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Asunto: ERROR TRAS ERROR

Pesca.- Expertos y técnicos de Salvamento asesorarán a la Comisión de Seguridade en medidas para reducir los accidentes

Un estudio de siniestralidad eleva al medio millar las víctimas en el mar, el 48% en arrastreros y la mayoría en la actividad de bajura

SANTIAGO DE COMPOSTELA, 26 (EUROPA PRESS)

La Comisión de Seguridade marítima del Consello de Pesca decidió hoy, transcurridos casi cuatros años desde su última reunión, la convocatoria «inminente y urgente» de expertos y técnicos de Fomento –Salvamento y Capitanía Marítima– para que los asesoren en las medidas que ponga freno a la alta siniestralidad que registra el sector gallego donde se eleva casi al medio millar (462) las víctimas mortales entre 2001 y 2007.

Esta es la medida «prioritaria» tomada en la que ha sido la tercera reunión desde su creación en 2003 de un órgano en el que participan Administración, sindicatos, cofradías, armadores y otros representantes del sector y que fue presidida por el secretario xeral de Pesca, Miguel López Sieiro.

Todos ellos valoraron en declaraciones a Europa Press que se «resucitase» esta comisión que estaba «casi muerta» y anunciaron que, a partir de hora, se realizarán reuniones «periódicas» para impregnarla de carácter «útil».

Para ello, coincidieron en la importancia de que participen en ella estos técnicos y expertos, «sino está coja», lamentó el secretario de CIG-Mar, Xabier Aboi, quien insistió en los «prioritario» de este paso para «coordinarse mejor» el sector y estos efectivos y conocer si realmente los buques y los profesionales «están bien preparados».

PARTICIPACIÓN DE PROFESIONALES ACCIDENTADOS.

Asimismo, el secretario general de la Organización de Productos Pesqueros Pescagalicia, Torcuato Teixeira, aclaró que también se ha solicitado que patrones de embarcaciones que «han sufrido en primera persona» este tipo de accidentes participen en estas reuniones, «porque ayudarán mejor a comprender lo que se debe mejorar».

«Sólo conociendo los errores se pondrá evitar que se repitan», interpretó el presidente de la Federación Galega de Cofradías, Evaristo Lareo, para justificar la presencia de estos patrones y profesionales que han sido protagonistas de accidentes en el mar.

En todo caso, Torcuato Teixeira transmitió que el objetivo final es dar respuesta a la «principal preocupación» del sector que es «mejorar» la respuesta en accidentes marítimos, ante la «desgraciada estadística» de número de fallecidos en el mar entre finales de 2007 y lo que va de año, cerca de la veintena. «Ante estas cifras la Administración es consciente de que urgen reforzar las medidas de seguridad», resolvió.

Precisamente, el secretario xeral de Pesca aprovechó esta reunión para dar a conocer al sector un estudio sobre siniestralidad marítima en Galicia que eleva a 462 las víctimas mortales, de las cuales 184 se debieron a siniestros marítimos; 98 a caídas al mar; 89 a infartos; 78 a accidentes laborales; y 23 fueron percebeiros y mariscadores.

El estudio también dio a conocer que el 48 por ciento de los accidentes en el mar se producen en buques arrastreros y las zonas donde más se concentran este tipo de siniestros es en la bajura y en el litoral, en mayor medida que en el Gran Sol.

MEDIDAS DE PESCA.

Tras este la presentación de estos datos, López Sieiro comunicó al sector las medidas que está llevando a cabo o «punto» de implantar para reducir la tasa de siniestralidad marítima en Galicia y mejorar las medidas de seguridad.

Entre ellas, aprovechó este foro para dar a conocer una medida novedosa de la consellería, que en sus orden de ayudas para modernización de buques pesqueros incluirá dos nuevos requisitos.

DOS NUEVOS REQUISITOS EN AYUDAS PARA MODERNIZACIÓN.

Así, la Consellería de Pesca obligará a que todo proyecto que se presente a estas línea de ayudas deberá ir necesariamente acompañado por una autorización de esa obra –modificación que desee realizar– por parte de Capitanía Marítima.

Además, antes de cobrar la ayuda tendrán que presentar, acompañando al expediente, un certificado también de Capitanía Marítima que garantice la estabilidad, navegavilidad y flotabilidad del buque.

VESTIMENTA O EQUIPAMIENTO MÁS COMODO QUE EL CHALECO.

López Sieiro informó también al sector que la Consellería de Pesca está llevando a cabo con el departamento de Traballo y del I+D+i de una empresa gallega de «reconocido prestigio» un proyecto que busca una «vestimenta o equipamiento» que «lleven a cabo habitualmente» los marineros para sustituir a los actuales chalecos salvavidas.

El secretario xeral de Pesca les adelantó que se trata de una indumentaria que no les molestará «en absoluto» y estará dotado de con un localizador personal, al tiempo que los mantendrá, al igual que los actuales chalecos salvavidas, a flote.

