En el sumario del juez de Corcubión, asegura que Smit negoció con Sasemar la utilización del «Ría de Vigo» -La declaración abre dudas sobre las acusaciones de desobediencia contra el capitán.
La Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo (Sasemar) negoció durante cuatro horas con Smit, la firma encargada de salvar el Prestige , hasta autorizar a la empresa holandesa a utilizar el remolcador Ría de Vigo (que tiene un contrato en exclusiva con el Estado), que ya estaba en la zona del accidente. Así lo afirma el director de operaciones de Remolcanosa, Gonzalo Vidal Castro, en una declaración jurada remitida al juez de Corcubión. Según su relato, el 13 de noviembre, día en el que se produjo el accidente del barco, Smit se puso en contacto con Remolcanosa para informarle de que estaba a punto de cerrar un acuerdo con el dueño del buque. Vidal Castro le comunicó que el Ría de Vigo tenía un contrato en exclusiva con Sasemar, que depende de Fomento. Por ello, la utilización del remolcador por parte de la compañía holandesa debía ser autorizada por la sociedad pública de salvamento. «Adicionalmente, le informo de que se me ha solicitado el Charuca Silveira , de Madrid, pero que como este buque no es de Sasemar puede disponer de él si en Madrid no lo necesitan», explica. Una hora más tarde, hacia las seis, Smit se puso de nuevo en contacto con la compañía viguesa para confirmarle que ya había cerrado el contrato con la armadora del Prestige pero «aún no tiene los medios», es decir, que todavía no había acordado la utilización de ningún remolcador con las autoridades españolas. De hecho, no es hasta las nueve de la noche que Smit comunica por fax a Remolcanosa, y unos cinco minutos más tarde por teléfono, que Sasemar ha autorizado a la empresa holandesa a utilizar el Ría de Vigo y el Charuca Silveira . «Inmediatamente, llamo telefónicamente a Madrid y me pongo en contacto con el señor Uribe (Sasemar), el cual me confirma que ha ordenado que tomen el remolque inmediatamente», añade Vidal. El accidente del Prestige había tenido lugar a las tres de la tarde. Esta declaración jurada fue remitida por el director de operaciones de Remolcanosa al juez de Corcubión, sin que hubiera sido solicitada, aunque acompañaba a otros documentos que el juzgado había reclamado. Las afirmaciones abren interrogantes sobre lo ocurrido el 13-N. En primer lugar, las autoridades marítimas españolas siempre han acusado al capitán de desobedecer y de negarse a iniciar el remolque mientras su armadora negociaba, pero las afirmaciones de Remolcanosa apuntan que el Estado fue testigo y partícipe de esas conversaciones. También siembra dudas sobre las acusaciones del ministro de Fomento, Álvarez Cascos, en el sentido de que Remolcanosa negoció con Smit un contrato a espaldas del Estado.
Se han recolectado más de 155.000 toneladas de arena y tierra contaminadas desde que el combustible se derramó de dos petroleros durante una tormenta hace cuatro semanas.
Voluntarios trabajan para limpiar toneladas de combustible vertido en el estrecho de Kerch.
Sigue extendiéndose un mes después el derrame de combustible en el estrecho de Kerch procedente de dos petroleros afectados por tormentas.Un grupo de trabajo de emergencia llegó el domingo a la región de Krasnodar, en el sur de Rusia para tratar de limpiar la zona, informa AP.
El grupo de trabajo, que incluye al ministro de Situaciones de Emergencia, Alexander Kurenkov, se estableció después de que el presidente ruso, Vladimir Putin, instara el viernes a las autoridades a intensificar la respuesta al vertido, que describió como «uno de los desafíos ambientales más graves que hemos enfrentado en los últimos años».
El Ministerio de Emergencias dijo el sábado que se habían recolectado más de 155.000 toneladas de arena y tierra contaminadas desde que el combustible se derramó de dos petroleros durante una tormenta hace cuatro semanas en el estrecho de Kerch, que separa la península de Crimea, ocupada por Rusia, de la región de Krasnodar.
Funcionarios nombrados por Rusia en la región de Zaporiyia, parcialmente ocupada por Rusia en Ucrania, dijeron el sábado que el mazut —un producto petrolero pesado y de baja calidad— había llegado al Espolón de Berdyansk, unos 145 kilómetros (90 millas) al norte del estrecho de Kerch. La sustancia contaminó un área de 14,5 kilómetros (9 millas) de largo, escribió en Telegram el gobernador designado por Moscú, Yevgeny Balitsky.
Funcionarios designados por Rusia en la ocupada Crimea declararon una emergencia regional el fin de semana pasado después de que se detectara combustible en las costas de Sebastopol, la ciudad más grande de la península, a unos 250 kilómetros (155 millas) del estrecho de Kerch.
En respuesta al llamado de Putin a la acción, el portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores de Ucrania, Heorhii Tykhyi, acusó a Rusia de «comenzar a demostrar su supuesta ‘preocupación’ (solo) después de que la magnitud del desastre se volviera demasiado obvia para ocultar sus terribles consecuencias».
