El pesquero ha tenido que poner rumbo a San Juan para que el tripulante reciba atención.
Una mar arbolada, con olas de entre 6 y 9 metros, impide la evacuación en helicóptero de un marinero de nacionalidad española que trabajaba a bordo del pesquero gallego Villa Nores —gemelo del Villa de Pitanxo—, que se sintió indispuesto cuando el arrastrero faenaba en Terranova, los caladeros en los que aquel sufrió el accidente que hace casi tres años se cobró 21 vidas.
Desde el barco consultaron con el Centro Radio Médico, que recomendó su evacuación a San Juan de Terranova. Desde Salvamento Marítimo se dio aviso al Centro de Búsqueda y Rescate de Halifax, que tomó el mando para coordinar la operación. Sin embargo, el mal estado de la mar obligó a abortar el operativo, por lo que el Villa Nores puso rumbo hacia la capital de la isla de Terranova para que el marinero reciba atención.
El pesquero marinense se encontraba esta tarde a unas 250 millas al sureste de destino. El tripulante del Villa Nores fue atendido por radio por un dolor abdominal, pero fuentes consultadas aseguran que no corría peligro.
Por otro lado, otro buque de esa empresa, el Miguel Ángel Nores, tuvo un percance con otro barco gallego, el Playa da Cativa, al engancharse los aparejos de ambos. Este último, de Moradiña, tuvo que dirigirse al puerto de Uruguay para ser reparado. El de Nores continuó faenando sin problema.
Ángel Fernández Acción, en una foto tomada en 2019 para una entrevista de La Voz .
Falleció este jueves en su domicilio a los 77 años.
Pesar y consternación causó en Burela la noticia del fallecimiento este jueves en su domicilio de Ángel Fernández Acción, quien durante 17 años fue coordinador de seguridad marítima en la Capitanía marítima en este concello mariñano, además de delegado de Cruz Roja durante once años (hasta 2008) y donde ejercía como juez de paz.
Hace casi un año, en febrero de 2024, Fernández Acción, de 77 años, había sido objeto de un homenaje que le tributaron antiguos voluntarios y trabajadores de Cruz Roja en la localidad burelense.
Natural del municipio coruñés de Aranga, Ángel Fernández Acción fue uno de los impulsores del Centro de Salvamento Marítimo de Fisterra.
Como jefe de seguridad marítima en la Capitanía burelense ejerció desde principios de los años 90 hasta que se jubiló, en el 2010. En febrero del año 2021 también fue nombrado juez de paz titular en el Concello burelense.
La incineración tendrá lugar en la intimidad familiar este viernes 31 en el crematorio del polígono de Cuíña, en Cervo, y la capilla ardiente está instalada en el tanatorio Virxe do Carme de Burela.
En nombre del Concello, la alcaldesa Carmela López también se pronunció al respecto: «Hoxe é un día triste para Burela. Queremos expresar o noso máis fondo pesar polo falecemento do noso xuíz de paz, Ángel Fernández Acción, unha figura fundamental na vida institucional e social do noso municipio. Durante anos desempeñou o seu cargo con responsabilidade, proximidade e vocación de servizo, sendo un punto de referencia na resolución de conflitos e na defensa da convivencia. Desde o Concello de Burela trasladamos as nosas condolencias á súa familia, amizades e a toda a veciñanza que hoxe sente a súa perda». Ya avanzó que durante el pleno ordinario de esta tarde se guardará un minuto de silencio.
La confusión entre dos pesqueros llamados «Cibeles» provocó momentos de tensión en Burela
La coincidencia en el nombre de dos pesqueros, Cibeles , uno con base en Bueu (Pontevedra), y otro en Burela, provocó ayer momentos de incertidumbre y tensión en las primeras horas de la mañana en el puerto mariñano. En la noche del miércoles el Cibeles pontevedrés, con 19 tripulantes, emitía una señal de alerta cuando faenaba en aguas escocesas que al final resultó falsa, aunque el pesquero estaba a la deriva por problemas en el motor debido al fuerte temporal en la zona. Mientras tanto, el Cibeles , arrastrero burelés que vende habitualmente en lonjas asturianas, faenaba con normalidad frente a la costa francesa, aunque hubo cruce de llamadas en los primeros momentos de confusión entre armadores, familiares y el barco, según explicaban desde ABSA.
