Mes: diciembre 2024 (Página 5 de 22)
Alexander Stepanov remarked that such attacks are virtually impossible to identify and track down
MOSCOW, December 24. /TASS/. In all likelihood Russia’s dry cargo ship Ursa Major sank in international waters between the Spanish autonomous region of Murcia and Algeria due to a pre-planned act of sabotage, military expert Alexander Stepanov, program director of the Academy of Political Sciences, senior researcher at the Institute of Latin America of the Russian Academy of Sciences has told TASS.
Earlier, the El Espanol newspaper reported that the Russian vessel had sunk in international waters between the Spanish autonomous region of Murcia and Algeria. The vessel left St. Petersburg about two weeks ago and was on its way to the port of Vladivostok, where it was supposed to arrive on January 22. The Ursa Major is a cargo vessel built in 2009.
«The destruction of the Oboronlogistics company’s flagship leaves no doubt it was an act of sabotage by the enemy. It is known that the enemy within the framework of regular NATO exercises in the Baltic Sea, as well as maneuvers of the US 5th Fleet in the Persian Gulf, regularly practiced various scenarios of sabotage against marine infrastructure facilities, as well as against surface ships using combat autonomous systems,» Stepanov said.
The expert remarked that such attacks are virtually impossible to identify and track down: «This method of sabotage is very hard to prove, if at all.»
«In the light of the recent statements by the European Union High Representative for Foreign Affairs and Security Policy Kaja Kallas about the readiness to crack down on the Russian tanker fleet the destruction of Oboronlogistics’ assets is quite an acceptable methodology of a new maritime hybrid warfare for them,» the expert said.
Ursa Major wreck
The Ursa Major – the largest dry cargo ship of the Russian company Oboronlogistics – was on the way from St. Petersburg to Vladivostok where it was to participate in expanding the local logistics terminal. It was equipped with two cranes with a lifting capacity of 350 tons each, which makes it a typical and rather rare representative of the Heavy Lift Cargo Vessel class in our civilian fleet,» Stepanov said.
The expert said the ship was carrying 45-ton hatch covers for new icebreakers – the main means of ensuring navigation along the Northern Sea Route.
The Ursa Major sank in the Mediterranean Sea due to an explosion in the engine room. According to the Russian Foreign Ministry’s situation and crisis analysis center, the incident occurred in international waters between Spain and Algeria. Fourteen crew members out of the 16 have been rescued. Two are missing.
El carguero ruso Ursa Major es observado durante una operación de vigilancia llevada a cabo por la Marina portuguesa.
La investigación del Departamento de Transporte de Kaliningrado se ha abierto tras la desaparición de dos miembros de la tripulación.
Las autoridades rusas han abierto una causa penal sobre el accidente del pasado lunes del buque carguero ruso Ursa Major por violación de las normas de seguridad vial y operación del transporte acuático, que resultó «en la muerte de dos o más personas«, ha informado la Dirección Interregional Occidental del Comité de Investigación de la Federación de Rusia.
El caso fue abierto por el departamento de investigación del Departamento de Transporte de la región rusa de Kaliningrado, según un comunicado recogido por la agencia de noticias rusa Interfax, replica Europa Press.
«En la tarde del 23 de diciembre de 2024, en el mar Mediterráneo, se produjo un incidente en un barco que enarbolaba bandera rusa, lo que provocó su posterior hundimiento», ha establecido la investigación preliminar.
«La tripulación del barco abandonó el barco en un bote salvavidas e informó del incidente a los servicios de rescate», de acuerdo con la nota, que no aporta información sobre los dos marineros desaparecidos. «Actualmente se está esclareciendo su suerte», ha hecho saber el Comité de Investigación.
A la zona se desplazó también un barco de guerra ruso que, al amparo de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), solicitó hacerse cargo de las labores de rescate.
«Los investigadores, con la ayuda del Ministerio de Asuntos Exteriores de Rusia, están organizando una serie de acciones de investigación para establecer todas las circunstancias de lo ocurrido«, concluye el comunicado.
El barco registró una explosión en la sala de máquinas cuando navegaba entre las costas de España y Argelia. Catorce tripulantes fueron trasladados este lunes al puerto de Cartagena por Salvamento Marítimo para recibir atención médica.
El carguero ruso Ursa Major frente a las costas de Portugal.
