los pescadores para dar vida a una noble actividad. En sus canastas, apenas un pan majado con oliva y alguna rodaja de tomate era suficiente para recargar energía en un largo dia por delante. Incansables trabajadores a los que evoca este día.
El pescador no necesita aplausos, porque su grandeza reside en el silencio. En el amanecer compartido con el horizonte, en el silbido del viento que acompaña su jornada, en la fuerza que imprime a cada golpe de mar para moldear el alma. Sus manos son el puente entre la abundancia y riqueza de estas aguas bendecidas por Dios y la mesa de quienes, sin saberlo, reciben el fruto de su trabajo.
Hoy, al recordar en un abrir y cerrar de ojos aquellas manos, no recordamos trabajo: percibimos nobleza, compromiso, palabra y dedicación; amor al arte y a la aventura de pescar.
Recordamos la abnegada capacidad de quienes han aprendido que el mar puede ser un maestro severo, pero también un amigo generoso. Vemos en ellas la dignidad del que da sin esperar reconocimiento, del que lucha contra su soledad como guia para acercar el horizonte.
En Mar del Plata, donde generaciones enteras han heredado el arte de la pesca, la tradición se siente en cada rincón del puerto. La madera de las pintorescas lanchas cuentan historias de abuelos que enseñaron a sus nietos a interpretar las estrellas, a leer el viento y a respetar la fuerza incontrolable del océano con la pasión de pescar. Los pescadores son guardianes de un saber que trasciende el tiempo y nos conecta con lo esencial: la lucha por el sustento y el agradecimiento por los frutos del mar pero por sobre todo, por haber marcado una huella en el tiempo.
El simbolismo del pescador tiene también una dimensión espiritual. En las Sagradas Escrituras, el pescador fue elegido como metáfora de redención y esperanza. Al igual que Simón, Pedro y los primeros discípulos, que con sus redes recogieron algo más que peces, nuestros pescadores también nos recuerdan la grandeza de lo humilde y el poder transformador del trabajo diario.
Hoy, en esta fecha cargada de significado, celebramos a quienes se adentran en las aguas como guerreros del tiempo, desafiando lo desconocido y retornando con el sustento que alimenta a tantos. Ellos, los que conocen la vastedad del océano y su caprichosa generosidad, nos enseñan que la humanidad no sería nada sin el valiente espíritu de quienes enfrentan los elementos con fe y esfuerzo.
El Puerto de Mar del Plata, con su paisaje salpicado de barcos y el eco de las voces que resuenan como plegarias en cada mesa es testigo de un legado que no debe olvidarse. Que este día sea un canto de gratitud y orgullo por nuestros pescadores, por quienes están y por los que dejaron un camino herederos de la eternidad del mar, quienes con cada salida no solo llevan redes, sino también la esperanza de cada uno de nosotros.
Un año más, Brittany Ferries vuelve a buscar españoles para trabajar a bordo de los buques Galicia, Salamanca, Santoña y su buque insignia, el Pont-Aven.
Por tercer año consecutivo Brittany Ferries busca ampliar la plantilla española a bordo de los buques que conectan España con Inglaterra e Irlanda. Por ello, la naviera realizará un proceso de selección en Santander en febrero en busca de personal de cocina y personal polivalente para cubrir las áreas de restauración, hostelería y ventas.
Los perfiles adecuados para estos puestos deberán tener titulación o experiencia en los puestos ofertados, así como un nivel b1 en francés e inglés. No se pide certificación académica ni se realizará prueba de idioma, pero la entrevista se realizará en cualquiera de los dos idiomas.
Para ambos puestos se ofrece contrato de temporada de marzo a octubre (8 meses) y con posibilidad de repetir el próximo año. Las jornadas laborales a bordo de los buques de Brittany Ferries son siete días de trabajo (en los que alojamiento, comida y lavandería están incluidos) y siete días de descanso.
Los seleccionados deberán tener el pasaporte en vigor y estar disponibles para una formación de tres días, también durante el mes de febrero, en Santander, y que será en el idioma oficial a bordo de los buques de Brittany Ferries: el francés.
Hay que tener en cuenta que Brittany Ferries navega con bandera francesa, lo que implica también estar bajo las leyes de dicho país. Por ello, todos los buques cumplen rigurosamente con la normativa y regulación que exige la ley francesa en ámbitos como el de la seguridad y protección, el medio ambiente o con las condiciones laborales de la tripulación que trabaja a bordo. Y bajo las cuáles también se rige la tripulación española que trabaja en los buques.
La Armada española amplía su flota con dos buques de asalto anfibio de última generación.
La Armada española ha anunciado un ambicioso plan para fortalecer su capacidad operativa mediante la construcción de dos nuevos buques de asalto anfibio tipo LHD (Landing Helicopter Dock). Estos navíos, similares al actual Juan Carlos I, están diseñados para transportar aviones de combate, helicópteros y tropas de asalto, consolidando a España como una potencia naval de referencia en el ámbito internacional.
Características de los nuevos buques de asalto anfibio LHD
Los futuros buques, con un desplazamiento aproximado de 30.000 toneladas, contarán con una cubierta de vuelo apta para la operación de aviones de despegue corto y aterrizaje vertical, como el F-35B, y diversos tipos de helicópteros. Además, dispondrán de un dique inundable que permitirá el despliegue de lanchas de desembarco y aerodeslizadores, facilitando operaciones anfibias y la proyección de fuerzas en distintos escenarios.