«La práctica de Rusia de primero ignorar el problema, luego admitir su incapacidad para resolverlo y, finalmente, dejar a toda la región del mar Negro sola con las consecuencias es otra prueba de su irresponsabilidad internacional», dijo Tykhyi el viernes.
El estrecho de Kerch es una importante ruta del tráfico global de mercancías, que da paso desde el mar interior de Azov hasta el mar Negro. También ha sido un punto clave de conflicto entre Rusia y Ucrania después de que Moscú se anexara la península de Crimea en 2014.
En 2016, Ucrania llevó a Moscú ante el Tribunal Permanente de Arbitraje, donde acusó a Rusia de intentar tomar control de la zona ilegalmente. En 2021, Rusia cerró el estrecho durante varios meses.
Mykhailo Podolyak, asesor del jefe de la oficina del presidente de Ucrania, Volodimir Zelenski, describió el derrame el mes pasado como un «desastre ambiental a gran escala» y pidió sanciones adicionales contra los petroleros rusos.
El buque «Gdansk Express», a su llegada ayer al puerto de Rotterdam.
El buque portacontenedores alemán “Gdansk Express”, que protagonizó una insólita espera de dos días parado fuera de los límites del mar territorial frente a la costa norte de Tenerife, llegó ayer al puerto de Rotterdam en su viaje inaugural, de acuerdo con la fecha prevista.
El citado buque estuvo parado frente a la costa norte de Tenerife “haciendo tiempo para llegar en hora a su destino”, según precisaron medios marítimos consultados por puentedemando.com, después de que llamara la atención la presencia del buque en una zona inusual en estas latitudes. Un hecho que disparó todo tipo de especulaciones, unas horas antes de que llegara a la zona el buque logístico estadounidense “Cape Texas”.
El buque “Gdansk Express” (IMO 9943877) reanudó su viaje el 4 de enero a velocidad moderada de 13 nudos y al día siguiente bordeó la costa de la isla de Porto Santo.
Construido en el astillero Daewoo (Corea del Sur) y entregado en noviembre de 2024 a Hapag Lloyd, realiza su primer viaje y su anterior escala se produjo en Singapore, vía Ciudad del Cabo, debido a la crisis del transporte marítimo que afecta el paso por el Mar Rojo y el cruce del canal de Suez.
El buque “Gdansk Express” mide 399 m de eslora, 60 m de manga y tiene una capacidad de carga de 24.000 TEU.
Es curioso, otra vez «identifican» al Capitan y Jefe de Máquinas.
Señores, basta ya
Las incidencias técnicas a bordo, son rutinarias y si provocan riesgos de embarrancada, para eso se inventaron «las alternativas» al posible error humano.
El Sistema Nacional de Respuesta, contempla a la perfección toda la metodología para evitar la embarrancada.
La descoordinación (presunta) entre puente y máquina es una denuncia fuera de todo rigor profesional.
La Legislación es taxativa.
Existe un «plazo determinado»» para que Capitan e inspectores/armadores valoren la situación del barco y tomen decisiones respecto a la activación de un Distress Alert o la contratación de un remolque privado o en su defecto, oficial/rojo, en función de su disponibilidad o exclusividad.
Pero, también la misma Legislación, contempla que si el Estado Ribereño observa riesgos para vidas y bienes en la costa «actúe de facto».
Es decir, lo hemos advertido, ha ocurrido lo mismo que con el Prestige, Fedra o Rhea en el Estrecho.
Por otra parte.
Nada se habla de la Caja Negra.
En tanto en cuanto no se publiquen datos y registros nada sabremos del comportamiento y errores humanos de los administradores marítimos.
Recordemos.
A Mangouras, se le acuso de desobedecer al CZCS de Fisterra.
En el caso que nos ocupa, el CCS La Coruña manifestó que el Capitan no respondió a sus llamadas.
Oigan.
Pero ustedes saben lo que es un barco y el «zafarrancho» que se produce con un incendio en la máquina ?
Por qué extraña razón no contesto el Capitan del Blue Star ?
Pues muy sencillo.
Mangouras estaba en cubierta.
Este, atendiendo a sus responsabilidades.
El Controlador, al parecer, procedió de inmediato a la activación de remolcadores siguiendo los registros del AIS.
Imaginamos que contactaría con sus inmediatos superiores para la toma de decisiones.
Aquí, están las claves.
Quienes tomaron las decisiones y que negociaciones hubo con los remolcadores además de la inexistencia de un Distress Alert.
José López Redonda, conocido en Fisterra como Pepe de Olegario, dedicó toda su vida a la pesca de un pez tan especial como escaso: el mero. Este tesoro marino, codiciado por su sabor y su precio, rara vez se encuentra cerca de la costa y prefiere esconderse en profundidades protegidas, entre restos de naufragios, cascos de barcos y viejas anclas. En su incansable búsqueda del mero, Pepe descubrió algo más que peces: halló cientos de naufragio olvidados a lo largo de la legendaria Costa da Morte. Fascinado, no solo los localizaba, sino que investigaba sus historias y recordaba a las víctimas de estos trágicos accidentes. Durante más de cuatro décadas, creó extraordinarios mapas náuticos que registran más de mil naufragios, un testimonio de por qué estas costas llevan su temido nombre. Hoy, esas cartas se exhiben en lugares como el Museo Naval de Madrid o el Parador Nacional de Muxía. Sin embargo, uno de los misterios más oscuros que envuelven a estos naufragios es la de los piratas de tierra que, según se cuenta, engañaban a los barcos durante los días de tormenta desorientándolos y conduciéndolos a su perdición para saquear su carga y sus riquezas. Esta es la leyenda de los “raqueiros”.