Posible misión secreta
El buque Ursa Major partió de San Petersburgo hace doce días y se encontraba en ruta hacia el puerto de Vladivostok, donde tenía previsto llegar el 22 de enero. Es un buque de carga general que tenía 15 años de antigüedad y que navegó bajo la bandera de Antigua y Barbuda, entre otras.
Sobre las 22.00 el buque acabó por hundirse. En la zona permanece el Clara Campoamor para controlar cualquier posible episodio de contaminación marina que pudiera producirse.
Según el periódico británico The Sun, el Ursa Major formaba parte de una misión secreta de Vladimir Putin. Según recoge este rotativo, fuentes de inteligencia ucranianas y españolas sugieren que el mercante se dirigía a Siria para retirar equipo de ese país tras la reciente caída del Gobierno deBashar Asad.
La inteligencia militar ucraniana GUR informó el lunes de que otro carguero ruso -Sparta- estaba en ruta hacia Siria para recoger equipo militar y municiones, aunque la agencia Reuters no pudo verificar estas afirmaciones.
El carguero, de 142 metros de eslora y 23 de manga, fue construido en 2009 y, según medios rusos, transportaba dos grúas portuarias y piezas para la construcción de rompehielos. El buque estaba bajo el control de la empresa Oboronlogistika, que forma parte de las operaciones de construcción militar del Ministerio de Defensa de Putin. La entidad, que ha declinado hacer comentarios sobre el hundimiento, fue sancionada por Estados Unidos en 2022 por sus vínculos con el ejército ruso, al igual que el propio Ursa Major.
Fuente:elmundo.es
Tras ser trasladado al CHUAC con síntomas de hipotermia, el hombre, de unos 60 años, recibió el alta esta misma mañana.
Un marinero de nacionalidad holandesa de unos 60 años de edad contactó la pasada Nochebuena con el 112 alertando de que su embarcación se estaba hundiendo frente a la costa en Ferrol. El aviso se recibió en torno a las 22.20 horas y de forma inmediata el 112 puso en contacto directo al hombre con el personal de guardia de Salvamento Marítimo, al que con gran nerviosismo explicó que su barco hacía aguas a la entrada de la ría de Ferrol, frente al espigón del Puerto Exterior.
A partir de ese momento se activó un amplio dispositivo de rescate, movilizando a la embarcación de salvamento rápido Salvamar Betelgeuse, el helicóptero Helimer 401 y también a la embarcación auxiliar Ría de Vigo del servicio de Gardacostas. En torno a las 22.55 horas, el dispositivo pudo por fin localizar al marinero, que presentaba síntomas de hipotermia, por lo que fue trasladado a la base de Oza, y de allí, en una ambulancia medicalizada, al Complejo Hospitalario Universitario de A Coruña (CHUAC), donde pasó la noche y esta misma mañana recibió el alta.
En cuanto a la embarcación, desde Salvamento Marítimo explicaron que se trataba de una dorna de unos 4,6 metros de eslora. En el momento del rescate se encontraba ya semihundida, pero la embarcación auxiliar Ría de Vigo consiguió rescatarla y la remolcó hasta el puerto exterior de Ferrol.
Fuente:lavozdegalicia.es
Rescue operations successfully save 14 crew members after vessel explodes and sinks off Spanish coast.
A Russian cargo ship named Ursa Major tragically sank in the Mediterranean Sea this week following a powerful explosion in its engine room, as confirmed by Russia’s Foreign Ministry. The incident highlights concerns over maritime safety and military logistics linked to the Russian military’s activities abroad.
The Ursa Major, built in 2009, was reportedly transporting two large port cranes to Vladivostok when it sank approximately 57 nautical miles off the coast of Almeria, Spain. Despite the horrific circumstances, 14 of the 16 crew members were rescued by the Spanish Maritime Rescue Service, with only two individuals unaccounted for, as reported by Russia’s Foreign Ministry.
On Monday, French shipping authorities received distress signals from the Ursa Major amid worsening weather conditions. The response involved two vessels and a helicopter, illustrating the international cooperation involved in maritime rescue efforts. Unlike many military operations during storms, the urgency of this rescue operation demonstrated the dire need for prompt action to save lives at sea.