Pesca precisó que este localizador personal permitirá además resolver un problema importante cuando se produce un siniestro marítimo con víctimas mortales, cuyos cuerpos permanecen desaparecidos por la dificultad de encontrarlos.

MANEJO PRÁCTICO DE LOS MEDIOS DE SEGURIDAD.

Otra de las actuaciones que llevará la consellería que dirige Carmen Gallego para mejorar las medidas de seguridad es la elaboración de un documento informativo, para el que ha pedido la colaboración de los sindicatos del sector, de una normativa práctica que sea «muy útil» en el manejo de los equipos de seguridad.

La finalidad es que sea una formación práctica y no sólo teórica del manejo de estos equipos, ya que Pesca ha detectado la necesidad de una rutina en el empleo de los equipos de seguridad. «Todos saben donde están pero, llegado el caso, no saben cómo ponerlos», admitió la consellería.

ENSEÑANZA EN MATERIA DE RADIOCOMUNICACIÓN.

Las medidas de la consellería incluyen que se introduzcan en el currículo escolar las enseñanzas en materia de radiocomunicación y en inglés marítimo. Al respecto, Pesca aclaró que está formación ya se está impartiendo pero no se incluía en su expediente. Paralelamente, se realizarán cursos de gallego, castellano e inglés a los trabajadores inmigrantes.

Finalmente, López Sieiro les recordó las novedades en materia de Servizo de Gardacostas de Galicia con una plantilla las 24 horas en base para el helicóptero ‘Pesca I’. Además, les adelantó que está realizándose el estudio de prospección de compra de una tercera aeronave.

EL SECTOR VALORA LAS MEDIDAS, AUNQUE «INSUFICIENTES».

Todas estas medidas fueron «muy bien» acogidas por representantes del sector en la Comisión de seguridade marítima, tal y como trasladó a Europa Press el portavoz de Armadores de Vigo (Arvi), Jaime Comesaña, quien, no obstante, admitió que son «insuficientes».

«Está bien pero hay que profundizar más», se limitó a valorar y apuntó a la necesidad de un estudio que incida en las causas de la elevada siniestralidad en el sector para poder definir medidas que resuelvan esta situación.

Ser frontera física de Europa y la OTAN conlleva ciertos privilegios, pero también algunas obligaciones.

Son frágiles, están solos y apenas tienen defensa. Los cables de datos submarinos son el blanco que los hutíes marcaron hace tiempo en su guerra contra occidente, y justo sobre lo que Rusia ha puesto en su punto de mira en la llamada guerra gris. El dilema reside en que su avería puede sembrar el caos en una sociedad datodependiente, y España está en el ojo del huracán.

Son muchos y casi todos desconocidos. Grace Hopper, 2Africa, Medusa Submarine, Anjana, o Medloop son sus nombres y casi nadie los conoce. Pero sin ellos, es bastante posible que no pudiéramos conectarnos con Youtube, pagar al hacer la compra semanal, recibir la nómina en el banco, teletrabajar o leer The Objective. Todos ellos son cables que empiezan —o acaban, según cómo se mire— en nuestro país.

En el siglo XXI es rara la actividad humana que no tiene relación con sistemas digitales interconectados. Nuestro comercio, economía, y orden social dependen de que los usuarios conecten con su 5G, la nube con sus fotos, vídeos, información bancaria, la de compañías de seguros, o servidores de inteligencia artificial. Son miles de aplicaciones las que hay en una lista interminable, y que no siempre están físicamente a la vuelta de la esquina.

Los cables submarinos conducen el 98 % de los datos que atan a la vieja Europa con el resto del mundo. Se calcula que el 70 % de toda la información binaria que reciban los miembros de la UE llegará por la cerca de treintena de cables que se conectan a España, cuarenta si sumamos los que tienen la misma función en Portugal.

Por su posición geográfica privilegiada, la península Ibérica es la puerta de entrada a Europa desde África, América y gran parte de los procedentes de Asia. Si a esto añadimos la saturación de otros puntos de anclaje tradicionales como Reino Unido y Países Bajos, nuestro entorno es una zona sensible. De ahí que barcos de la Armada han detectado y vigilado a navíos rusos que estuvieron el año pasado realizando una navegación cuestionable alrededor de lugares sin mucho sentido.

Ante la pregunta ¿qué hacían barcos militares rusos circundando el entorno de las islas Baleares desde el inicio de su conflicto con Ucrania?, la respuesta es sencilla: mapear el lecho marino y localizar los cables de fibra óptica que hay posados sobre él. Según casi todos los analistas militares, el submarino Krasnodar, la fragata Almirante Gorshkov, el remolcador Sergey Balk y el buque de apoyo Yelnya —todos ellos detectados en aguas territoriales españolas— no tenían ningún otro interés para navegar en la zona.

