El barco porta bandera panameña, pero las autoridades alemanas sospechan que se trata de uno de los buques utilizados por Rusia para sortear las sanciones a sus exportaciones de petróleo
El remolcador alemán «Bremen Fighter» ha acudido al rescate del barco parado cerca de la isla germana de Rügen.
Un petrolero de nombre «Eventin» ha quedado a la deriva cerca de la isla alemana de Rügen, en el mar Báltico, con 99.000 toneladas de crudo a bordo. El barco ha sufrido un fallo en el motor por lo que se ha quedado sin poder maniobrar y, por ello, las autoridades germanas han enviado un barco remolcador para intentar acercarlo a puerto antes además de que lleguen tormentas que están previstas para las próximas horas. En todo caso, los tripulantes permanecen en el barco y no han necesitado ser evacuados, según las autoridades alemanas.
El barco, de bandera panameña y 274 metros de largo, había salido de la ciudad rusa de Ust-Luga y se dirigía hacia Egipto. Este tipo de trayectos están bajo sospecha para buena parte de la comunidad internacional, ya que por ejemplo la Unión Europea cree que Rusia utiliza viejos petroleros con banderas de conveniencia para transportar petróleo desde sus puertos en el Báltico hacia Oriente Próximo y sortear así las sanciones internacionales.
Greenpeace incluye al «Eventin» en una lista de barcos que considera que pertenecen a esta «flota en la sombra» de Rusia. La organización ecologista detalla en ese documento que el barco fue construido en 2006 y que presenta ya deficiencias. En esa lista figuran al menos 171 barcos de este estilo que han atravesado el Báltico desde Rusia al menos una vez desde que comenzó la guerra de Ucrania.
La OTAN refuerza su presencia en el Báltico
El gobierno de Finlandia ha confirmado este viernes que la OTAN va a enviar dos barcos al Báltico con la misión de vigilar las infraestructuras submarinas que llevan meses sufriendo roturas cuya responsabilidad apunta hacia Rusia según los países escandinavos y bálticos.
La ministra de Exteriores de Finlandia, Elina Valtonen, ha calificado la decisión de la Alianza Atlántica como un paso «tranquilizador que tendrá un efecto estabilizador, por lo que estamos muy satisfechos».
Finlandia ha sido precisamente la última víctima después de que se rompiera un cable de telecomunicaciones que une a este país con Estonia poco después de que pasara por la zona un barco con bandera de las Islas Cook que el gobierno de Helsinki relaciona también con la «flota en la sombra» de Rusia. De hecho, ese buque permanece ahora mismo bajo investigación en un puerto finlandés.
Nada se contempla de los datos y registros facilitados por la RDT/Caja Negra.
«Al revés te lo digo para que me entiendas».
La Organización Marítima Internacional (OMI) define un Plan de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación, como «un conjunto de comunicaciones y medidas para conseguir una respuesta eficaz».
En España, el Sistema Mundial de Socorro/GMDSS, lo gestiona una empresa privada que transfiere las Alertas a Sasemar.
A partir de ese momento, Sasemar «coordina» el Salvamento y la Lucha Contra la Contaminación.
Significa todo ello que «desaparece la minimización de los tiempos de respuesta» recogidos en las Resoluciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones/UIT, en favor de los intereses comerciales de los intervinientes en la lucha contra la contaminación.
La embarrancada del Buque Fedra en Punta Europa el 10 de Octubre de 2008, dejo constancia, en el Informe de La Comisión de Investigación de Gibraltar que el Gobierno español (año 2008/2009) no concedió autorización al Capitán y la tripulación del Remolcador Clara Campoamor, de Salvamento Marítimo/ SASEMAR, para ser entrevistados por los investigadores gibraltareños.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, insto, al Gobierno de España, a que sin demora y tomando como referencia los datos aportados aplicara las preceptivas medidas correctoras para la protección de vidas y bienes en aguas españolas.