The Russian embassy is reportedly coordinating with Spanish authorities to investigate the incident, yet the cause of the explosion remains undetermined. Strikingly, the Ursa Major was listed during its last voyages with cargo reflecting its military connections—an alarming factor considering the broader geopolitical tensions surrounding Russia’s military involvements, particularly with ties to Syria and Ukraine.
By examining the timeline, it’s noted the Ursa Major departed St. Petersburg on December 11 and was last seen signaling on Monday before succumbing to the accident. This track infers the ship’s intent to reach Vladivostok, not its previously frequented destination of Tartous, Syria. Referring to maritime tracking data, the Ursa Major’s parent company, Oboronlogistika, has faced U.S. sanctions amid the Russia-Ukraine conflict.
Significantly, officials from Ukraine’s military intelligence agency have asserted Moscow’s military activity has not ceased. They speculate the Ursa Major’s mission may have included transporting military equipment back from Syria, linking the ship’s fate to broader military logistics as Russia continues operations amid intense hostilities.
The rescue operation included the support of nearby Russian vessels, managing to restore some hope among observers and families of the crew. Yet, the incident has raised questions about the safety measures taken by such military-linked transporters within hazardous waters, particularly when the international community remains vigilant but seemingly constrained to mitigate potential risks associated with increased military freight.
For many, the Ursa Major’s sinking is more than just another maritime accident; it’s illustrative of the intertwining of military logistics and typical shipping practices which pose significant risks, particularly within the Mediterranean—a region already fraught with tensions. Observers wonder whether this incident could shift discussions on maritime safety standards and international oversight when military logistics are involved.
Unverified footage depicting the Ursa Major listing heavily from starboard before sinking has stirred discussions across various media, spotlighting not only the ship’s precarious situation but also the global awareness surrounding Russian military logistics and operations. With geopolitical tensions ever-evolving, incidents like this serve as reminders of the complex entanglements of commerce, military strategy, and human safety.
Reporting on the larger picture, officials have expressed continued concern over the routes navigated by these ships, emphasizing the need for immediate reviews of both maritime safety regulations and international responses as military logistics continue to challenge peace and safety across volatile regions.
Further inquiries surrounding the particulars of the Ursa Major, such as its cargo, crew dynamics, and previous missions, reveal the sophisticated linking of military and commercial operations. Experts suggest renewed vigilance is warranted as conflicts evolve, emphasizing the necessity for scrutiny on the international regulatory frameworks overseeing these vessels.
The fate of the two missing crew members still weighs heavily on rescuers and their families, with hopes pinned on continued search efforts. This tragedy has not only raised alarms about the physical safety of crew members but has also sparked dialogue about the political ramifications, reinforcing questions on how conflicts influence maritime structures.
The sinking of the Ursa Major stands as both a reminder and warning of the higher stakes involved when military operations intersect with commercial maritime activity. Requirements for enhanced visibility and adherence to maritime laws are not just prudent but imperative to safeguarding lives on the water.
Fourteen crew members were rescued, while two remain missing.
The vessel was en route to Syria as part of a convoy of Russian naval units tasked with transporting equipment and personnel back to Russia amidst the ongoing withdrawal of Russian forces from the Middle Eastern country.
The exact circumstances leading to the sinking remain unclear, but reports suggest an explosion in the engine room immobilized the ship, which then began taking on water.
Multiple Spanish SAR (Search and Rescue) units and at least one military vessel, the patrol vessel Serviola (P71), were dispatched to the scene to provide assistance.
Additionally, a Diamond D.62 aircraft (registration 9H-DGN, callsign OPSREY2) operating on behalf of Frontex flew over the site of the wreckage.
A Russian Navy vessel from the same convoy heading to Tartus requested to take over the rescue operation, citing the UNCLOS (United Nations Convention on the Law of the Sea) framework. Control of the rescue efforts was subsequently transferred to the Russian military ship.
While the cause of the explosion is still unknown, speculation has inevitably turned to Ukrainian intelligence services, who were the first to report the difficulties faced by the Russian vessel via Twitter.
UPDATE: Spanish NAVTEX confirming the sinking of the Russian ship Ursa Major at 23:22 UTC on December 23, 2024 (22:22 CET on December 24, 2024).
Dos desaparecidos.