Fuente:lavozdegalicia.es
El Bloque exige una investigación sobre el accidente del «Cibeles»
El BNG reclamó una investigación a fondo sobre el accidente que el pesquero Cibeles sufrió en aguas escocesas a finales de la semana pasada. La formación nacionalista, a través de su diputado autonómico Bieito Lobeira, presentó una iniciativa parlamentaria que persigue esclarecer las condiciones que provocaron que se disparase la radiobaliza del pesquero. El Cibeles , pesquero gallego con bandera británica, faenaba al norte de Escocia en medio de un temporal cuando un golpe de mar averió el sistema elétrico de la embarcación y ésta quedó a la deriva y sin comunicaciones. La finalidad de la investigación es, según Lobeira, determinar las causas que provocaron el fallo para evitar «que se reproduzcan situacións semellantes nun mar que se ten cobrado demasiadas vidas de galegos». Además, quiere saber si el barco fue avisado del temporal y de dónde partió el aviso y si se emitieron órdenes para que siguiera pescando o se acercara al puerto más próximo a refugiarse.
Lo anunciábamos y advertíamos, con una salvedad : los comportamientos de los patrones de pesca, afortunadamente, no son iguales ni deben criminalizarse.
Justificacion
Hace unos pocos años arribaba al puerto de Marín el pesquero Cibeles ; el motivo no era otro que la pérdida de la marea provocada por la negativa de nueve marineros portugueses a seguir faenando en el box irlandés.
Los medios de comunicación recogieron la llegada del pesquero y la salida de los tripulantes acompañados de la policía nacional a la comisaría donde se les recogió declaración, siguiendo posteriormente viaje a sus domicilios de Portugal sin mayor novedad.
Según noticias oficiosas, el juez se quedó impresionado por las denuncias de los portugueses y las condiciones de vida a bordo.
Es curioso que en la noche del martes, el mismo pesquero sufriera un grave incidente que les pudo costar la vida a los 19 tripulantes.
Los que llevamos tantos años denunciando las gravísimas irregularidades que acontecen a bordo de los buques pesqueros nos preguntamos a día de hoy que sucedió en el pesquero Cibeles hace un año y el por qué los marineros portugueses se negaron a seguir faenando.
El Convenio STCW en sus Normas y Reglas, ampara a los marineros de los buques mercantes pero no a los de pesca, por estar sujetos al Convenio de Torremolinos o al Real Decreto 1032/99, pero ello no quiere decir que no haya una reglamentación que les ampare.
Las horas de descanso deberían ser sagradas y las medidas de prevención caso de temporal deberían ser respetadas.
El aviso de temporal duro que se cernía sobre el caladero de Escocia fue anunciado con la debida antelación pero el pesquero Cibeles como es norma habitual siguió faenando y posteriormente se puso a la capa.
¿ Consecuencias ?
Las esperadas, pero esta vez, afortunadamente, sin víctimas.
A algunos nos vienen a la memoria el Hansa, Marero, Carreira. Arosa IX y tantos y tantos buques pesqueros que naufragaron y perdieron a sus tripulantes por no meterse en el puerto más cercano.
La pregunta será la de siempre …
¿ Se reciben los partes meteorológicos a través del Subsistema GMDSS/ Navtex ? ¿ En los caladeros de Escocia en qué idioma se reciben ? ¿ Sabrán interpretarlos ? ¿ Están dotados de Facsímil ? ¿ Reciben los partes ingleses por las Radio Costeras o quizás no existe cobertura para recibir los de » casa » es decir los de Coruña Radio ?
¿ Quién da las órdenes o instrucciones para permanecer faenando o a la capa en lugar de buscar refugio en puerto ? ¿ Quién o quiénes imponen la ley del silencio en las asustadas y cohibidas tripulaciones ? ¿ Existen listas negras de tripulantes ? ¿ Se buscan tripulantes » acongojados » que asuman el riesgo de salir de puerto y no regresar ? ¿ Hay o no hay auténticos » negreros » contratando tripulantes ?
¿ Cómo es posible que se barajen estadísticas que prueben que la mayor incidencia de los accidentes laborales en Gran Sol son como consecuencia del alcohol ? ¿ Por qué ingieren alcohol estos pobres hombres ? ¿ Estamos hablando quizás de Kamikazes ?