Una de las cartas de Pepe.
La Costa da Morte es una región de litoral gallego comprendida entre los municipios de Ponteceso y Fisterra. Esta delimitación fue creada por los marineros ingleses hace más de dos siglos, ya que consideraban este arco el tramo de costa más peligroso. Los primeros naufragios en estas costas pudieron tener lugar en la Antigüedad, cuando “Finis Terrae” era el fin del mundo conocido por el que navegaban fenicios, romanos o cartagineses.
Su fama mortal comenzó a forjarse mundialmente durante el siglo XIX, ya que se convirtió en una ruta estratégica de paso obligado para los grandes barcos europeos, lo que trajo consigo terribles naufragios, en su gran mayoría de embarcaciones británicas, habituales en estas aguas.
Cabo Finisterre.
Esta costa es un lugar con una gran cantidad de bajíos, con fuertes corrientes y donde los temporales, el feroz clima, las espesas nieblas y los fuertes vientos están presentes buena parte del año. Además, su primer faro no se instaló hasta 1852 y los medios de salvamento y las técnicas de navegación precarias aumentaban todavía más su peligrosidad.https://d-26523576632279289367.ampproject.net/2410292120000/frame.html
El nombre “Costa de la muerte” apareció publicado por primera vez en el diario coruñés “El Noroeste” el 14 de enero de 1904 tras una serie de naufragios consecutivos frente a la costa de Fisterra. Durante años esta denominación fue empleada para referirse de manera despectiva a esta región, hasta que el tiempo la acabó convirtiendo en un reclamo turístico.
Una de las portadas del diario “El Noroeste”.
Desde la Antigüedad, la peligrosidad de estas costas y el hecho de que en ellas se producían naufragios de manera continuada, acabó provocando que, en el año 1168, el rey de León y Galicia, Fernando II, otorgara a sus vecinos la potestad de aprovecharse de los restos y mercancías que quedaban en la orilla tras los naufragios, siempre y cuando no se tratara de barcos de peregrinos que se dirigiesen a Santiago de Compostela.
Estos “derechos de naufragio” también autorizaban al señor feudal de la zona a obtener un porcentaje del valor de los bienes del barco naufragado, lo que hacía que estas prácticas estuviesen legalmente protegidas y auspiciadas por la propia nobleza, ya que suponían unos ingresos que no podían obtenerse por otras vías.
Pero a finales del siglo XIX, Emilia Pardo Bazán y otros autores publicaron algunas historias sobre luces extrañas que, desde la costa, conducían a los navegantes hacia las rocas los días de temporal. Realmente eran trampas mortales creadas por los vecinos, faroles encendidos que colgaban de los cuernos de bueyes y vacas para simular el cabeceo de otros barcos al abrigo de un puerto seguro.
Teóricamente, este mortífero señuelo engañaba a los barcos para que se acercasen a la costa y encallasen, dejando vía libre a los piratas de tierra para hacerse con su carga y su botín. Esta es la leyenda de los “raqueiros”, un personaje muy popular en el folclore gallego, sobre todo, en las zonas costeras.
Recreación artística de “raqueiros” en un naufragio en la costa.
Según las historias, estos sanguinarios farsantes solían asesinar a los náufragos mientras esperaban a que los restos de la catástrofe llegasen a la playa gracias a las corrientes marinas. La participación de los señores feudales y los nobles en estos sucesos no solo se limitaba a quedarse con parte del botín, sino que incluso informaban a los raqueiros de los tipos de barcos y cargas que pasaban por sus costas gracias a informantes en los puertos de partida, para engañar tan solo a los navíos con las bodegas más suculentas.
Aunque estas historias se llevan escuchando durante siglos, fue a partir de un incidente en el siglo XIX, cuando alcanzaron su mayor popularidad, haciendo que Pardo Bazán y otros autores las incluyeran en sus propias obras.
Este incidente ocurrió el 19 de diciembre 1850, cuando la goleta británica “Adelaide” naufragó cerca de Estaca de Bares con trece tripulantes y 3 pasajeros a bordo. Solo se salvó su capitán, quien tenía a su esposa y a su hijo entre los ahogados. Sus cadáveres aparecieron en la playa y los enterró en una huerta de Santa María de Atalaya, donde aún hoy se puede visitar su tumba.
Monumento al “Adelaide” en Molland, Devon, Inglaterra.