La ignorancia de la Administración Marítima
(2008)
Cuando el 29 de diciembre de 2008, Pilar Tejo, entonces directora de Sasemar, se despachaba contra los criterios de los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante en un medio de comunicación, manifestando que » confundían los protocolos y le frustraba e indignaba que cuestionaran el servicio de salvamento marítimo » demostró no solo su ignorancia al desmentir lo confirmado por su entonces director general de la marina mercante Felipe Martinez en el Congreso de los Diputados sino también su falta de pericia al frente de la Sociedad Estatal de Salvamento.
Han pasado casi tres años y el tiempo ha puesto a cada uno en el lugar que le corresponde en la historia marítima de este pais.
A los Oficiales Radioelectrónicos en el sitio en el que siempre han estado y a los/las » outsiders » de costumbre, es decir, a estos funcionarios/as de alto nivel que simplemente por ser amigos de alguien ocupan puestos que nos les corresponden, en el mayor de los olvidos.
El problema es que la señora Tejo ha desaparecido de la escena marítima habiendo tenido durante su gestión no pocos errores de bulto que han costado unas cuantas vidas en la mar por no haber aplicado las obligadas medidas correctoras.
Por la boca muere el pez …
El Dictamen de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos en el naufragio del yate Kelbo hecho público en 2009, entre otras cosas, vino a decir que :
» La Comisión, en sus Conclusiones Principales, señala que en el rescate no se siguieron adecuadamente los Protocolos de Sasemar para casos de activación de una Radio Baliza además de exisitir un problema de coordinación de los efectivos aéreos en el rescate lo que significó un retraso en la búsqueda de supervivientes.
Identifica también que en las primeras fases del rescate se dirigió a los medios movilizados hacia la posición en la que se encontraba la embarcación, que seguía en movimiento, en vez de dirigirlos al lugar donde se había producido la caida a la mar de los tripulantes.
Significa además que los efectivos aéreos realizaron la búsqueda visualmente, aunque la Radio Baliza de la embarcación disponía de un emisor que permitía su localización, incluso de noche.
Finaliza la Comisión en su Capítulo de Recomendaciones aconsejando a Sasemar que informe a sus Centros Coordinadores de Salvamento sobre las deficiencias detectadas en el rescate y tome las medidas oportunas para evitarlas en el futuro, optimizando en lo posible los recursos materiales y humanos. «
Huelgan las palabras …
Lo malo es que todo esto ha pasado por alto.
Ni la señora Tejo ni los responsables de Sasemar, incluido el entonces Director General de la Marina Mercante, fueron cesados o denunciados y todo continuó funcionando de igual forma y manera.
Ahora, sustituyendo a un Ingeniero de Caminos Canales y Puertos y a una Ingeniera Naval tenemos a una Magistrada y a una Perito Agrícola.
Los últimos » logros » de la Administración Marítima no han sido otros que rebajar los ratios de seguridad en la Náutica de Recreo, mientras tanto y tan solo hace un par de semanas la embarcación Zirri naufragaba perdiendo a tres hombres en un siniestro similar al de la embarcación de recreo Cunchiñas o la de pesca local Furacán en 2009 todavía pendientes del Dictamen de la Comisión de Investigación.
De nuevo las zonas radioeléctricas de navegación para la Náutica de Recreo y la modificación de determinados aspectos técnicos del Reglamento de Radiocomunicaciones iniciados por Felipe Martinez y culminados por Isabel Durantez cuestionan la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.
Seguiremos a rumbo, recordándole a la irrepetible Pilar Tejo nuestra respuesta :
Ante las inexactas puntualizaciones de la Directora de Sasemar en la Voz de Galicia, publicadas hoy, 29 de diciembre de 2008, respecto a los Tiempos de Respuesta de Sasemar, los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, constituidos como Grupo de Expertos Voluntarios del Sistema Mundial de Socorro, desean dejar constancia ante la opinión pública :
1.- Que la Sra. Pilar Tejo, ha desvirtuado todas las Resoluciones y Recomendaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT ) y de la Organización Marítima Internacional ( OMI ).
2.- La Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones (CMR-07) clausurada
en Ginebra (Suiza) el 15 de noviembre de 2007, dejó constancia en sus Resoluciones, que : Los Estados Miembros, tienen la obligación de examinar los procedimientos de funcionamiento y los requisitos del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM) y otras disposiciones conexas del Reglamento de Radiocomunicaciones, teniendo en cuenta las Resoluciones 331 (Rev.CMR-03) y 342 (Rev.CMR-2000), así como la continua evolución hacia el SMSSM, la experiencia obtenida desde su introducción y las necesidades de todas las clases de barcos.