Los rusos son muy buenos en traspasar poco a poco líneas rojas a base de excederse sin entrar en un conflicto armado. Es la llamada zona gris, un espacio difuso entre la guerra y la paz, en la que Moscú remite cazabombarderos a donde no debería, o solicita a países que no ingresen en la OTAN mientras les planta enfrente baterías de misiles. Hay más. Sus servicios secretos van matando a gente para que parezcan accidentes a base de beber polonio radiactivo o decenas de caídas accidentales por ventanas de pisos altos. Pero ellos no han tenido nada que ver.

Son operaciones dañinas, pero no lo suficientemente graves como para iniciar una guerra. Desde que comenzó el conflicto con Ucrania, empieza a ser raro el trimestre en que no se rompen accidentalmente cables submarinos. No es noticia que siempre haya detrás un buque ruso, una empresa rusa, o una compañía asociada a este país. El Kremlin lo niega todo, pero la casuística es intensa en el mar del Norte, el mar Báltico, y el Atlántico.

Esto no es ni secreto. En declaraciones recogidas por Reuters en junio de 2023, Dimitri Medvedev, la mano derecha de Vladímir Putin lo dejó caer sin ambages: «nada impide a Rusia cortar las comunicaciones destruyendo cables submarinos de nuestros enemigos». Según los servicios de información de los principales países occidentales, Moscú tiene planes al respecto, y parece que los está llevando a cabo.

Cascada de incidentes

En mayo 2022, uno de los dos cables que unen a Noruega con el archipiélago de Svalbard dejó de funcionar de golpe. Se redujo el tráfico aéreo, y a los datos de satélites que orbitan el planeta sobre esta zona les costó algo más de trabajo llegar por el cable de 1.300 kilómetros alternativo.

Cuando los técnicos izaron las dos puntas rotas, dijeron que no existe fenómeno natural capaz de generar ese tipo de daño. Si sería capaz alguna de las redes de arrastre, debidamente retocadas, de los más de 140 pesqueros rusos que pasaron por encima en los meses previos. Rusia dijo en su momento que no tuvo nada que ver.

Este incidente fue uno de los primeros, pero se están empezando a acumular, y mucho está tardando para que a los que circundan la península Ibérica no les pase algo parecido. Los encargados de su seguridad son las empresas operadoras, pero carecen de una fuerza militar, submarinos, drones o la preparación necesaria, por eso en la OTAN ya están diseñando un plan de protección.

Intervención militar necesaria

Sobre la mesa hay sensores, hidrófonos, buques especializados en recogida de datos, sonarizar con más intensidad su ámbito de influencia, o el uso de inteligencia artificial aplicada a sistemas de detección, pero no existe una solución perfecta. Las patrullas se tienen que intensificar, se tendrán que buscar sistemas redundantes por los que redirigir las señales, y buscar alternativas.

Reparar un cable submarino lleva como mínimo dos o tres semanas, y dependen de la disponibilidad de buques muy especializados que cuestan una media de cien millones de euros. Que se rompan varios cables al mismo tiempo puede provocar estragos en la vida diaria de todos hasta extremos insospechados.

El lecho marino se está convirtiendo en un nuevo campo de batalla. Un dolor de cabeza más para las armadas de los países relacionados, y la nuestra, un poco más. Ser frontera física de Europa y la OTAN conlleva ciertos privilegios, pero también algunas obligaciones, y defender el fondo marino va a tener que crecer si no queremos dar pasos hacia atrás como sociedad.

Fuente:theobjective.com

Tiene el estatus ROS-5 y, cuando está activado, opera bajo el mando del US Military Sealift Command (MSC)

La última hora sobre el buque militar americano que lleva tres días navegando entre Tenerife y La Palma.

El buque militar auxiliar estadounidense “Cape Texas” (T-AKR-112) ha retomado su viaje en la madrugada de hoy, navegando al noreste de Tenerife con rumbo 109º y una velocidad de 14,9 nudos. Durante algo más de tres días, el buque permaneció entre el este de La Palma y el norte de Tenerife, realizando trayectos de oeste a este y de norte a sur a velocidad económica, aparentemente a la espera de nuevas órdenes, según informa el portal especializado.

Este buque, plenamente identificado mediante el sistema AIS, forma parte de un país aliado de la OTAN, lo que explica su constante monitorización. Su presencia ha sido comunicada a las autoridades competentes, tanto militares como de Marina civil.

En ocasiones recientes, otros buques de la US Navy han realizado escalas en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria. Sin embargo, no se ha solicitado atraque para el “Cape Texas” durante esta travesía.

Según, el “Cape Texas” es un buque rolón integrado en el Ready Reserve Force (RRF), gestionado por el Departamento de Transporte Marítimo de Estados Unidos (MARAD). Tiene el estatus ROS-5 y, cuando está activado, opera bajo el mando del US Military Sealift Command (MSC).