Se cree que el “Adelaide” cargaba un fabuloso botín de oro y joyas muy codiciado por la nobleza británica, por lo que contactaron con los raqueiros gallegos para solicitar su cooperación para provocar su hundimiento y que se hicieran con la carga de su bodega. Además, coincidió con una época de accidentes continuados, por lo que se corrió la voz de que eran provocados porque los raqueiros colocaban luces falsas para confundir a otros barcos que llegaban en busca del tesoro del “Adelaide”.
Como muchas otras leyendas, la de los raqueiros está basada en acontecimientos reales, pero lo complicado esa saber dónde acaban los hechos y dónde empieza la leyenda. Existían y existen personas que, cuando un barco se hundía, aprovechaban su cargamento en beneficio propio, pero nunca provocando naufragios. Esto es algo que sucede no solo en Galicia, sino en cualquier zona litoral donde las necesidades aprietan.
Muelles de Londres a principios del siglo XIX.
Uno de los pocos lugares de los que existe documentación y referencias reales de este tipo de práctica de piratería desde tierra firme se encuentra en Cornualles, en el suroeste de Inglaterra, donde sí existieron estos personajes, llamados “wreckers”, que formaban banda organizadas, dirigidas por los nobles locales, dedicadas a atraer los barcos a sus costas para después lanzarse al pillaje salvaje y asesinar a los náufragos supervivientes para hacerse con todas sus pertenencias.
Wreckers ingleses en acción.
Al menos en Galicia, no es más que eso, una leyenda, no hay ninguna prueba de que realmente esta práctica se produjese, porque de los casi 4.000 naufragios documentados en nuestras costas, no hay un solo caso de denuncia por un naufragio causado por un engaño con luces desde tierra. Lejos de provocar naufragios, los vecinos y marineros de la Costa da Morte han desempeñado un papel trascendental en el auxilio y salvamento de los barcos accidentado en sus costas con actos heroicos no siempre reconocidos.
Si por algo se caracteriza a sus habitantes es por su generosidad y arrojo, no por colgar faroles a sus vacas.
La mayoría de las personas habrán oído hablar de las famosas “cajas negras”, esos dispositivos que existen en los aviones y que registran datos que proporcionan información vital para reconstruir la secuencia de hechos previos a un accidente aéreo. Pues de la misma manera que existen esas cajas, algunos buques también están dotados de un sistema similar, conocido como “VDR”, correspondiente a las siglas “Voyage Data Recorder”, que sirve para registrar los datos de las maniobras y travesías de los buques para así poder facilitar la investigación de accidentes e incidentes, en caso de que desgraciadamente se produzcan. Algunos hundimientos de barcos, sobre cuyas causas no se encontraron muchas explicaciones (casos del “Herald of Free Enterprise” en 1987, o el “Estonia” en 1994, éste último con la pérdida de novecientas vidas humanas), fueron los detonantes de la implementación de los “VDR” a bordo. Y así surgió en 1997 la resolución A.861 de la “OMI” que aprobaba las normas de funcionamiento de los registradores de datos de las travesías en los buques.
Dispositivo “VDR”
Funcionamiento del “VDR”:
Según la regla 20 del capítulo V del convenio “SOLAS 74/88 (Safety of Life at Sea)”, todos los barcos de pasaje, y en general todos los buques mercantes de arqueo bruto superior a 3000 GT, que realicen viajes internacionales, están obligados a ir dotados de un equipo llamado “VDR” o “RDT” (Voyage Data Recorder, o Registrador de Datos de la Travesía, según las siglas en castellano). Este dispositivo se utiliza para registrar los datos de las maniobras de los buques y así poder facilitar, entre otros fines, la investigación de posibles accidentes que puedan acaecer.
El “VDR” es un dispositivo cuya función principal consiste en almacenar la información relevante a la navegación para que pueda ser utilizada posteriormente, como ya se ha indicado, bien por la existencia de un accidente, o simplemente para efectuar y controlar el mantenimiento del buque u optimizar la gestión operacional del mismo. El “VDR” debe registrar toda la actividad durante las últimas doce horas de navegación, intervalo que será suficiente, si fuera necesario, para investigar las causas de un accidente y además así poder evitar siniestros futuros.
Gracias a este invento, en caso de siniestro, y mediante un ordenador conectado a la unidad de toma de datos, se podrán analizar todos los datos registrados en el “VDR”. Además, este dispositivo incorpora un avisador acústico (radiobaliza) para su localización en caso de hundimiento del buque. El “VDR” graba y almacena, de manera segura y recuperable, muchos parámetros de la navegación. Entre ellos: posición del buque, trayectoria, comunicaciones en puente, megafonía, mando y control, o video del radar. Este almacenamiento de datos se realiza durante el período anterior y posterior al incidente o accidente.
El “RDT” no es un elemento independiente, sino que es un equipo que hace referencia a un sistema completo, incluidos los elementos necesarios de interfaz con: las fuentes de entrada de las señales para procesarlas y codificarlas; el medio final de registro; el reproductor; la fuente de energía; y la fuente exclusiva de energía de reserva.