3.- Que dentro del Orden de Prioridades en caso de Alerta de Socorro, siempre debe primar el rango de las radiocomunicaciones del Reglamento UIT dirigidas a los buques en la mar, ante el lento proceder protocolario de planificación y coordinación de la respuesta y las absurdas fases de Incertidumbre, Alerta y Socorro del Manual IAMSAR que utliza Sasemar.
4.- Advertir que el Manual IAMSAR ha sido objeto de revisión en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR 12 ), clausurado el 11 de abril de 2008, en Londres.
Y ha sido objeto de revisión, precisamente, por las serias discrepancias en la adaptación del Sistema Mundial de Socorro a los protocolos de la Organización Internacional de Aviación Civil (.OACI ), Convenio SOLAS y SAR, en el seno de la Organización Marítima Internacional ( OMI ).
5.- Dejar constancia de que el pretendido refundido de las Actas Finales de la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones ( CMR 07 ) en el Manual IAMSAR, tiene mucho que ver con las las enmiendas presentadas para su revisión.
6.- Alertar que de que el Manual IAMSAR, no tiene integrado el Sistema Mundial de Socorro y mucho menos armonizada la metodología a modo de formato para llamadas y alertas de socorro, urgencia y seguridad, caso de incidente o accidente en la mar.
Visto lo cual y ante la ralentización de los Tiempos de Respuesta de Sasemar y al amparo de los Criterios de Alta Prioridad recogidos en/desde el Comité de Seguridad Marítima de la OMI ( MSC 84 ) en su Resolución 255 ( 84 ) adoptada el 16 de mayo de 2008, que adoptó un nuevo Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos ( Código para la Investigación de Siniestros ) los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante se ponen a disposición de las Autoridades Judiciales, Grupos Parlamentarios y Medios de Comunicación, para aportar cuantos datos se precisen para demostrar la inexactitud de los criterios hechos públicos por la Directora de Sasemar que afectan a vidas y bienes en la mar.
El nuevo Código de Investigación de Siniestros, dentro del capítulo de Prioridades, deja bien claro que las investigaciones sobre seguridad marítima deberán, en la medida de lo posible, tener la misma prioridad que cualquier otra investigación, incluidas las investigaciones de carácter penal que realice el Estado con respecto a un siniestro o suceso marítimo, no debiendo impedirse que los investigadores a cargo de una investigación sobre seguridad marítima accedan a las pruebas en el caso de que otra persona u organización investigue por separado un siniestro o suceso marítimo.
Entre las pruebas a la que se deberá tener acceso inmediato están, todos los datos registrados y las pruebas que pueden ser facilitadas por los inspectores gubernamentales, los funcionarios de los servicios de guardacostas, los gestores de los servicios de tráfico marítimo, prácticos y otro personal marítimo.
La Resolución deja constancia de que el alcance de una investigación
sobre seguridad marítima debe permitir identificar correctamente los factores causales siendo preciso realizar una investigación metódica sin demora, que vaya mucho más allá de las pruebas inmediatas y ponga de relieve las causas subyacentes, que pueden encontrarse en lugares distantes del sitio en que ha ocurrido el siniestro o suceso marítimo, y que pueden causar otros siniestros o sucesos marítimos en el futuro.
Las investigaciones sobre seguridad marítima deben considerarse por ello un vehículo para identificar no solamente los factores causales directos, sino también fallos en toda la cadena de responsabilidades.
Cúmplase pues, con el Código de Investigación de Siniestros y permítase a los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante,
como Grupo Externo de Voluntarios del Sistema Mundial de Socorro, acceder por separado a investigar los últimos siniestros marítimos y poner en orden todas y cada una de las Resoluciones y Recomendaciones de OMI y UIT, con el fin de identificar los fallos en toda la cadena
de responsabilidades.
Supervivientes del mercante ruso arriban al puerto de Cartagena tras ser rescatados.
El buque Ursa Major, que se hundió el lunes en aguas internacionales del mar Mediterráneo, participaba en una misión secreta y era seguido por la OTAN
El buque mercante ruso Ursa Major, que se hundió el lunes en aguas internacionales del mar Mediterráneo, formaba parte de una misión secreta del presidente de Rusia, Vladímir Putin, según informa este martes el periódico británico The Sun. El objetivo del viaje de la embarcación no es clara, pero fuentes de inteligencia ucranianas y españolas sugieren que se dirigía a Siria para retirar equipo de ese país tras la reciente caída del dictador sirio Bashar al-Asad, añade el rotativo.