Fuente:elespanol.com

OMI «dixit»

España «pasa».

Se trata de un buque que llevaba una bandera de Vanuatu. La Prefectura Naval detectó la infracción.

El buque Xinrun 579 fue detectado por Prefectura navegando en la Zona Económica Exclusiva Argentina.

La Prefectura Naval Argentina (PNA) detectó días atrás una infracción en la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA), cometida por un buque pesquero extranjero que llevaba una bandera de la República de Vanuatu. A través de la plataforma tecnológica que ofrece el Sistema Guardacostas, la institución logró localizar el buque Xinrun 579, en horas del mediodía del 5 de enero.

La información que trascendió señaló que el pesquero ingresó a la ZEEA, y permaneció en el área hasta avanzada la tarde, desplazándose a una velocidad inferior a 6 nudos. El patrón de movimiento señaló que las tareas que estaba realizando eran de pesca en infracción, según las normativas de la ley N° 24.922 del Régimen Federal de Pesca. Esta legislación, administrada por la Subsecretaría de Recursos Pesqueros, regula y protege la explotación de los recursos marinos del país, garantizando su sostenibilidad.

La operación fue supervisada por el Guardacostas GC-25 Azopardo, que en ese momento realizaba tareas de patrullaje en el área, como suelen hacer en los cursos de aguas interiores y del Mar Argentino. Al detectar y confirmar la infracción, el guardia argentino notificó al navío y se iniciaron las actuaciones administrativas pertinentes contra el mismo.

El monitoreo en tiempo real del Sistema Guardacostas, permitió identificar rápidamente la embarcación en movimiento, a partir de la información satelital y radar que les brindaba la plataforma tecnológica, la cual es operada por la Dirección de Tráfico Marítimo, Fluvial y Lacustre de la Prefectura, bajo la supervisión del Ministerio de Seguridad de la Nación.

Uno de los últimos registros detectados por la PNA, reveló la llegada de al menos 60 barcos por el océano Atlántico y por el Pacífico, provenientes del Estrecho de Magallanes, tras haber pescado sucesivamente frente a las aguas de Ecuador, Perú y Chile. De esta manera se ha conseguido documentar la cantidad de infracciones, lo que fortalece la aplicación de la normativa pesquera.

Cada año, numerosos barcos son detectados incursionando en esta región. Dicha actividad, además de aprovecharse de las ricas aguas pesqueras argentinas, afecta la biomasa marina de manera significativa. No obstante, la Prefectura Naval Argentina, junto con otros organismos estatales, ha reafirmado su compromiso de enfrentar estas prácticas ilícitas y salvaguardar la soberanía sobre los recursos naturales del país.

Este flujo de embarcaciones ya había sido previsto con la llegada reciente de los buques y se espera que continúe hasta febrero, mes en el que suelen alcanzarse cifras cercanas a las 500 embarcaciones. De este total, aproximadamente dos tercios pertenecen a China, y en el caso de los poteros, destinados a la captura de calamar, representan más de tres cuartas partes del total.

El director ejecutivo de la Cámara de Armadores de Poteros Argentinos (CAPA), Darío Sócrate, expresó su preocupación al respecto, afirmando que este fenómeno genera “las preocupaciones de siempre; biológicas, porque arrancan antes y no cumplen con las fechas de cierre; y comerciales, porque con subsidios y sin cumplir normas ambientales, de seguridad y laborales, compiten deslealmente en los mismos mercados a los que vamos nosotros”.

En ese contexto, Sócrate mencionó que las tareas de patrullaje se iniciaron el pasado 2 de enero, como en los últimos dos años, aunque esta vez con resultados poco prometedores. Según explicó, “el stock subpatagónico está apareciendo más al norte, y lo vamos a agarrar cerca del paralelo 44, entre el 10 y el 12 de enero”.

Fuente:infobae.com

Estadísticas Falsas Alertas GMDSS : ausentes

(Año 2008)

Las poco meditadas respuestas de la Consellería de Pesca al diputado del BNG, Bieito Lobeira, respecto a distintas cuestiones del Sistema Mundial de Socorro que afectan no sólo a minimizar los tiempos de respuesta en/desde la mar y desde tierra, caso de siniestro marítimo, sino también a la seguridad de la vida humana en la mar, demuestran, una vez más, la desconexión de la Xunta de Galicia con la Organización Marítima Internacional ( OMI ) y lo que es peor, desconoce una Proposición no de Ley del Congreso de los Diputados y desautoriza a la Subcomisión del Prestige.