Sorprende que la Comisión de Investigación de España, publicara en su página Web, que sería el pais de bandera del buque » Fedra » quien se haría cargo de la investigación, cuando en realidad a quien correspondía era a Gibraltar, desentendiéndose de esta forma de todo tipo de responsabilidades a pesar de que el ordenamiento jurídico español dejaba bien claro que, España » tenía intereses de consideración » , como así se demostró, no solo por la participación de unidades aéreas y marítimas de salvamento sino también por la contaminación que afectó a las costas andaluzas.
La sinopsis del Informe Técnico de Gibraltar demostraba que el Capitán del buque » Fedra » citaba » como muy caro » el remolque ofrecido y negociado por el remolcador» Clara Campoamor » siendo rechazado por su Armador y Naviera.
De igual forma, la » Caja Negra » demostraba que el Remolcador de Salvamento » Clara Campoamor » logró dar remolque al » Fedra » pero, las órdenes del Armador obligaron a arriar las estachas (soltar el barco a su suerte agravando el riesgo sobre la costa), pese al desacuerdo del Capitán, que advirtió que su barco cada vez estaba más próximo a las rocas.
El 27 de enero de 2010, el buque » Rhea » encalló en la Playa del Rinconcillo ( Algeciras ) y según manifestaciones hechas públicas por el Capitán Marítimo, en el siniestro, tuvo mucho que ver el tiempo perdido en la negociación de precios para el remolque.
El buque » Rhea » en vez de aceptar el remolque de Salvamento Marítimo, respetó las órdenes de su armador que decidió negociar la ayuda necesaria con una empresa privada para conseguir un precio más barato.
De ahí que su capitán adujera «razones comerciales» a la negativa a coger el cabo para su remolque.
Una situación ya conocida en episodios de accidentes marítimos anteriores y que no sólo ocurre en el Estrecho.
Según manifestó en su día el catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad de Cádiz, Juan Luis Pulido, » en los últimos años, es muy habitual que los armadores prohíban a sus capitanes decir que están en situación de peligro, porque es la barrera que delimita si un remolque es remolque en sí o salvamento, y la diferencia de precios es muy alta, explicó.
De hecho, el salvamento de un barco en situación de peligro puede costar a su armador hasta casi el valor total de la cosa salvada, según la Ley 60/1962 sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, lo que les hace apurar hasta casi vararse, como ocurrió con el Rhea.
Ante la reincidencia de estas actuaciones, este Grupo de Expertos, rogo, al Gobierno, de conformidad con el derecho internacional, que España, exigiera los Capitanes y sus Navieras, dentro del plazo determinado establecido, las medidas apropiadas para que cesaran las amenazas de peligro para las costas españolas, recordándole además, que el Ministerio de Fomento, debería hacer uso de su autoridad adoptando las medidas de respuesta para minimizar los episodios contaminantes, aún en los casos en los que no existiera un problema real de daños y/o contaminación.
Es de suma urgencia que el sector marítimo y la opinión pública conozcan de primera mano la » palmaria omisión » de responsabilidades de la Cadena de Mando de la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar en la gestión de siniestros con episodios contaminantes, al » no remediar «, ejecutando el ordenamiento jurídico nacional e internacional, una situación de altísimo riesgo para vidas y bienes.
El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro solicitó ayer la comparecencia en el Congreso de los Diputados del director general de Marina Mercante, Benito Núñez, para dar cuenta del accidente del Blue Star. Este colectivo reprocha en un comunicado la «sorprendente falta de información» sobre el suceso, y reclama que Núñez explique «un informe técnico provisional del abordaje» del barco.
Además propone que se confirme «la existencia de una copia de seguridad de la caja negra del mercante» y reprochó «la recurrente siniestralidad en distintos puertos españoles».
Para este grupo de expertos existen «fallos en la implementación de las nuevas tecnologías y en los módulos de formación de los contratados laborales que desarrollan sus funciones en los centros de control de salvamento». «El posible error humano en los puentes de gobierno se contempla en los códigos de investigación y existen alternativas que lo abortan», señalan.