¿ Por qué se cierran cuando están a mínimos los aeropuertos nacionales e internacionales ? ¿ No será por el riesgo que asumen los aviones y sus pasajeros ?
Bajo qué criterios vuelan y navegan las unidades de salvamento ? ¿ Existen mínimos de salida y vuelo ? ¿Quién protege a éstos hombres cuando hay temporal y tienen que salir a rescatar a auténticos temerarios e irresponsables ? ¿ Es qué acaso hace unos pocos meses un Helimer no estuvo a punto de caer a la mar por bloqueo de una turbina como consecuencia del alto oleaje y los núcleos de salitre ?
¿ No será hora de poner fin a estas acciones irregulares a todas luces ? ¿ Prevención ? ¿ Qué prevención ? ¿ Cursos de formación ? ¿ Quiénes los imparten ? ¿ Quién controla a los profesionales que los reciben ?
Lo que a uno más rabia le produce es lo que se lee en los medios de comunicación …
Se trata de un pesquero español que realizaba tareas en aguas argentinas. Un marinero senegalés fue evacuado en estado de coma y pudo declarar las pésimas condiciones de trabajo. Un fiscal patagónico fue clave.
Un informe publicado esta semana en el portal digital Fiscales.gob.ar, da cuenta que fue detenido en España el capitán de un buque pesquero requerido por el delito de trata de personas con fines de explotación laboral, en referencia a marineros senegaleses que formaban parte de la tripulación.
El imputado, de nacionalidad española, fue detenido en diciembre por la policía de ese país, luego de la una notificación roja a través de INTERPOL, y aguarda el proceso de extradición.
El caso data de 2017, cuando un marinero del buque que navegaba por aguas jurisdiccionales argentinas, a unas 135 millas náuticas de la localidad santacruceña de Puerto Deseado, fue evacuado en estado de coma por la Prefectura Naval en una misión helitransportada (foto).
La pesquisa que involucra al imputado, de 56 años, cuya identidad no se precisó, fue motorizada por la Sede Fiscal Descentralizada de Caleta Olivia, a cargo del fiscal federal Lucas Colla (foto),
Luego de recuperarse de su crítico cuadro de salud, el marinero senegalés pudo prestar declaración en la sede judicial, lo cual permitió al Ministerio Público Fiscal avanzar sobre la hipótesis criminal del delito de trata de personas con fines de explotación laboral.
Al respecto se precisó que “el marinero sostuvo que realizaba trabajos agotadores de hasta 22 horas al día, los siete días a la semana, en condiciones insalubres, sin vestimenta adecuada y escasa alimentación, por la que recibía un salario por debajo del mínimo establecido en los estándares internacionales”.
Posteriormente se gestionó su partida a su pueblo natal, con la intervención del área de Trata de Personas y del Programa de Asistencia a las Victimas del entonces Ministerio de Desarrollo Social de la Nación, que articuló con la Organización Internacional para las Migraciones su reinserción laboral en Senegal.
El reporte de Fiscales.gob.ar añade que la detención del capitán de la nave fue ordenada el 13 de noviembre pasado por el Juzgado Federal de Caleta Olivia, que emitió a través de INTERPOL la notificación roja correspondiente a pedido del Ministerio Público Fiscal.
Las autoridades españolas concretaron el arresto el 18 de diciembre y dos días después, el juzgado requirió a la Cancillería que gestione con el Reino de España la extradición del imputado.
El caso fue impulsado desde el inicio por la Fiscalía Federal (tras la implementación del proceso acusatorio, hoy denominada Sede Fiscal Descentralizada) de Caleta Olivia, que propició la competencia del Poder Judicial de la Nación a partir de los datos de navegación del buque provistos por la PNA.
Con la colaboración de la Procuraduría de Trata y Explotación de Personas (PROTEX), el Ministerio Público Fiscal requirió en octubre de 2019 la convocatoria a prestar declaración indagatoria para el capitán de la nave, a quien imputó el delito de trata de personas agravada por el número de víctimas.
Más adelante se consigna que “la orden judicial que dispuso el llamado a indagatoria fue dictada el 26 de febrero de 2024. Posteriormente, en junio, la Oficina Central Nacional de INTERPOL en Buenos Aires libró una notificación azul para recopilar información sobre el capitán y sus actividades”.