La Pregunta y la Respuesta :

En relación coa pregunta con resposta escrita número.: 24906, formulada polo Grupo Parlamentario Bloque Nacionalista Galego, a iniciativa de don Bieito Lobeira Domínguez, sobre «previsións de realización dunha campaña para a adaptación dos operadores do sistema mundial de socorro (GMDSS) nos buques pesqueiros galegos», (publicada no BOPG núm.: 449 do 16 de novembro de 2007), teño a honra de enviarlle, para así dar cumprimento ao previsto no artigo 157 do Regulamento do Parlamento de Galicia, a contestación formulada pola Consellería de Pesca e Asuntos Marítimos, que ten o seguinte contido:

«A obtención do Certificado de Operador do Sistema Mundial de Socorro e Seguridade Marítima (SMSSM) está regulada polo Ministerio de Fomento.

As persoas que están en posesión deste certificado, reúnen os requisitos exisidos para obtelo, e os centros examinadores dependentes da Administración son de plena garantía, polo tanto, non se debe poñer en dubida a capacitación dos profesionais que están autorizados para facer uso dos equipos do SMSSM.

O sinalado coma apartado XII punto 28 do Informe a Subcomisión do ‘Prestige’ non se corresponde coa última ‘razón’ que se trasladou á presente pregunta parlamentaria, é decir: cando cita a profesionais independentes que investiguen as causas dos afundimentos, non se refire ‘a técnicos, especialmente, radioeléctricos da Mariña Mercante’,»

O que lle remito para o seu coñecemento e inserción no Boletín Oficial do Parlamento de Galicia, de acordo co previsto no artigo 65 e concordantes do Regulamento vixente,
Santiago de Compostela, 14 de abril de 2008
O director xeral de Relacións Parlamentarias
Manuel Guillermo Varela Flores

La Proposición no de Ley del Congreso de los Diputados

A LA MESA DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS

El GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO, a instancia del diputado Francisco
Rodríguez Sánchez (BNG), al amparo de lo dispuesto en el artículo 193 y ss, del vigente Reglamento de la Cámara, presenta la siguiente PROPOSICIÓN NO DE LEY relativa a consolidación del Plan Nacional de
Salvamento 2006/2009, para su debate en Comisión. 19 de septiembre de 2007

Francisco Rodríguez Sánchez
Diputado por A Coruña (BNG) Portavoz Grupo Mixto

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

Como solución inmediata para la seguridad de la vida humana en el mar y siguiendo las directrices del Subcomité de Formación y Guardias (STW) en sus sesión número 37 celebrada en Londres, del 23 al 27 de
enero de 2006, y al amparo de los Protocolos nacionales e internacionales y del Reglamento de Radiocomunicaciones que regula a la flota pesquera, sería preciso que el Ministerio de Fomento promoviese y verificase la continua adaptación de los operadores del Sistema Mundial de Socorro (GMDSS) en los buques pesqueros.

Para ello, y partiendo de los cuestionarios del Memorando de Paris para la mejora de las comunicaciones en los buques mercantes, debería seleccionarse, con carácter inmediato, a un equipo de oficiales radioelectrónicos de la Marina Mercante, cualificados y expertos, a
fin de llevarlo a efecto en los barcos pesqueros situados en los puertos de las distintas Comunidades Autónomas.

El naufragio del pesquero «Nuevo Pepita Aurora» ha demostrado, una vezmás, que el Sistema Mundial de Socorro precisa del solapamiento de todos y cada uno de sus subsistemas y métodos.

De nada vale que se active una Radio Baliza si no se abre el container de la balsa salvavidas para que se introduzcan los supervivientes dotados de los consiguientes chalecos salvavidas o trajes térmicos.

En este sentido, resulta pertinente rememorar algunas de las conclusiones contenidas en el Informe de la Subcomisión sobre las
consecuencias derivadas del hundimiento del Prestige, documento aprobado en el Congreso el 28 de junio del pasado 2006.

En concreto, en el apartado XII relativo a Conclusiones y propuestas sobre la mejora de la seguridad marítima, se enumeran una serie de medidas de este calado que reproducimos a continuación:

23.

Es necesario aplicar las recomendaciones de los grupos de trabajo del Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento COMSAR 10, celebrado recientemente en Londres.

27. Se propone recortar los tiempos de respuesta de los medios de salvamento en casos de temporales, o en época de verano en costas de alta densidad de flota de recreo o deportiva.

Se debe iniciar un amplio estudio, a cargo de profesionales independientes y de probada reputación, que indaguen las causas y circunstancias de los hundimientos y demás siniestros padecidos por buques pesqueros a lo largo de los últimos diez años, con especial incidencia en aquellos casos en que se produjeron pérdidas de vidas humanas.

Asimismo, y en las mismas condiciones, deberá abordar una amplia campaña de estudio en orden a determinar el grado del cumplimiento de la vigente normativa en materia de seguridad e higiene laboral en el ámbito de la actividad pesquera.

31. Se deben adoptar las iniciativas legales y las reformas administrativas necesarias para asegurarse de que las decisiones náuticas en materia de seguridad marítima en las empresas navieras y en la Administración sean llevadas a cabo por profesionales de la mar debidamente experimentados y capacitados de acuerdo a las disposiciones del Convenio STCW 78/95.