«La navegación en los puertos y lugares de refugio está sujeta a la vigilancia, velocidad de seguridad» o riesgo de abordaje, entre otros parámetros. En este sentido, critica «la posible inobservancia de los estándares establecidos internacionalmente para los servicios de tráfico de buques dentro del Servicio de Ordenación del Tráfico por parte del centro de salvamento de A Coruña». También incide en que no se pudo «alertar al buque siniestrado en inglés de las maniobras incorrectas al objeto de evitar la embarrancada».
La comisión de investigación de siniestros marítimos del Ministerio de Fomento tiene la obligación de facilitar un informe provisional sobre lo acontecido», finaliza.
El diputado del BNG en el Congreso, Néstor Rego, junto con el representante en el Parlamento gallego Xosé Luís Rivas, se han desplazado este sábado hasta la ría de Ares para denunciar la «desprotección de la costa» y demandar las transferencias de seguridad marítima y protección del litoral a la Xunta para poner medidas ante accidentes como el del Blue Star, que encalló esta noche en la costa.
El diputado del BNG en el Congreso, Néstor Rego, junto con el representante en el Parlamento gallego Xosé Luís Rivas, se han desplazado este sábado hasta la ría de Ares para denunciar la «desprotección de la costa» y demandar las transferencias de seguridad marítima y protección del litoral a la Xunta para poner medidas ante accidentes como el del Blue Star, que encalló esta noche en la costa.
Con banderas de Nunca Más y tras desear la rápida resolución del operativo, Néstor Rego ha denunciado que «diecisiete años después del Prestige continúe habiendo nuevos accidentes» en la costa gallega «sin medios adecuados para prevenirlos y evitarlos».
Así, ha anunciado que el BNG reclamará tanto en el Congreso como en la Cámara gallega «información sobre todo lo que sucedió desde que se recibió la primera llamada de alerta y cuáles fueron los medios que se pusieron para evitar que el barco acabara encallando».
Además, Rego ha subrayado que «es hora de que, de una vez por todas, Galicia asuma las competencias sobre su costa y, por lo tanto, sobre tráfico y seguridad marítima, ya que no deja de ser sorprendente que el centro de control de Salvamento Marítimo esté en Madrid».
El diputado nacionalista ha destacado que, además de tener mayor conocimiento en Galicia de la costa de esta zona, se está «perdiendo un tiempo de relevancia» en situaciones como esta. «Tampoco resulta aceptable que los medios de salvamento estén privatizados, ya que no puede ser un negocio sino que tiene que ser una prioridad pública y, si nuestro país tiene el control sobre nuestra costa, también tendremos muchos más recursos para gestionar», ha apuntado.
En cuanto a la situación de la Ría de Ares, Rego ha recordado que, en 2014, «el Gobierno español decidió que había pasado a ser área de servicio de los puertos de A Coruña y Ferrol y, por lo tanto, la área de fondeamiento de buques, sin que hubiera ningún recurso para evitar casos de contaminación ni medios disponibles para hacer que esa función no tenga consecuencias negativas».
Cuando ya han pasado más de doce horas del accidente, Néstor Rego ha mostrado también su preocupación por que no se hayan instalado las barreras de contención para prever una posible contaminación de las aguas ya que, «con independencia de que el barco fuera vacío, puede haber toneladas de combustible a bordo que no fueron retiradas».
La conselleira do Mar, Rosa Quintana, ha asegurado que las tareas para extraer el combustible del buque ‘Blue Star’ -encallado en la costa de Ares– han provocado un vertido de «tres metros cuadrados, pero no hubo contaminación», ya que no supone una cantidad que «afecte a los recursos (marinos)».
«Ustedes lo que estaban deseando es que apareciese otro ‘Prestige», le ha espetado la conselleira al BNG, después de que la diputada nacionalista Montse Prado haya acusado a la Xunta de «ausencia» en este siniestro marítimo.
Esta acusación ha provocado el enfado de Prado, quien ha tachado de «indecente» lo afirmado por Quintana. El vicepresidente de la Cámara, Diego Calvo, ha rechazado la petición de la diputada del Bloque para poder intervenir de nuevo ante esta acusación y la ha llamado al orden.