“Las oficinas de INTERPOL Madrid y Montevideo proporcionaron información que permitió confirmar la identidad del capitán y las listas de tripulantes, y la posterior emisión de la notificación roja para el arresto del imputado”.
“De acuerdo con la imputación, el capitán de la nave aceptó y albergó el 15 de febrero de 2017 dentro de la tripulación a su cargo a un marinero senegalés, entre al menos tres más, de cuyas situaciones de vulnerabilidad se abusó».
“Las víctimas fueron contactadas previamente a través de la empresa armadora, que les pagó el pasaje en avión desde Senegal hasta Cabo Blanco, en Mauritania -desde donde partió el buque-, para explotarlos, depositándoles una suma de dinero inferior al salario mínimo, cumpliendo jornadas laborales de alrededor de veintidós horas diarias, de lunes a lunes, en el área de fileteado en la bodega del buque pesquero, sin descanso, sin asistencia médica apropiada y sin ropa adecuada”.
Además, las condiciones de higiene eran pésimas, al igual que la alimentación, “generándole al marinero un cuadro de desnutrición, hipotermia y deshidratación, hasta el día 05 de junio de 2017, momento en que se tuvo que ordenar el desembarco urgente de la víctima a 135 millas náuticas de la ciudad de Puerto Deseado”.
La imputación añade que la víctima llegó al hospital de esa ciudad en estado de coma, no ubicado en tiempo y espacio y con afectación del sensorio motriz (hipotímico), pese a haber ingresado al Buque Pesquero en condiciones de apto físico”.
El marinero víctima de presunta explotación había sido internado luego de una aeroevacuación efectuada por Prefectura pero ya fue dado de alta y actualmente se encuentra aislado en un edificio municipal con fuerte custodia. Un médico del hospital dijo que los análisis que se le realizaron demuestran que no padece ninguna enfermedad asociada a la falta de alimentos.
Puerto Deseado.- La justicia Federal con asiento en Caleta Olivia investiga una denuncia efectuada por la directora del hospital Distrital de esta ciudad, Laura Beveraggi contra la empresa española “Armadora Profesionales Pesqueros S.A” propietaria del barco “Loitador” por presunta explotación laboral y maltrato al que habría sido sometido un tripulante senegalés.
Se trata de un marinero de 35 años que el pasado lunes ingresó al nosocomio local con un cuadro de hipotermia y de deshidratación tras ser evacuado por Prefectura Naval por un desmayo sufrido en la bodega del barco mientras se hallaba operando en aguas internacionales.
Si bien los estudios practicados al paciente no arrojaron ninguna patología, y a los dos días de su internación ya se hallaba en condiciones de recibir el alta médica, Beveraggi radicó la denuncia por explotación al considerar que el marinero era maltratado y trabajaba más horas de lo que dice la ley.
“El paciente ingresó al hospital con un cuadro de hipotermia, estaba deshidratado también pero enseguida se recuperó; al ser interrogado y como habla muy poco español muchas veces nombró la bodega y dijo que últimamente solo comía a la noche, la directora consideró que había maltrato y explotación y se hizo la denuncia, pero los análisis en general están muy bien”, dijo a Mar&Pesca un facultativo que pidió reservas.
Tras la denuncia, el tripulante senegalés fue dado de alta y se encuentra actualmente alojado de manera provisoria en el Centro de Asistencia a la Mujer, aislado y con custodia de la Prefectura Naval hasta que se consiga un traductor para que pueda declarar ante la justicia. Antes de ser retirado del nosocomio, una asistente social del municipio fue a visitarlo y le preguntó si era maltratado en el barco y el marinero respondió con señas que no.
“El ayuno es por el Ramadán”
Por su parte fuentes de la empresa española con sede en Vigo propietaria del barco Loitador con licencia para pescar en Malvinas confiaron a M&P que la compañía analiza realizar una denuncia penal por retención indebida de personas y una queja formal ante Cancillería porque considera que se están violando todos los derechos al mantener retenido y aislado al marinero.
Una de las fuentes consultadas explicó que la no ingesta de alimentos durante el día se debe a que es época de Ramadán, ayuno que efectúan los musulmanes- pero no a la decisión de la empresa de no darles comida.