La construcción de estos LHD se llevará a cabo en los astilleros de Navantia, probablemente en Ferrol, aprovechando la experiencia adquirida con el Juan Carlos I y las exportaciones de este diseño a países como Australia y Turquía. Se espera que las obras comiencen en 2028 y que los buques entren en servicio en la próxima década.
La Armada española ha anunciado un ambicioso plan para fortalecer su capacidad operativa mediante la construcción de dos nuevos buques de asalto anfibio tipo LHD (Landing Helicopter Dock).
Justificación y contexto estratégico para la fabricación de estos buques
La decisión de ampliar la flota con estos dos nuevos buques responde a la necesidad de mantener y potenciar la capacidad de proyección estratégica de España, especialmente en un contexto geopolítico marcado por crecientes tensiones internacionales. Actualmente, el Juan Carlos I es el único buque de estas características en la Armada, y su próxima parada técnica para la sustitución del sistema de propulsión, prevista para mediados de 2025, dejará a la flota sin una plataforma de estas capacidades durante un tiempo.
Además, otros países europeos, como Italia y Francia, están invirtiendo en la modernización y ampliación de sus flotas de portaviones y buques anfibios, lo que refuerza la necesidad de España de no quedarse rezagada en este ámbito.
Los futuros buques, con un desplazamiento aproximado de 30.000 toneladas, contarán con una cubierta de vuelo apta para la operación de aviones de despegue corto y aterrizaje vertical, como el F-35B, y diversos tipos de helicópteros.
Impacto económico e industrial de esta decisión
La construcción de estos buques supondrá un impulso significativo para la industria naval española, especialmente para los astilleros de Navantia. Se prevé la creación de numerosos puestos de trabajo directos e indirectos, así como el fortalecimiento de la cadena de suministro nacional. Asimismo, este proyecto consolidará la posición de España en el mercado internacional de construcción naval militar, abriendo oportunidades para futuras exportaciones y colaboraciones.
Un ingeniero alemán bate la anterior plusmarca de permanencia bajo el agua con vistas a futuros asentamientos humanos.
Rudiger Koch, fumándose un puro y con una botella de champán tras lograr su proeza.
Finalmente, lo consiguió. El ingeniero aeroespacial alemán que cuatro meses atrás se enclaustró en un habitáculo submarino para batir un récord de permanencia bajo el mar ha logrado su objetivo. En total, ha permanecido 120 días en una cápsula sumergida en la costa de Panamá, pulverizando la plusmarca anterior.
Rudiger Koch, de 59 años, salió este viernes 24 de enero desde su hábitat submarino de 30 metros cuadrados de superficie en presencia de la supervisora de Guinness World Records, Susana Reyes.
Reyes confirmó que Koch ha batido el récord que poseía anteriormente el estadounidense Joseph Dituri, quien pasó 100 días viviendo en un camarote submarino en una laguna de Florida.
Koch, saltando al mar desde la cápsula tras superar el récord.
Fue una gran aventura y ahora que terminó, casi tengo un sentimiento de arrepentimiento por irme. Disfruté mucho mi tiempo aquí», dijo Koch después de abandonar la cápsula, situada a 11 metros de profundidad.
«Es hermoso cuando todo se calma, oscurece y el mar brilla», dijo al referirse a la vista de la que disfrutaba a través de los ojos de buey de la cápsula. “Es imposible de describir, hay que vivirlo uno mismo», añadió.
Para celebrar su hazaña, Koch brindó con champán y se fumó un puro antes de saltar al mar Caribe y zambullirse en él, donde un barco lo recogió y lo llevó a tierra firme para una fiesta de celebración.
Un camarote con comodidades
La cápsula de Koch tenía casi todos los elementos de la vida moderna: una cama, un inodoro, un televisor, un ordenador portátil e Internet, así como una bicicleta estática para ejercitarse físicamente durante su voluntario enclaustramiento.
Ubicada a unos 15 minutos en barco desde la costa norte de Panamá, el habitáculo estaba unido a otro en la superficie del mar, y ambos estaban unidos por un tubo en el que había una estrecha escalera de caracol, que permitía bajar alimentos y acceder a los visitantes, entre ellos un médico. Una serie de paneles solares en la superficie proporcionaban electricidad.
La ausencia de ducha es una de las pocas comodidades que este intrépido aventurero echó en falta durante su prolongada estancia bajo las aguas del Mar Caribe.
Koch había comentado a un periodista de la agencia AFP que lo visitó en la cápsula que esperaba que esta hazaña cambiara la manera en que vemos el mar como posible hábitat para el ser humano, de modo que su experiencia sirva para abrir puertas para futuros asentamientos en el fondo marino, incluso de manera permanente.
Trabajando en el interior del habitáculo.
«Lo que hemos hecho es demostrar que los mares son en realidad un entorno viable para la expansión humana», dijo.
Cuatro cámaras filmaron sus movimientos en la cápsula, recogiendo su vida diaria, monitoreando su salud mental y proporcionando pruebas de que nunca salió a la superficie.
«Necesitábamos testigos que estuvieran vigilando y verificando 24 horas al día, siete días a la semana, durante más de 120 días», explicó Reyes. El expediente «es sin duda uno de los más extravagantes» que ha tramitado el Guiness de Records y requirió «mucho trabajo», añadió la supervisora.
Koch, un admirador del Capitán Nemo en ‘Veinte mil leguas de viaje submarino’ de Julio Verne, guardaba una copia del clásico de ciencia ficción del siglo XIX en su mesa de noche, bajo las olas.