El objetivo de un “VDR” es mantener almacenada, de manera segura y recuperable, toda información relativa a la situación, el movimiento, la condición física, el gobierno y el control del buque durante el periodo anterior y posterior a todo suceso que tenga una incidencia en la vida del buque. La información contenida en el “RDT” debe estar a disposición de la Administración y del propietario del buque, si fuera necesario. Esta información se utilizará en cualquier investigación de seguridad posterior encaminada a determinar la causa o causas de un hipotético siniestro o accidente que pueda producirse. En España estas investigaciones las lleva a cabo la “CIAIM”, la “Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos”.
Por describirlo de una manera coloquial, el VDR “documenta” los datos más importantes de a bordo para que, en caso de que sea necesario, los investigadores mediante la revisión de procedimientos e instrucciones registrados en el equipo puedan obtener pruebas de los momentos previos a un accidente.
Por su importancia, los “VDR” se diseñan a prueba de choque, y para soportar altas presiones y temperaturas, para que en caso de accidente puedan ser recuperados para que se pueda efectuar la lectura de todos los datos almacenados en ellos, que servirán para investigar las causas de los accidentes. Para que se los identifique bien visualmente, la parte externa de los “VDR” (la que va en intemperie), suele ir pintada de un color brillante, habitualmente naranja fosforito o rojo, y también se comporta como una baliza que en algunos casos se dispara a la superficie en caso de hundimiento del barco.
“VDR” visible
Este sistema se puede ver complementado con grabaciones del sistema “ECDIS”, de cartas de navegación electrónicas. El “VDR”, como ya se ha indicado, es solo obligatorio en los barcos de determinado porte. Embarcaciones menores, están exentas de la obligatoriedad de portar este sistema, sí exigido en buques tipo, “PAX” y “RO-PAX”, independientemente de sus GT (arqueo bruto). En cualquier caso, en muchos puertos los buques menores que participan en las maniobras, como por ejemplo los remolcadores u otras embarcaciones de trabajo, también disponen de un «Simplified-VDR (S-VDR)”, equipo con el que registran datos de las maniobras, pero de menor capacidad de información que un “VDR” convencional.
LA IMPORTANCIA DE UNA COMUNICACIÓN EFICAZ ENTRE CAPITÁN Y PRÁCTICO:
Se debe destacar que los procedimientos que deben utilizar los prácticos y capitanes en las maniobras de atraque, y durante el intercambio de información entre ellos, deben seguir las recomendaciones operacionales descritas en la “Resolución de la IMO A.960”, en la que se indica que el practicaje eficaz dependerá, entre otras cosas, de la eficiencia de las comunicaciones y de los intercambios recíprocos de información entre el práctico, el capitán y el personal del puente. El establecimiento de una coordinación eficaz, en la que el práctico conozca todos los medios disponibles existentes a bordo, será clave para que la maniobra se realice de manera ágil y segura.
Intercambio de información entre práctico y capitán.
La función de un práctico es la de asesorar al capitán, que es quien tiene en todo momento el mando del buque, pero esto no indica que el practicaje esté exento de responsabilidades. Además, esa función de asesoramiento debe ser exacta y completa, por lo que un incidente podría surgir tanto de los “errores”, como de las “omisiones” de información, por parte del práctico. Sin perjuicio de la responsabilidad civil que para el capitán se establece en el Código de Comercio, el práctico será el responsable de los daños causados al propio buque o a terceros, provocados por un mal desenlace de sus recomendaciones. Pero para que el práctico sea considerado responsable de una negligencia, en un juicio el capitán deberá probar que el accidente o daño se produjo como consecuencia de una indicación errónea en las citadas recomendaciones. También es importante recalcar que, a pesar de los deberes y obligaciones del práctico, la presencia de este a bordo no exime al capitán u oficial a cargo de la guardia de navegación de sus deberes y obligaciones en lo que respecta a la seguridad del buque. Por todo ello, como ya se puede adivinar, los litigios de accidentes con práctico a bordo a menudo se convertirán en procedimientos largos y complejos de resolver, en los que siempre existirá un testigo de excepción, el “VDR”.
“MPX” entre Capitán y Práctico
Ni que decir tiene el papel tan importante que juega el idioma en la búsqueda de una comunicación eficaz y segura. Este será generalmente el inglés u otro común a todas las personas que intervengan en la maniobra. Además, los prácticos deberán utilizar las frases normalizadas de la OMI para comunicaciones marítimas en su intercambio verbal de información con los capitanes y tripulaciones de los buques.
Las maniobras de practicaje comenzarán con un intercambio de información, que será mayor o menor dependiendo de cada tipo de barco y de la maniobra que se vaya a llevar a cabo, pero que en cualquier caso se mantendrá de forma permanente durante todo el tiempo que dure la operación de practicaje. Entre las características del buque que se deben entregar al práctico existirán datos sobre la velocidad de giro a distintos regímenes, las curvas de evolución, las distancias de parada, u otros datos importantes. Este intercambio de información se denomina “MPX (Master-Pilot Exchange)”, y en la actualidad en los buques y puertos modernos se suele llevar a cabo mediante un pequeño ordenador portátil o tableta. En este ordenador se puede presentar información gráfica y visual referente a la simulación virtual de la maniobra (indicando la zona de reviros), a la ubicación del puesto de atraque y posición de norays, o al tráfico de otros buques en la zona.