“Estamos esperando que lo liberen para que pueda viajar a su país, previo a pagarle el sueldo de la marea correspondiente. Esa denuncia que hizo esta funcionaria no tiene fundamento, si existiera maltrato no hubiéramos pagado los 12 mil dólares que nos costó la evacuación del barco”, concluyó la fuente.
La denuncia partió de la médico que atendió a un tripulante senegalés evacuado en el año 2017 con deshidratación e hipotermia, que la empresa achacó a debilidad por hacer el Ramadán.
La policía española detuvo al capitán de un barco pesquero gallego requerido por la Justicia argentina y acusado de trata de personas contra marineros senegaleses de su tripulación. El investigado, vinculado a la empresa Profesionales Pesqueros, con sede en Vigo y armadora del pesquero Loitador, está a la espera de su extradición. El caso se remonta al año 2017, cuando un marinero tuvo que ser evacuado en estado de coma y a raíz de su ingreso hospitalario dio comienzo a una investigación por explotación laboral.
Después de que el 5 de junio del 2017 la Prefectura Naval Argentina rescatara del buque al tripulante senegalés, Thiam Elimane, con un cuadro de salud crítico (hipotermia y deshidratación), la médica que lo auxilió, realizó la denuncia que dio comienzo a las pesquisas, de las que se encarga la Sede Fiscal Descentralizada de Caleta Olivia (Provincia de Santa Cruz), a cargo del fiscal federal Lucas Colla. El barco había partido desde cabo Blanco (Mauritania) el 15 de febrero de ese año hacia la capital de las islas Malvinas y desde allí se dirigió hacia Montevideo (Uruguay), en reiteradas ocasiones.
Pese a que las islas Malvinas son un territorio en disputa con el Reino Unido, según Colla, la Constitución Nacional argentina contiene una disposición transitoria por la cual las islas Malvinas, Georgias, Órcadas y Sandwich del Sur, son parte del territorio argentino sobre el cual la República Argentina es titular de derechos soberanos, por lo que huelga poner de relieve que sobre dichos territorios resulta aplicable el sistema jurídico argentino». El fiscal entiende que resulta aplicable la ley penal argentina, y para ello tuvo en cuenta que el barco español arribó en dos oportunidades a las islas Malvinas -el 16 de marzo y el 30 de abril de ese año-, período temporal en el que el hecho delictivo se habría consumado.
Con la colaboración de la Procuraduría de Trata y Explotación de Personas (Protex), el Ministerio Fiscal requirió en octubre del 2019 que se llamase a prestar declaración indagatoria al capitán de la nave, al que imputó el delito de trata de personas agravada por el número de víctimas. La orden judicial fue dictada el 26 de febrero del 2024. Posteriormente, en junio, la oficina de la Interpol en Buenos Aires emitió una notificación azul para recopilar información sobre el capitán y sus actividades. Tanto la Interpol en Madrid como en Montevideo proporcionaron datos que permitieron confirmar la identidad del capitán y las listas de tripulantes y, posteriormente, se emitió una notificación roja para la detención del investigado.
El rescate que desató el caso
El rescate del marinero senegalés fue efectuado cuando el buque navegaba a 135 millas náuticas de la costa de Puerto Deseado (Santa Cruz), dentro de aguas jurisdiccionales. Unos días después de su evacuación, Thiam prestó declaración en sede judicial. Entre otras cosas, el marinero sostuvo que realizaba trabajos de hasta 22 horas al día, los 7 días a la semana, en condiciones insalubres, sin vestimenta adecuada y escasa alimentación, por lo que recibía un salario por debajo del mínimo establecido en los estándares internacionales. La imputación añade que la víctima llegó al hospital en estado de coma «no ubicado en tiempo y espacio y con afectación del sensorio motriz (hipotímico), pese a haber ingresado al buque pesquero en condiciones de apto físico».
En su denuncia, la médica también sostuvo que Thiam le contó que llevaba 4 meses embarcado y que antes de su evacuación había comenzado con vómitos, diarrea, pérdida de apetito, dolor en el pecho y estado de cansancio mayor. Thiam, por su parte, refirió que lo hicieron viajar desde Senegal para embarcar en Cabo Blanco, «que el capitán no le dio un respiro», y que una vez que llegaron a la zona de pesca, como había mucho pescado, lo hicieron trabajar «casi tres días sin dormir». Tras su declaración testimonial, se gestionó su partida a su ciudad de origen, con la intervención del área de Trata de Personas y del Programa de Asistencia a las Víctimas del entonces Ministerio de Desarrollo Social de la Nación, que articuló con la Organización Internacional para las Migraciones su reinserción laboral en Senegal.