Se propone elevar las exigencias de seguridad en la flota pesquera y de recreo mediante normativa específica.

PROPOSICION NO DE LEY

El Congreso de los Diputados insta al Gobierno-Ministerio de Fomento :

Promover y verificar la continua adaptación de los operadores del Sistema Mundial de Socorro (GMDSS) en los buques pesqueros.

En este sentido, seleccionar, cuanto antes, a un equipo de técnicos cualificados, especialmente radioelectrónicos de la Marina Mercante, para efectivizar tal tarea en los barcos pesqueros situados en los distintos puertos.

Llevar a cumplimiento íntegro el epígrafe XII del Informe de conclusiones elaborado por la Subcomisión sobre las consecuencias. derivadas del hundimiento del Prestige y aprobado por el Congreso, en lo relativo a la mejora de la seguridad marítima.

Los objetivos del BNG, amparados por OMI

El Subcomité STW 37/2006 (Titulación, Formación y Guardias para Gente de la Mar) reconoció recientemente la carencia de capacitación de los Operadores del SMSSM y que la solución a largo plazo de este problema podría lograrse mediante la normalización del equipo y de los procedimientos de funcionamiento.

En este contexto, el STW 37/2006, acordó pedir al Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento (COMSAR 10), que incluyera este aspecto en la declaración de coordinación de la OMI en la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de la UIT 2007 (CMR 2007) a celebrar en los meses de octubre y noviembre en Ginebra.

Como solución inmediata, el Subcomité STW/2006 (Formación, Titulación y Guardias para Gente de la Mar), preparó una circular para el Comité de Seguridad Marítima (MSC) para promover y verificar la familiarización continuada de los operadores del SMSSM a bordo de los buques e invitó al Comité de Seguridad Marítima (MSC) a que lo aprobara.

             Las estadísticas de Sasemar

                       Falsas Alertas

Las estadísticas de Sasemar, demuestran que durante el período 2007, se recibieron 512 alertas de socorro a través de Radio Balizas, Llamada Selectiva Digital e Inmarsat, habiéndose confirmado 18 como reales, siendo generadas el resto por motivos desconocidos o accidentales, aunque todas fueron investigadas.

                          SASEMAR

         INEFICACIA Y NULA FIABILIDAD

El informe de fiscalización de los procedimientos de gestión aplicados por SASEMAR, durante los ejercicios 2003-2005, dice en uno de sus apartados :

«Como SASEMAR no es el único órgano con competencias en el Salvamento o gestión de emergencias, no dispone de todos los antecedentes de las actuaciones realizadas en la resolución de las emergencias, ni emita informes globales de evaluación que permitan contrastar la eficacia y, en su caso, corregir las deficiencias.»

Sasemar, contraviene lo acordado en el COMSAR 10

Tras examinar brevemente esta propuesta, el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento, acordó que
sería útil que los RCC, recopilaran y analizaran información sobre falsas alertas, de conformidad con lo dispuesto en la Circular
COMSAR/Circ.29, donde se contemplan las orientaciones para recopilar datos sobre falsas alertas mediante los cuestionarios y formularios normalizados de notificación de uso voluntario.

Este acuerdo, puede tener dos interpretaciones :

a.- Sasemar, lo desconoce.

b.- Sasemar, lo desprecia.

           LAS CONCLUSIONES

«SASEMAR ha elaborado un Manual de Procedimiento para la Ayuda en la Coordinación de las Misiones de Salvamento Marítimo, editado en marzo de 2004, que complementa el volumen correspondiente del Manual IAMSAR…» Habría que echarle un vistazo a ese manual.
Estimado Señores Antonio Salgado/Luis Milian

Junto con saludarles y a la vez agradecer su correo, me pongo a vuestra disposición para cualquier requerimiento y cooperación. Lo anterior, sólo será un «continuar» de las siempre fructíferas y cordiales relaciones entre España y Chile… en todos sus ámbitos.

Le saluda muy atentamente

Carlos Salgado Riveros
CAPITAN DE CORBETA LT
JEFE DEPTO. DE COMUNICACIONES Y RRPP.
DIRECTEMAR

Fono: 032-2208106

From: antonio salgado clavo [mailto:segre2@yahoo.es]
To: csalgado@directemar.cl
Sent: Tue, 03 Apr 2007 06:42:15 -0400
Subject: INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN.

SR. PRESIDENTE COMSAR.

Desde La Coruña, le enviamos nuestra más cordial felicitación por Presidencia COMSAR.

Deseamos transmitirle nuestro agradecimiento por la eficaz valoración sobre GMDSS, que coincide plenamente con nuestros planteamientos en España.