La compañía SK-Yug comunicó el 20 de diciembre que el Ursa Major, que naufragó este lunes a 62 millas náuticas de la costa de Cartagena, transportaba a Vladivostok, en el extremo oriental de Rusia, grúas portuarias de 380 toneladas cada una para la ampliación del puerto, así como piezas para buques rompehielos. Pero previamente había señalado que su destino era el puerto sirio de Tartous, utilizado por Rusia en la evacuación de sus tropas en aquel país.
Oboronlogistics se define en su web como parte de la estructura del complejo de construcción militar del Ministerio de Defensa e informa de que su principal objetivo es garantizar las necesidades de las fuerzas armadas rusas «relacionadas con el transporte, almacenamiento y producción de bienes militares y de propósitos especiales».
En los últimos años, el Ursa Major ha hecho varias veces la misma ruta del Mediterráneo junto con otros barcos mercantes rusos de similares cometidos y algunos oceanográficos considerados por la OTAN buques de inteligencia, o espías, puesto que en sus tránsitos intentan mapear infraestructuras submarinas como oleoductos y cables de comunicaciones. Por eso van siempre acompañados a cierta distancia por barcos militares rusos en sus tránsitos por el Atlántico y Mediterráneo. E igualmente también los monitorizan y siguen muy de cerca buques militares de los países aliados por cuyas aguas de interés navegan. También existe un control desde el Covam de la Fuerza de Acción Marítima de la Armada, que tiene su cuartel general en Cartagena y forma parte del Mando de Operaciones del Ministerio de Defensa. En el momento del accidente, estaba en la zona el patrullero Serviol’, de la Fuerza de Acción Marítima.
Catorce tripulantes rescatados
De las dieciséis personas que conformaban la tripulación se pudo rescatar este lunes a catorce, que fueron trasladadas al puerto de Cartagena por Salvamento Marítimo. Según fuentes de la Delegación del Gobierno consultadas, el mercante habría sufrido una explosión en máquinas, quedando escorado a las 12.30 horas de este lunes, lo que obligó a señalizar la zona por el peligro para la navegación.
Desde el centro de Salvamento de la zona marítima de Cartagena, siguiendo el protocolo internacional, se le indicó al barco más próximo, el mercante Oslo Carrier III, que se dirigiera a las inmediaciones del Ursa Major para ver qué había sucedido. Este barco comprobó que el mercante había sufrido una explosión en la zona de máquinas y transmitió la situación a Salvamento Marítimo que puso en marcha el operativo de rescate para evacuar a los tripulantes ante el riesgo de permanecer a bordo del buque.
En este sentido, se movilizó a la ‘Salvamar Draco’ de Salvamento Marítimo y al buque ‘Clara Campoamor’ para evacuar a la tripulación de un mercante ruso, desplazándose también hasta el lugar la patrullera ‘Serviola’ de la Armada española, escoltando al buque de Salvamento.
Catorce miembros de la tripulación fueron evacuados y no fueron localizadas dos personas de los 16 tripulantes que se encontraban a bordo del buque ruso. A la zona también se desplazó un barco de la Armada rusa, que solicitó hacerse cargo de la operación de salvamento, amparándose en el convenio UNCLOS (Convención de las Naciones sobre el Derecho del Mar), al que se le transfirió el control de los trabajos de rescate. Este acuerdo recoge que un barco de su bandera, si no está en aguas jurisdiccionales, se pueda hacer cargo del salvamento de otro barco de su país.
El personal evacuado llegó a medianoche al Puerto de Cartagena y fue atendido inicialmente por los equipos sanitarios y profesionales de Cruz Roja. Una vez en tierra la empresa consignataria del barco se ha hecho cargo de ellos hasta que el consulado y la embajada los repatríe a su país de origen. En estos momentos se encuentran alojados en el hotel Los Habaneros de Cartagena. Están en calidad de náufragos, según el derecho internacional.