La empresa alega falta de pruebas
El abogado de Pesquerías Profesionales, la armadora del Loitador, explicó que el patrón fue detenido en diciembre pasado porque Argentina lo reclamó a través de la Interpol y la Policía Nacional lo llamó para que compareciese, puesto que ese es el procedimiento normal cuando una persona tiene que responder por un supuesto delito en el extranjero. Así es que el capitán acudió a la comisaría voluntariamente y pasó a disposición judicial, que decretó su libertad provisional sin fianza y «en menos de 3 horas estaba en casa de nuevo con su familia». Argentina ha pedido su extradición para prestar declaración porque hay una investigación abierta y se está a la espera de si se acepta o no.
Dejó entrever que el asunto es más «político que jurídico», puesto que se trata de un barco que faena más allá de la milla 201, en aguas internacionales, y además tenía licencia para pescar en las Malvinas.
La empresa en el proceso ha alegado falta de pruebas de la acusación.
En su día, la armadora, en declaraciones a medios argentinos como Mar&Pesca, achacó la debilidad extrema del marinero, de religión musulmana, a que ayunaba por el Ramadán, pero no porque la empresa no diese alimentos a la tripulación. Fuentes próximas a la compañía recordaron ayer también que fue el propio barco el que dio aviso al centro radio médico del estado en que se encontraba el marinero, que recomendó su evacuación a un hospital.
Este es otro de los que lloran Seguro que este es otro de los que lloran que «la gente no quiere trabajar» y que por eso, tiene que contratar a extranjeros Algunos no encuentran trab españoles por la mierda que pagan y las malas condiciones y por eso, reclaman inmigrantes, hasta que se cansan o encuentran algo mejor, y vuelta a la casilla de salida. No son racistas y les da igual explotar a un gallego que a un africano o un sudamericano Luego encima los medios dan cancha y espacio a sus lloros baratos y su teatro.
Quieres ser pescador? Trabajar en barcos de pesca no es una labor muy sencilla, yo nunca trabaje en barcos pesqueros pero si en cruceros, y amigos les dire que tambien se trabajaban hasta 20 horas, y del sueldo mejor ni hablar, este era en base a propinas, en los pesqueros hay que trabajar muy duro y dejar de ayunar por asuntos religiosos, no compart que te esploten pagandote por debajo del minimo, to obligaron a trabajar a punta de pistola? pues me imagino que tenias la opcion de renunciar.
Claramente no fue una buena temporada para las cerezas chilenas. Había muy buenas expectativas por parte de los empresarios trasandinos, semanas antes de comenzar la recolección, por la excelente cosecha que se presentaba en volumen y calidad la industria. Pero esas expectativas no se cumplieron. La tormenta perfecta cayó sobre el mercado de China, hacia donde se concentró la oferta exportable de cerezas de Chile. De manual: sobreoferta, sumado a la disparidad en la calidad del producto, nunca podía llegar a tener un final feliz.
Pero a todo esto, se le incorporó un inédito elemento adicional: el barco Maersk Saltoro con su carga completa de cerezas -de 1.363 contenedores- se perdió por unas horas quedando varado en medio de las profundas y amplias aguas de la Micronesia. Hoy se encuentra todavía a unos 1.200 kilómetros al noreste de la isla de Nueva Guinea. Según plataformas de monitoreo marítimo como MarineTraffic y Maritime Optima, la nave no pudo continuar su trayecto hacia su destino final debido a una falla mecánica en su motor principal.
La embarcación partió desde San Antonio el 27 de diciembre con destino al puerto de Nansha, China, donde debía llegar el 17 de enero. Sin embargo, una falla en el motor, que la embarcación la dio a conocer en la noche del 12 de enero, frustró el plan y desató el caos actual. Si todo sale bien, las cajas de cerezas llegarían al puerto de China el 9 de febrero, aproximadamente una semana después del inicio de las festividades del Año Nuevo Chino, lo que bajaría considerablemente el valor de la mercadería a ofertar. Pero la realidad es que ni la misma empresa naviera dueña del buque contenedor está en condiciones de dar fechas ciertas a esta altura de los acontecimientos.