Es mucho el trabajo realizado por nuestro colectivo de Oficiales Radioelectrónicos, a través de estudios, investigaciones y contrastes que podrían ser muy útiles para su trabajo.

Estamos incondionalmente a su disposición por si requiere de nuestros servicios e informaciones.

Saludos desde España.

Fdo :

António Salgado/Luis Milian
Grupo Expertos GMDSS
Coordinadores

ATLANTICO DIARIO – VIGO
MAR

Lunes, 15 de enero de 2007
Atlántico

Expertos quieren aportar la experiencia de Galicia al Sistema Mundial de Socorro

Las comunicaciones en el mar no funcionan, y eso que son esenciales para salvar vidas. Así lo señalan expertos radioelectrónicos, que critican el muy controvertido Sistema Mundial de Socorro (SMSSM), que incluye varios métodos de transmisión de datos y alertas por vía satélite y radiotelefonía, y que volverá a ser evaluado en febrero en Londres.

vigo
R. CARRERA

Alertan del excesivo uso de bengalas y proponen llevar sus conclusiones a la conferencia de Londres

Falta de formación de las personas que están al mando de los buques para transmitir señales de alerta; falsas alertas y retrasos vitales en la puesta en marcha de los servicios de salvamento, producidos bien por la falta de datos sobre la situación del barco, bien por verificar la autenticidad de la señal de auxilio; falta de escucha permanente a bordo de los buques…

Todo un cúmulo de fallos que han hecho que muchas vidas se perdiesen en el mar.

Estas son algunas de las críticas que expertos en radioelectrónica hacen al SMSSM, que la Organización Marítima Internacional (OMI), a través de su Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento (Comsar), volverá a analizar el próximo mes de febrero en Londres, dentro de su programa de reuniones periódicas.

El oficial radioelectrónico de la Marina Mercante Antón Salgado, que en marzo pasado asistió como asesor de la Delegación de España en la OMI, ha propuesto que se aporte a este nuevo encuentro la experiencia de Galicia, autonomía castigada por grandes siniestros marítimos y naufragios con pérdidas de vidas en 2006 siete marineros gallegos murieron en distintos sucesos, para corregir estas deficiencias, que afectan a todo el sistema marítimo mundial.

Su informe destaca un dato alarmante: el uso excesivo de bengalas que realiza la flota pesquera en lugar de seguir los procedimientos radiotelefónicos de socorro y de seguridad, lo que probaría la falta de formación de este sector en un campo que es vital para su supervivencia en caso de siniestro.

Además, recuerda que las comisiones de investigación de accidentes marítimos carecen de expertos radioelectrónicos.

Por ello, además, propone que estos especialistas se incluyan en esos comités y que participen en la próxima delegación que España envíe a la OMI, y que se proceda a la creación de grupos de radioelectrónicos que evalúen y formen a los mandos de los buques pesqueros, no sólo los de altura, sino también a la flota pesquera menor de 24 metros de eslora.

Y para hacer frente a la mejora de los servicios de salvamento, un mensaje recordatorio: la preceptiva emisión del Mayday Relay (señal de socorro) en caso de alerta de radio baliza, aunque ésta al final resulte falsa.

El buque procedente de Huelva naufragó en febrero de 1941 frente a las costas viguesas durante un temporal que llegaría a hundir los vapores de pasaje de ría

La rápida intevención de su tripulación y los equipos de rescate permitieron que se saldara sin heridos y llegara a ser reflotado meses después.

En febrero de 1941, el trasatlántico mixto de pasaje y carga de bandera española Monte Ayalanavegaba en aguas de la ría en demanda del puerto de Vigo sacudido por un fuerte temporal de lluvia y viento.

La profunda borrasca, de gran impacto y a la que hoy los servicios meteorológicos le hubieran dado nombre, había provocado además de grandes destrozos en tierra, el hundimiento de varias embarcaciones de pesca y la muerte de tres marineros de Meira que perecerían ahogados.

Al mismo tiempo, los vapores de pasaje de ría Nuevo Iberia y Cantabria romperían amarras siendo lanzados por la fuerza del mar contra el muelle de A Laxe, quedando semihundidos. De la galerna no escapó el Monte Ayala, que en la madrugada del 15 de febrero, mientras navegaba a la altura de Cabo de Mar (cerca de la playa de Samil), se empotró contra un arrecife al pie del cabo.

El barco procedía de Huelva con 11 pasajeros según unas fuentes, 40 según otras, y carga general que iba a desembarcar en Vigo. Afortunadamente, la cercanía con la costa iba a propiciar que un oficial y cuatro tripulantes ganaran tierra llegando a pie hasta Bouzas, donde dieron la voz de alarma para que se organizara el operativo de rescate por parte de las autoridades de marina. El naufragio se saldó sin que pasaje ni tripulación resultaran heridos, aunque sí el Monte Ayala que presentaba dos vías de agua que inundaron dos de sus bodegas.