Previamente, Rosa Quintana ha reprochado al Bloque que «no estaba ni siquiera la tripulación fuera del barco y ya estaban haciendo política». «No nos van a encontrar nunca en intentar hacer política de una desgracia», ha afirmado.
De hecho, la conselleira ha afeado al BNG que haya «utilizado» una interpelación registrada sobre el naufragio del ‘Sin Querer Dos’ para cuestionar la actuación en el ‘Blue Star’. «No todo vale», ha sentenciado.
Además, Rosa Quintana ha defendido que «desde el minuto uno» el subdirector de Gardacostas, Lino Sexto, «estuvo presente en la zona». También ha puesto en valor la actuación de la Xunta en materias como enviar el remolcador ‘Ría de Vigo’, activar el plan anticontaminación y destinar el helicóptero ‘Pesca II’ al rescate de la tripulación.
CRÍTICAS DEL BLOQUE
En cambio, Montse Prado ha exigido a la conselleira que «tiene que dar explicaciones políticas» por su gestión, pero «quiere echar cortinas de humo».
Aquí, acusa a la Xunta de «oscurantismo» ,»decisiones erráticas» y «falta de información» sobre el ‘Blue Star’, mientras «acepta esa situación de subordinación y ninguneo» por parte del Gobierno central.
Junto a esto, la diputada del Bloque asegura que los productores de la zona están «alarmados» porque no pueden faenar a una milla del barco, en una época que supone el «50 por ciento» de su facturación. Y todo ello, sin que se hayan reunido con las cofradías, según sostiene.
En contraposición, Quintana ha aseverado que el Ejecutivo autonómico «ni estuvo desaparecido ni está desaparecido ni estará nunca desaparecido mientras gobierne el PP».
Sobre la petición del Bloque de ganar competencias marítimas para la Comunidad, la conselleira ha defendido que «en estos casos lo que hay que tener es una buena coordinación» y «la coordinación se hace desde Galicia».
Acerca de la prohibición de faenar en la zona, Rosa Quintana ha advertido de que «hay que tener un poquito de sentido común». Explica que cuando hay un accidente «hay que tomar medidas preventivas» como prohibir la pesca, mientras «después» ya se «mirará» cómo poder «sufragar la inoperatividad del sector».
El Gobierno destaca que el incidente del quimiquero no causó contaminación alguna. El destino final del buque, el desguace por el alto coste de la reparación
El ‘Blue Star’, encallado en la zona de As Mirandas, en la costa de Ares, el pasado mes de noviembre.
La factura del rescate del Blue Star asciende a 1,2 millones de euros. Un mes después de que el armador del quimiquero que encalló en aguas de Ares en noviembre decidiese reducirlo a chatarra por el alto coste de la reparación, tendrá que asumir el coste de la movilización de Salvamento Marítimo para remolcar el buque hasta Ferrol. El gasto deberá afrontarlo la empresa aseguradora de la armadora, según detalla el Gobierno central en una respuesta por escrito a preguntas del BNG en el Congreso.
Los nacionalistas gallegos ya habían requerido información sobre las cantidades que deberá percibir del armador la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar) por los servicios prestados durante los 18 días que el Blue Star, de pabellón maltés, permaneció varado en la zona rocosa de As Mirandas. En su respuesta, el Ejecutivo central destaca que no hubo «contaminación alguna» y especifica que los «servicios prestados» por Salvamento Marítimo, con atención a la orden ministerial que regula las tarifas de esa entidad, ascendieron a 1.205.454 euros. El seguimiento de emergencia, detalla el Ejecutivo, «fue continuo y se tuvo conocimiento de la embarrancada en tiempo real». Entre los medios movilizados, estuvieron el buque de salvamento María Pita, el remolcador del puerto de Ferrol Hocho, la embarcación de intervención rápida S alvamar Betelgeuse y el helicóptero Helimer 401.