Consultados empresarios de la industria de Chile, aseguran que la carga «ya está perdida». Y no solo porque ingresará en un mercado deprimido, con precios probablemente desplomándose tras las fiestas del Año Nuevo Chino, sino que existen altas posibilidades de que la mercadería, que al día de hoy, ya lleva varada al rayo del sol 18 días a la deriva en la Micronesia, llegue en las condiciones de calidad que exige el mercado.
El valor total de las cerezas a bordo asciende a unos 115 millones de dólares, una inversión que podría dejar las ganancias por los suelos o perderse casi completamente informaron desde Fresh Cargo Ecuador, detalla el portal Mas Conteiner. Un número no menor, por lo que los exportadores chilenos ya han activado los mecanismos legales necesarios -inclusive el segura para contemplar que es lo que terminará por cubrir- para acordar con la empresa de transporte la responsabilidad que le compete ante este difícil escenario.
Por su parte, la naviera danesa Maersk ha confirmado que los contenedores reefer se mantienen conectados y con el suministro energético constante. Además, se está trabajando frenéticamente en las reparaciones para continuar la travesía. Pero los tiempos bilógicos del fruto tienen límites. El impacto comercial para los exportadores chilenos será significativo. «Es un barco con un volumen muy importante», señaló con preocupación, Antonio Walker, presidente de la Sociedad Nacional de Agricultura de Chile (SNA) ante una consulta periodística. Y agregó: «Vamos a ver qué ocurre porque tenemos que ver bien cuál es la calidad y condición de esta fruta cuando llegue a destino, dado a que este tipo de embarcaciones demora entre 23 y 25 días en llegar a China, y este buque ya tiene un retraso de casi 20 días». Y agregó: «Va a llegar después del año nuevo chino, cuando el mercado está más deprimido».
El trágico viaje de los 1.363 contenedores de cerezas
El buque contenedor Maersk Saltoro quedó detenido el 13 de enero, a unos 1.200 kilómetros al noreste de Nueva Guinea, en la posición 2°25’57.7″ Norte y 155°33’59.0″ Este. Según plataformas de monitoreo marítimo como MarineTraffic y Maritime Optima, la nave no pudo continuar su trayecto hacia su destino final debido a una falla mecánica en su motor principal. En un comunicado oficial, la empresa Maersk confirmó la magnitud del problema: «Podemos confirmar que el buque fletado por Maersk, Maersk Saltoro, reportó un problema técnico con su motor principal el 13 de enero de 2025, mientras se dirigía de San Antonio, Chile, a Nansha New Port, China. Actualmente, el buque está siendo reparado para reanudar su viaje».
La naviera indicó que está trabajando en estrecha colaboración con los propietarios del buque, que navega bajo bandera de Singapur, y que mantiene informados a los clientes afectados sobre los avances en las reparaciones. Asimismo, reiteraron su compromiso de garantizar que el buque pueda completar su travesía lo antes posible. Sin embargo, las miles de toneladas de cerezas no llegarán en condiciones de calidad preestablecidas con los importadores chinos.
Tal como publica Global Ports el caso del Maersk Saltoro muestra la vulnerabilidad de las cadenas de suministro en la exportación de productos perecibles. La logística de estos envíos depende no solo de la eficiencia operativa de los puertos y transportistas, sino también de la confiabilidad de las embarcaciones encargadas de transportar la carga. Chile, el principal exportador de cerezas a nivel mundial, enfrenta ahora un desafío significativo para mitigar los efectos de este incidente. Además de las pérdidas económicas inmediatas, esta situación podría afectar la reputación del país como proveedor confiable en mercados internacionales. En un mundo globalizado, donde los consumidores exigen productos frescos en tiempos récord, cualquier interrupción puede tener un efecto dominó, impactando a toda la cadena de valor.
La Jefatura del Área de Titulaciones de la Dirección General de la Marina Mercante seriamente comprometida con estas irregularidades.
Los Informes Técnicos de la CIAIM asi lo demuestran.
La Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos » identifica parcialmente » el error humano en la mar.
El Sistema Mundial de Socorro » asignatura pendiente » de la CIAIM.
La formación y expedición » ad libitum » de los Certificados del GMDSS de distintos centros públicos y privados, factor causal determinante en la recuperación de náufragos.