Dispositivo de captación de audio en el techo del puente de gobierno en buque.
Los prácticos, cuando embarcan e inician el intercambio de información con los capitanes, reparten sus papeles en la dirección de la maniobra por medio del “Conning”. Este acto consiste en distribuir los tiempos de liderazgo de la dirección de la maniobra del buque, que llevan a cabo auxiliándose en las pantallas Conning (“displays” con los datos principales de la embarcación e información meteorológica). Estas pantallas generalmente están ubicadas en el puente y en los alerones del buque, y en ellas se asignan las tareas de dirección del barco. También se debe indicar que todas las órdenes de “voz” (y en algunos buques de “vídeo”) quedan grabadas para su posterior estudio en caso de búsqueda de posibles responsabilidades. El equipo que graba todo el audio del puente, información de radares, órdenes de máquinas, VHF, ECDIS, etcétera; es el ya mencionado sistema VDR.
Dispositivo de captación de video en el techo del puente de gobierno.
Datos de registro y continuidad del funcionamiento del VDR:
A fin de garantizar que el RDT siga registrando acontecimientos durante un suceso, deberá poder funcionar con la fuente de energía eléctrica de emergencia del buque. Si se produjera un fallo en la fuente de energía eléctrica de emergencia del buque, el “RDT” debería continuar registrando la salida del sistema de audiofrecuencia del puente utilizando una fuente exclusiva de energía de reserva durante dos horas, al cabo de las cuales el registro debería cesar automáticamente. Pero, en cualquier caso, todos los datos almacenados deberán conservarse durante doce horas como mínimo, aunque se podrán registrar datos nuevos sobre escribiendo en los datos anteriores a este periodo de doce horas.
Pulsador de grabación del “VDR”
En condiciones normales de funcionamiento, la unidad deberá ser totalmente automática, y además deberá disponer de medios que permitan almacenar después de un suceso los datos registrados, utilizando un método adecuado, por ejemplo, una pulsación de un botón, que permita una grabación puntual del proceso de registro.
Pantalla del “VDR”
El artículo 10 del Real Decreto 210/2004, de 6 de febrero, por el que se establece un sistema de seguimiento e información sobre el tráfico marítimo, indica que los datos obtenidos de los sistemas registradores de datos de la travesía (RDT) o «cajas negras” se pondrán a disposición de la Administración marítima española y de los órganos competentes de cualquier otro Estado miembro afectado por una investigación llevada a cabo a raíz de un accidente que haya ocurrido en aguas marítimas españolas.
De acuerdo a la normativa el medio final de registro deberá constar de los elementos siguientes:
• Medio fijo de registro.
• Medio “auto-zafable” de registro.
• Medio de registro a largo plazo.
El medio fijo de registro debería estar instalado en una cápsula protectora fija que permita el acceso a la misma tras un suceso, si bien ha de estar protegida contra la eliminación o modificación física o electrónica de los datos registrados. Además, debe poder conservar los datos registrados durante un periodo de dos años como mínimo, una vez finalizado el registro. Finalmente indicar que debe ser de color bien visible y estar marcada con material retro-reflectante, además de poseer un dispositivo adecuado que facilite su localización bajo el agua.
“VDR” de color bien vivible para su localización.
El medio “auto-zafable” de registro debería estar instalado en una cápsula “auto-zafable” que esté dotada de medios que permitan que resulte más fácil atraparla y recuperarla. Además, debe poder conservar los datos registrados durante un periodo de seis meses como mínimo, una vez finalizado el registro, y debe poseer la capacidad de poder transmitir una señal inicial que permita localizarla, y señales periódicas de localización durante al menos 48 horas.
Finalmente, el medio de registro a largo plazo debería situarse en una zona interna del buque, y se debería facilitar el acceso a los datos que contiene, pero al mismo tiempo deberá estar protegido contra la eliminación o modificación física o electrónica de los citados datos.
El caso de los pesqueros: la caja azul
Este sistema inició su primera singladura en España en el año 1995 a través de un proyecto piloto promovido por la U.E. con la finalidad de evaluar las funcionalidades y los costes de los diferentes sistemas bajo satélite utilizados para controlar permanentemente el posicionamiento y la actividad de los barcos pesqueros. Se trata de un sistema muy diferente al “VDR”, y que sustituye a este último en los buques de pesca.
Las cajas azules instaladas en estos barcos facilitan información al “Centro de Seguimiento de Pesca (CSP)”, de acuerdo con la frecuencia establecida por el propio centro, sobre su posición, para que se pueda llevar a cabo un seguimiento de los mismos. Estos equipos, previamente a su instalación a bordo, deben contar con una certificación emitida por una empresa u organismo que establezca la Administración. En la actualidad, unos 2350 barcos españoles se encuentran equipados con alguno de estos equipos, ya certificados, y que han sido fabricados por las empresas ENA, SAINSEL, SATLINK (Inmarsat) y ZUNIBAL (Iridium).