El Gobierno central explica que el embarrancamiento del barco impidió llevar a cabo la inspección submarina de su caco, por lo que se estudiaron los tanques de lastre y combustible desde el interior. Personal de Salvamento Marítimo embarcado en el Blue Star llevó a cabo esta primera inspección tras la extinción del incendio declarado a bordo.
Sobre el operativo puesto en marcha después de que el quimiquero encallase, el Ejecutivo destaca que la relación entre las administraciones afectadas fue «constante y fluida en todo momento».
El destino final del Blue Star será el desguace en Turquía, según la decisión tomada el mes pasado su propietario ante el elevado coste de la reparación de los daños. Navantia presentó una oferta por el proyecto de 5 millones y una empresa turca, por 4 millones.
Se supone el buque estaba siendo monitorizado por el VTS de La Coruna.
En estas circunstancias, las órdenes y comunicaciones están grabadas.
El buque, según fuentes oficiosas, iba rumbo al puerto de La Coruña.
Nadie ha informado sobre la hora del cambio de rumbo, si es que se produjo, como consecuencia del incendio y parada de máquina o si realmente su deriva hacia la costa de Ares, fue provocada por las condiciones meteorológicas adversas.
En cualquier caso, nada se sabe de la hora de la parada de máquina y el tiempo transcurrido hasta la embarrancada.
El plotter del AIS, lo tiene registrado, otra cosa será que convenga o no convenga hacer pública está información.
De las comunicaciones, ni se habla.
Nada se sabe de la hora de Alerta al VTS de La Coruña ni de la activación de los remolcadores.
Tampoco si se negocio un remolque o salvamento, dentro del plazo determinado establecido por el ordenamiento jurídico.
Respecto al «Mando único y/o Autoridad Competente» para la toma de decisiones, hasta el momento, permanece ausente.
Por último, nadie ha informado de la copia de seguridad de la Caja Negra del buque y su entrega por parte del Capitán a las autoridades maritimas.
Lo preceptivo
Las Comunidades Autónomas, tienen transferidas competencias en materia de Seguridad de la Vida Humana en la Mar, Seguridad Maritima y Lucha Contra la Contaminacion.
El vigente Sistema Nacional de Respuesta pretende establecer un marco general de actuación ante un suceso de contaminación marina, principalmente en materia de cooperación y coordinación de acciones entre la Administración General del Estado, las Comunidades Autónomas litorales y las Administraciones Locales, con la participación activa de otras organizaciones públicas y privadas relacionadas con el ámbito marítimo, fijando los medios y sistemas de relación que garanticen la información recíproca, la homogeneidad técnica y la acción conjunta, de tal modo que se logre la integración de actos parciales en una respuesta unificada ante un suceso de contaminación marina.
El objetivo del Sistema Nacional de Respuesta, es ser un elemento aglutinante y de relación entre los distintos Planes.
Y para ello se compone de:
■Subsistema marítimo, que comprende los Planes Interiores Marítimos, y el Plan Marítimo Nacional del Ministerio de Fomento.
■Subsistema costero, que comprende los planes locales, territoriales, y el Plan Estatal de Protección de la Ribera del Mar del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente.
■Elementos de relación y coordinación entre planes y subsistemas.
La coordinación es uno de los objetivos claros del Sistema Nacional de Respuesta ( SNR ) tanto entre subsistemas marítimo y costero, como a distintos niveles dentro de un mismo subsistema.
El Sistema Nacional de Respuesta es en realidad un nuevo tablero de juego, un esqueleto que organiza la respuesta a todos los niveles en nuestro país, en el que los planes existentes deben adaptarse y hay nuevos actores implicados.
Las novedades más destacables son tres:
1) se ha adaptado el sistema a los esquemas de respuesta de protección civil;
2) se deben contemplar las contaminaciones causadas por productos nocivos y potencialmente peligrosos (químicos) además de los hidrocarburos;n
y 3) se organiza la respuesta en la costa estableciendo planes a todos los niveles y no ya sólo a nivel de comunidad autónoma. Aparecen de este modo planes locales de los municipios costeros, y también un nuevo Plan que organiza la respuesta en la costa en grandes eventos de contaminación, el Plan Ribera.