Pladesemapesga insta a los Partidos Políticos a que exijan una investigación sobre las Normas de Calidad en los centros de formación del Sistema Mundial de Socorro.
Mientras tanto nuestra Consellería do Mar y el Parlamento de Galicia de brazos cruzados y reclamando helicópteros …
INFORME
Un auténtico escándalo.
Dos nuevos Informes y dos nuevas demostraciones de la incapacidad o discapacidad de los titulares de los Certificados de Operador GMDSS para activar las Alertas de Socorro y la utilización de la metodología exigida por normativa nacional e internacional.
El » clientelismo » de los centros de formación es evidente y escandaloso.
¿ Se regalan los Certificados GMDSS ?
¿ Instructores o evaluadores ?
¿ Quién falla realmente ?
¿ Cómo y a quién se facilita dinero público para impartir formación ?
¿ La Organización que lo recibe a qué Centro contrata y con qué condiciones ?
¿ Se ve obligado el Centro contratado a aprobar a los alumnos por tener a distintas organizaciones por » invertir » dinero público en sus arcas ?
¿ Existe el concepto de apto y no apto ?
¿ Cómo es posible que organizaciones o entidades que reciben dinero público para formación del GMDSS figuren en el Cuadro Orgánico del la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ?
¿ Se investigan a si mismos ?
¿ Criminalizan o permiten criminalizar de forma recurrente a sus representados sin que ellos se enteren ?
¿ Políticos ?
¿ Parlamentos ?
¿ Qué formación o al menos información tienen los Portavoces de los Partidos Políticos en Seguridad Marítima o Seguridad de la Vida Humana en la Mar ?
¿ Escuelas Superiores de la Marina Civil ?
¿ Escuelas Politécnicas de Formación Náutico Pesquera ?
¿ Colegio de Oficiales de la Marina Mercante ?
¿ Aetinape ?
¿ Sindicatos ?
¿ Náutica de Recreo ?
¿ Cuáles son los criterios de selección de los profesores, instructores o evaluadores del Sistema Mundial de Socorro ?
¿ Está cualificado un titulado de puente para impartir formación GMDSS ?
¿ Cuántos Capitanes de la Marina Mercante imparten formación GMDSS en las Escuelas Superiores de la Marina Civil ?
Las consecuencias de este disparate formativo las pagan las familiras de los desaparecidos.
¿ Ejemplos ?
Ahí está la viuda del Patrón del pesquero Enrique el Morico …
Al Tribunal Supremo le llegan informes » maquillados » jamás contrastados, del Manual IAMSAR y asunto arreglado.
Es evidente, palmario, la flota pesquera en su mayoría no está capacitada para la gestión de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro, como asi lo demuestra la CIAIM.
Pero, la CIAIM, esto es lo peor, jamás identifica los factores causales de tanto desconcierto y mala práxis.
Su Cuadro Orgánico » ilegal » a todas luces, es su principal problema y obstáculo.
La tripulación del ASL Bauhinia, con bandera de Hong Kong, abandonó el buque portacontenedores en el Mar Rojo después de que se incendiara el martes, dijeron dos fuentes marítimas, añadiendo que la causa del incidente no estaba clara de inmediato.
La tripulación fue rescatada por otro barco y se encuentra a salvo, dijeron las fuentes, agregando que el incidente tuvo lugar en mar abierto frente a Yemen.
El gerente de ASL Bauhinia con sede en Shanghai, Asean Seas Line, no estuvo inmediatamente disponible para hacer comentarios.
A principios de este mes, la milicia Houthi de Yemen, alineada con Irán, dijo que el grupo limitaría sus ataques a buques comerciales que navegan por el Mar Rojo a barcos vinculados con Israel, siempre que se implemente plenamente el alto el fuego en Gaza.
Los propietarios de barcos comerciales, las aseguradoras y los minoristas siguen siendo cautelosos ante el anuncio de los hutíes, ya que el tráfico actual a través del Mar Rojo y el Canal de Suez está dominado por buques vinculados a China y Rusia, que se consideran de menor riesgo.
Desde que los hutíes comenzaron a atacar a los barcos en solidaridad con los palestinos en Gaza, la mayoría de los barcos se han desviado a la ruta más larga de este a oeste a través del extremo sur de África.