La orden APA 3660/2013 de 22 de diciembre regula en España el “Sistema de Localización de Pesqueros Vía Satélite”. En base a esta normativa, los buques pesqueros con eslora total igual o superior a 12 metros deben llevar instalado a bordo un dispositivo de seguimiento por satélite. En cualquier caso, los Estados Miembros podrían eximir de llevar este equipo a buques bajo su pabellón, cuya eslora total sea inferior a 15 metros, si se cumple alguno de los siguientes supuestos:
• Que faenen exclusivamente en las aguas territoriales del Estado Miembro.
• Que nunca permanezcan más de 24 horas en la mar, desde la hora de salida del puerto, hasta la llegada.
La caja azul se encuentra localizada en el puente de mando y debe permanecer encendida en todo momento, incluso cuando el buque esté atracado en puerto. Periódicamente, cada media hora, la caja emite una señal al “CSP”, situado en Madrid, que contiene la información referente a los movimientos que lleva a cabo el buque, o la velocidad a la que se mueve. De esta manera, en el “CSP” se puede saber si el buque se encuentra pescando o navegando, y así poder controlar también si el pesquero se pudiera encontrar en una zona en la que no le esté permitido faenar.
Caja azul.
Conclusiones
La misión principal del “RDT” o “VDR” es la de registrar todos los datos importantes para la navegación marítima, para que puedan ser analizados en caso de accidente, y así poder convertirse en el gran aliado de prácticos y capitanes en el momento de las investigaciones. Pero, aunque el análisis técnico de accidentes sea el papel principal de este sistema, el “VDR” también puede ser utilizado alternativamente como un simple registrador de datos de un buque para su análisis posterior, con el fin de poder optimizar la gestión operacional y de mantenimiento de los barcos.
Visionado de una grabación del “VDR”
Respecto a las cajas azules de los pesqueros, se debe destacar que hasta ahora los barcos menores de 12 metros de eslora han escapado al ojo de los satélites, pero es posible que esto se modifique en el futuro. Algunas fuentes piensan que la pesca artesanal también tiene repercusiones, tanto biológicas, como sociales y económicas, por lo que creen que también debería existir un control sobre los más de 7000 barcos de bajura que existen en nuestro país, los cuales podrían ser controlados con dispositivos móviles portátiles.
No es inusual que se produzcan accidentes durante las operaciones de recalada, amarre, atraque y desatraque. A este respecto, recuerdo un caso de atraque que finalizó con golpe en el muelle. Inicialmente, el capitán quería culpar al práctico, pero cuando este solicitó que un inspector repasara el VDR y comparara las órdenes de audio que él había dado, con las indicaciones de máquinas grabadas (y ordenadas por el capitán), automáticamente el capitán decidió firmar un documento en el que exoneraba al práctico de toda culpa. ¡La importancia del “VDR”!
En lo referente a la Armada, las futuras fragatas F-110 serán los primeros buques en disponer de un “VDR”. La obtención de la cota de clase de la sociedad de clasificación elegida probablemente haya sido una de las causas por las que se dotará a estos buques del “VDR”. En cualquier caso, no se debe olvidar que las fragatas F-100, mediante el uso del potente “SICP”, ya eran capaces de obtener y almacenar muchos de los datos que se grabarán en el “VDR”.
Tomás Varela Martínez ante la maqueta del velero de tres mástiles Sea Cloud Spirit, pendiente de reparar.
Smetalin fabrica y repara maquetas de embarcaciones y de maquinaria industrial.
La actividad de Smetalin es un repaso de los últimos veinte años de historia naval en Galicia. Tomás Varela y Enrique Davila convierten en realidad los sueños de armadores de medio planeta, incluso antes de que floten. Son los maquetistas de una parte importante de la cartera de pedidos que sellan los astilleros regionales y su destreza les ha abierto las puertas de instalaciones de Asturias y el País Vasco. «Comenzamos en el 2004 con la fiebre de la industria del off shore, luego vinieron los pesqueros y los buques de apoyo y hoy en día, como marca el sector, hacemos proyectos de barcos de alto valor añadido», explica Varela, el responsable de esta empresa viguesa.
El taller de Smetalin en Castrelos está impregnado de recuerdos y guiños a los iconos navales forjados en el noroeste peninsular, como las placas que lucían las maquetas del Bima Suci, del Evrima, del Pole Star o del Robin M Lee. Con una trayectoria vital estrechamente vinculada al mar desde que trabajó como voluntario en la Cruz Roja con 16 años, Tomás Varela recuerda que el extinto astillero Factorías Vulcano fue el primero en brindarle la oportunidad de dar el salto y convertir el que era su hobby en su oficio. Con el paso de los años, despertaron el interés de otras empresas nacionales hasta diseñar y producir hoy en día maquetas para pedidos que salen de las gradas de Freire Shipyard, Navantia, Metalships & Docks, Gondán, Zamakona o Cardama. Su carga de trabajo actual son dos proyectos para Construcciones Navales Paulino Freire o para el astillero situado en el puerto de Figueras.