Los planes existentes deberán adaptarse a este nuevo esquema:
■En el ámbito estrictamente marítimo, el “Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marina Accidental” aprobado por Orden Comunicada del Ministro de Fomento de 23 de febrero de 2001 ha estado vigente hasta la reciente entrada en vigor del actual Plan Marítimo Nacional, aprobado por Orden FOM/1793/2014.
■En el ámbito marítimo y portuario, seguirán vigentes el Real Decreto 253/2004, de 13 de febrero, por el que se establecen medidas de prevención y lucha contra la contaminación en las operaciones de carga, descarga y manipulación de hidrocarburos en el ámbito marítimo y portuario, así como por la posterior Orden FOM/555/2005 de desarrollo de la formación del personal técnico adscrito, pero adaptándose a las novedades que supone el SNR: los nuevos Planes Interiores Marítimos (antes PICCMA) se verán ampliados para cubrir las contaminaciones causadas por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas además de las de hidrocarburos.
■En el ámbito de la lucha contra la contaminación en la costa, las Comunidades Autónomas, sin perjuicio del deber de colaboración que corresponde atender por la Administración General del Estado, cumplirán el papel fundamental que les otorga la Constitución Española en materia de protección del medio ambiente, y deberán para ello crear o adaptar sus Planes Territoriales al nuevo marco que supone el SNR.
El Plan Estatal de Protección de la Ribera del Mar pretende, ante situaciones de especial gravedad, trascendencia o extensión, integrar y complementar los recursos, medios y estrategias existentes en las diferentes administraciones públicas, organismos y empresas, para dar respuesta efectiva a un episodio de contaminación en la costa, además, de que los medios adscritos a este Plan, puedan ser movilizados a solicitud de una Comunidad Autónoma por insuficiencia de medios o necesidad de complementar su plan territorial con medios adicionales por la gravedad del mismo.
El quimiquero, que estuvo 17 días embarrancado, navega actualmente con el nombre cambiado
Santiago de Compostela
El quimiquero ‘Blue Star’ encalló el 22 de noviembre de 2019 en las rocas de Punta Miranda, en el municipio de Ares, donde permaneció 17 días, después de dos intentos fallidos de remolcarlo.
Ahora se publica la investigación sobre lo que ocurrió, en la cual se apunta a cuestiones como la «descoordinación» entre la tripulación, pérdida de aceite y mal estado del buque entre las causas de lo sucedido.
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) ha publicado este informe en el que también se remarca la «imposibilidad para contar con asistencia inmediata de remolcadores en la zona de fondeo».
El hecho es que Salvamento Marítimo «movilizó inmediatamente» un remolcador desde A Coruña y unos minutos después otro desde Ferrol.
El quimiquero encalló a las 23,40 horas, pese a que estos buques llegaron solo unos minutos después (23,58 y 23,59 horas), «ninguno de los dos remolcadores tuvo la oportunidad de intentar hacer firme un remolque al ‘Blue Star’ antes de que este encallase».
En sus recomendaciones de seguridad, la Ciaim propone a las Capitanías Marítimas de A Coruña y Ferrol que «valoren establecer un procedimiento para gestionar el fondeadero en situaciones de meteorología muy adversa, disponiendo puntualmente remolcadores en puertos cercanos (Ares o Sada) o con otras medidas de eficacia similar».
También emplaza a Portos de Galicia a que habilite en el puerto de Sada un calado suficiente para que puedan atracar buques de salvamento. El barco, de 128 metros de eslora, sufrió el incidente entre las playas de Barrosa y A Canteira con un incendio en la máquina.
Ocurrió cuando salía del fondeadero de Ares para tomar práctico y entrar en A Coruña, pero la avería lo dejó a merced del viento y las olas, en una noche en la que estaba decretada la alerta naranja con olas de cinco metros y vientos de unos 100 kilómetros por hora.
El buque procedía de Bilbao y se dirigía a cargar 6.000 toneladas de productos químicos en la terminal de Repsol en la ciudad herculina.