Tras las primeras evaluaciones hechas por personal técnico, se comprobó que el barco era recuperable y tras taponarle las vías de agua, se descargaron las mercancías que transportaba para aligerar su peso y reflotarlo. Tras no pocos intentos, tres meses después del naufragio y aprovechando la marea viva de la tarde del 12 de mayo, el Monte Ayala era liberado de su lecho rocoso bajo la supervisión de los ingenieros navales Ángel Riva Suardíaz y Leandro Fernández. En el operativo participarían entre otros el remolcador de la casa Davila Nuevo Moncho, así como el aljibe de Molíns Valverde, Roberto, a cuya flota se uniría años más tarde el Hidria Segundo que hoy luce como buque museo en el muelle de Portocultura.

El Monte Ayala sería remolcado hasta el astillero de Barreras, donde después de serle efectuadas las primeras reparaciones de urgencia, y abandonaría Vigo un mes más tarde zarpando en lastre con destino a Ferrol, donde sería definitivamente reparado.

La rápida actuación de tripulantes y equipo de rescate evitó heridos tras naufragar en 1941

En uno de estos viajes, el Monte Ayala llegaba a Vigo el 12 de febrero de 1944, justo tres años después de su accidente. Esta vez lo hacía procedente de Buenos Aires con 3.276 toneladas de trigo y 58 pasajeros, entre ellos los componentes de la compañía de teatro María Guerrero, que regresaban a España de una larga gira por países de América del Sur. También desembarcarían en Vigo la por entonces célebre actriz argentina afincada en España, Lola Membrives, así como el eminente médico e investigador madrileño Félix Jiménez Díaz, que volvía a España tras un aclamado recorrido por Argentina, Chile y Perú donde celebró numerosas conferencias.

En otra de las escalas en Vigo del Monte Ayala, la prensa del 5 de febrero de 1948 anunciaba que del trasatlántico fueron desembarcadas dos vacas y un toro de raza argentina, obsequio del presidente argentino general Perón a Franco. Los animales serían transbordados a una camioneta «debidamente acondicionada», que los trasladaría al pazo de Meirás. Al cuidado de los animales viajaron un capitán veterinario y su criado, que durante su paseo por las calles de la ciudad luciendo traje de gaucho despertaría la curiosidad de los viandantes.

Con el estreno de nuevos trasatlánticos, todos ellos muy ligados a Vigo dentro del tráfico migratorio, a principios de los años cincuenta la Naviera Aznar relegaría al Monte Ayala a rutas de cabotaje entre puertos españoles y de las colonias en África, hasta que en 1967 sería desguazado culminando una extensa carrera de 48 años.

Fuente:farodevigo.es

Las autoridades de control marítimo autónomico conocen la situación del Cape Texas.

Durante la madrugada del 5 de enero, un buque de carga estadounidense comenzaba a dar vueltas sin ningún tipo de sentido entre Tenerife y La Palma. La incertidumbre se mantiene tras más de 36 horas, ya que el Cape Texas continúa dando giros entre ambas islas sin conocer las razones. Según ha podido saber EL DÍA, las autoridades de control marítimo autonómico están al corriente de esta situación al llevar un seguimiento ordinario de todas las embarcaciones que se encuentran por Canarias.

El buque, que pertenece al Departamento de Administración Marítima de los Estados Unidos, se encuentra ahora mismo en lo que a nivel marítimo se considera Zona de Navegación «3». Es decir, el Cape Texas se mantiene entre las 12 y las 25 millas de la costa tanto de Tenerife como de La Palma, en alta mar.

Tras consultar a fuentes especializadas sobre aspectos marítimos, se podría descartar una avería en la embarcación. Sin conocer al detalle la situación del barco, la velocidad media que mantiene, entre 15 y 16 nudos, es considerada normal, y si sufriera algún tipo de fallo esta sería inferior a los 10 nudos.

Además, en el radar Vesselfinder se puede ver como el buque mantiene su situación en under way, o lo que es lo mismo, navegando, por lo que no ha dado ningún aviso por ese medio de una avería.

A la espera de instrucciones o haciendo tiempo

Una de las fuentes consultadas apunta a que el barco podría estar únicamente perdiendo tiempo. Para un barco, es más caro pararse que dar vueltas sin sentido, por lo que en muchas ocasiones embarcaciones que se dirigen a un destino en el que tienen fecha marcada para llegar se recrean por el camino si van más rápido de lo esperado.

A pesar de que los movimientos suelen ser menos anárquicos que los que está haciendo el Cape Texas, podría haber aprovechado el cálido clima que existe en esta zona del mundo para hacer tiempo.

Otra opción es que el buque estadounidense esté a la espera de recibir algún tipo de instrucción y permanezca en esta zona de cercana a Canarias por el simple hecho de que puede estar relativamente cerca de su próximo destino.

Fuente:eldia.es