Tomás Varela ha asumido la dimensión técnica del proceso de construcción de la pieza y Enrique Davila se encarga de producirlo y pulirlo a mano. Es un trabajo muy minucioso que «nos lleva cerca de dos meses», explica el responsable de la firma viguesa. Tienen la virtud de comprimir las estancias y los equipamientos que conforman un oceanográfico, un submarino o un yate de cien metros de eslora en una maqueta ilustrativa de apenas un metro. Los detalles cuentan, porque al contratar los servicios de Smetalin los astilleros tienen la intención de demostrar a la industria naval todo lo que son capaces de aportar. Así que la pareja de maquetistas se esmera para reflejar con precisión cualquier detalle caprichoso a bordo, como helipuertos en cubierta, grúas y maquinaria industrial, tripulantes, piscinas de diseño o vehículos sumergibles operados remotamente de última generación, como los que incorporan los oceanográficos zarpan de Vigo.
Reparaciones
Los artífices de maquetas navales han abrazado la tecnología al incorporar hace cinco años una impresora 3D que les ha facilitado un poco las cosas. La máquina convierte planchas de plástico en cascos de embarcaciones, «aunque después tenemos que procesarlo, pintarlo y añadir piezas que faltan, que ya lo hacemos a mano», relata Tomás Varela. El proceso de fabricación de la maqueta resulta pintoresco, «pero los veinte años de trayectoria de la empresa también han implicado mucho esfuerzo por nuestra parte y mucho tiempo en las oficinas», explica recordando maquetas que tuvieron que entregar en tiempo récord y envíos a Singapur, Noruega o Miami.
Amarrar a los astilleros como sus principales clientes les ha permitido a los responsables de Smetalin abrir su abanico de servicios y realizar hoy en día recreaciones de maquinaria industrial como la que exporta la nigranesa Gaictech o Industrias Guerra desde Vila de Cruces. Así lo explican desde el taller situado en Castrelos, a donde hoy en día han regresado las maquetas que un día entregaron con motivo de la partida del crucero Sea Cloud Spirit y del North Sea Giant. «Nos toca volver sobre ellas», ríen. Además de fabricarlas, los trabajadores de la empresa también reparan las maquetas. En el caso del velero que concluyó Metalships, se ha caído uno de los botes salvavidas y, aunque a simple vista no se aprecie, conviene reponerlo.
España, por medio de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), participa del programa de respuesta rápida de buques de lucha contra la contaminación.
Este programa establece, a través de un contrato de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, una reserva de disponibilidad (o stand-by) para buques equipados para la lucha contra la contaminación que permite movilizar en 24 horas hasta 17 de estas unidades con una capacidad conjunta de recogida de más de 62.437 metros cúbicos.
Aprobación por el Gobierno en 2012 del Sistema Nacional de Respuesta ante la Contaminación Marina.
Este sistema introduce mecanismos de planificación, organización y ejecución que pretende dar una respuesta unificada y coordinada entre todos los implicados (Administraciones, organismos, etcétera) ante un episodio de contaminación, independientemente de su origen.
Implantación del programa informático (PRISMA) de ayuda a la toma de decisiones en caso de buques con problemas.
Esta aplicación, de acuerdo con la normativa internacional, permite apoyar en información cartográfica, meteorológica, de disposición de medios y otras, integrada bajo un único sistema de información, la toma de decisiones para buques necesitados de refugio.
Hace unos años, en su etapa de Ministro de Fomento, José Blanco, presentaba en Vigo, el nuevo Plan Nacional de Salvamento 2010-2018, anunciando :
Que Iba a contar con dos grandes objetivos, como son incrementar al máximo la capacidad de respuesta de los dispositivos de rescate para garantizar las vidas de cuantos se hayan expuestos en el mar, y velar por la limpieza de sus aguas.
El plan tenía una dotación de 1.690,5 millones de euros, revisable en 2013 en función de las necesidades operativas del momento.
Según indicaba Fomento, el esfuerzo inversor realizado a lo largo de los últimos años -el anterior plan 2006-2009, recibió una dotación de 1.023 millones de euros, lo que suponía multiplicar por 6,6 las inversiones del anterior- ha hecho posible que España cuente hoy con un Servicio de Salvamento Marítimo «de los más avanzados del mundo».
Además, el Ministerio afirmaba, que el esfuerzo inversor realizado permite que el nuevo plan se centre «en reforzar la prevención y afianzar el sistema de salvamento existente».
Así, entre los objetivos estratégicos está el reforzar el sistema preventivo «por un mar más limpio y seguro», basándose no sólo en la normativa sino también en los instrumentos que aseguran su cumplimiento: vigilancia, inspección, sanción y difusión de la cultura preventiva.
Para ello, se potenciará «el ejercicio de la acción penal contra los causantes de hechos contaminantes», los cuales podrán ser considerados autores responsables de un delito contra el medioambiente.
También se buscará afianzar el desarrollo del «ya existente y sólido sistema de respuesta ante las emergencias», que cuenta con despliegue de medios materiales y humanos que son un «referente europeo».
Así, Fomento prestará «especial atención» a las áreas geográficas y ámbitos de actividad que presentan mayor vulnerabilidad o riesgo para la seguridad» , según afirmó el ministro