Tras su desencallamiento, estuvo en los astilleros ferrolanos de Navantia hasta marzo de 2020, cuando emprendió un viaje de 20 días hasta la ciudad turca de Tuzla para su reparación. Actualmente el buque navega bajo bandera de Malta y se ha cambiado el nombre a ‘Blue Bird’.
Causas
Este organismo investigador, que depende del Ministerio de Transportes, señala como causas inmediatas del encallamiento: pérdida de aceite térmico por una fuga en el tanque de expansión del sistema, «que alcanzó los conductos de exhaustación de los motores, dando lugar a un incendio en el guardacalor que se extendió por la cámara de máquinas»; descoordinación en la liberación del sistema fijo de extinción de incendios por gas CO2; pérdida de propulsión y suministro eléctrico, a causa del disparo del CO2; mal estado del sistema de emergencia de largado del ancla en el molinete de babor; así como la falta de remolcadores.
«Parece que cuando el capitán tomó la decisión de salir del fondeadero por el garreo del ancla ante el empeoramiento de las condiciones meteorológicas, no estaba debidamente informado por el jefe de máquinas del alcance de la avería en el sistema de aceite térmico y del riesgo de incendio que podía acarrear el uso de ese sistema. No hubo una comunicación eficaz entre el capitán y el jefe de máquinas. El capitán no fue diligente al no comunicar inmediatamente a las autoridades marítimas los problemas que estaban experimentando con el aceite térmico», relatan las conclusiones de la investigación.
Igualmente, «el capitán no fue diligente al no comunicar inmediatamente a las autoridades marítimas los problemas que estaban experimentando con el aceite térmico» y «el jefe de máquinas demostró no conocer debidamente el sistema de aceite térmico».
«Los defectos en el sistema de aceite térmico, en los molinetes de anclas, así como otras deficiencias puestas de manifiesto (dificultades de arranque del generador de emergencia, falta de iluminación en el puente, bomba de contraincendios) son indicadores de una política de mantenimiento defectuosa o mal implantada a bordo», resume la investigación.
Por todo ello identifica un «insuficiente» cumplimiento de los códigos de seguridad.
Dos intentos fallidos
Hubo dos intentos fallidos de remolcar el buque aprovechando la pleamar a las pocas horas de encallar, por lo que se decidió poner en marcha un operativo para retirar las 105 toneladas de fuel y gasóleo que tenía en su interior, con el objetivo de evitar que el combustible llegase al mar.
Se iniciaba así una operación compleja, que convirtió durante unos días a la localidad costera de la comarca de Ferrolterra en uno de los puntos informativos de Galicia y de España.
Para esta labor se contrató a una empresa especializada, la holandesa SMIT Salvage, que ideó un sistema para traspasar los combustibles desde la zona de popa a proa, mezclándolos y enviándolos a tierra a través de una manguera sujetada por una tirolina, para lo que hubo que hacer una gran base de hormigón en tierra.
En paralelo, hacia la ría de Ares viajaron dos potentes remolcadores, el ‘Boka Pegasus’ y el ‘Union Princces’, especialistas en realizar maniobras de este tipo. Mientras tanto, día a día se iban trasvasando a camiones cisterna en tierra la mezcla de fuel y gasóleo.
El 10 de diciembre de 2019, sobre las 14,20 horas, minutos antes de la pleamar, los remolcadores de altura comenzaron a ejercer arrastre sobre el ‘Blue Star’ con la ayuda de unas estachas de gran resistencia.
Lograron desencallar el barco y trasladarlo al puerto exterior de Ferrol, donde pasó la noche antes de ser llevado, a la mañana del día siguiente, a uno de los muelles del puerto interior de esta misma ciudad.
Para poder trasladar este barco hasta Turquía fue contratado el remolcador ‘VB Hispania’, del Grupo Boluda, que llegó a la ciudad turca de Tuzla el 30 de marzo, veinte días después de su partida. Allí quedó atracado en uno de los muelles del conglomerado naval existente en esta localidad del mar de Mármara.