El buque Ursa Major, de bandera rusa, partió de San Petersburgo hace doce días y se encontraba en ruta hacia el puerto de Vladivostok, donde tenía previsto llegar el 22 de enero. Es un buque de carga general tenía 15 años de antigüedad, construido en el 2009, que navegó bajo la bandera de Antigua y Barbuda, entre otras. Iba cargado solo con grúas y puertas para la construcción de un rompehielos en Vladivostok.
Sobre las 22 horas de este lunes el buque ruso se hundió definitivamente. En la zona permanece el ‘Clara Campoamor’, a fin de controlar cualquier posible episodio de contaminación marina que pudiera producirse. El barco de la armada rusa abandonó la zona esta madrugada. Este martes por la mañana también se han realizado batidas aéreas para comprobar que en la zona no quedan restos que puedan perjudicar a la navegación, según fuentes de Capitanía Marítima.
El buque mercante ruso Ursa Major, que se hundió el lunes en aguas internacionales del mar Mediterráneo, formaba parte de una misión secreta del presidente de Rusia, Vladímir Putin, según informa este martes el periódico británico The Sun. El objetivo del viaje de la embarcación no es clara, pero fuentes de inteligencia ucranianas y españolas sugieren que se dirigía a Siria para retirar equipo de ese país tras la reciente caída del dictador sirio Bashar al-Asad, añade el rotativo.
De acuerdo con el Ministerio ruso de Exteriores, dos personas están desaparecidas tras el hundimiento del buque y los otros 14 tripulante fueron rescatados y trasladados al puerto español de Cartagena. Los medios rusos afirman que el mercante -que se hundió tras una aparente explosión en la sala de máquinas- transportaba dos grúas portuarias y partes para la construcción de rompehielos.
The Sun indica que el Ursa Major había partido de San Petersburgo (Rusia) hace doce días y que navegó a través del mar del Norte y después por el Canal de la Mancha. El mercante, de 142 metros de eslora y 23 de manga, era explotado por una filial de la compañía Oboronlogistika, designada por el Gobierno ruso como único prestador de servicios del Ministerio de Defensa de Rusia para el transporte de cargas a Crimea, el Ártico y el extremo oriente del país.
Fuente:lavozdegalicia.es
Desde el centro de Salvamento de la zona marítima de Cartagena, siguiendo el protocolo internacional, se le indicó al barco más próximo, el mercante Oslo Carrier III, que se dirigiera a las inmediaciones del Ursa Major para ver qué había sucedido. Este barco comprobó que el mercante había sufrido una explosión en la zona de máquinas y transmitió la situación a Salvamento Marítimo que puso en marcha el operativo de rescate para evacuar a los tripulantes ante el riesgo de permanecer a bordo del buque.
«Mayday Relay Selectivo»
Y se que quedan tan panchos/anchos.
Hablan de un protocolo internacional.
Seguro ?
Pero vamos a ver…
Sasemar tuvo conocimiento del SOS/Mayday ?
Subsistema o Método por el que recepcionó la presunta Alerta de Socorro ?
Hubo Alerta de Socorro ?
Si !!!
Si hubiera sido activada en DSC sería o fue real.
Razones por las que fue «seleccionado» un buque mercante cercano para acercarse al buque ruso «a comprobar que pasaba «?
Pero que escándalo es este ?
Fue considerada la Alerta de Socorro como una falsa Alerta ?
Evidentemente primo el Manual IAMSAR ante el RR/UIT.
Las consecuencias claras.
Se ralentizó el salvamento.
Estamos hartos de denunciar estos disparatados protocolos.
El nuevo Contrato del Estado del GMDSS prioriza la coordinación ante la dirección del trafico de Socorro.
Así, llevamos años.
El mejor ejemplo, el Villa de Pitanxo y el Argos Georgia.
Muertos y desaparecidos.
En el barco ruso dos desaparecidos.
Suma y sigue.
Mientras tanto, los responsables de la coordinación por un lado y por el otro los responsables del trafico de Socorro, calladitos como putas.
Que bien.
Estas son las consecuencias de la espurias, vergonzosas y vergonzantes actuaciones de los arrogantes e incompetentes funcionarios de la DGMM y de sus «reconocidos e identificados satélites».
Las omisiones de Socorro están más que demostradas, pero, por lo demostrado, las vidas de los tripulantes, poco o nada importan a los «salibillas» de costumbre que han heredado una mala praxis acomodada a la economía frente a la eficacia.
Allá cada cual con su conciencia.
