Mes: diciembre 2024 (Página 4 de 22)

El carguero, que naufragó tras una explosión en la zona de máquinas, trabajaba para el ejército de Putin y estaba siendo seguido por los países de la OTAN

La tripulación rusa del carguero ‘Ursa Major’ que naufragó este lunes frente a Cartagena, a su llegada a puerto.

Oboronlogistics, la empresa propietaria del barco hundido a 62 millas náuticas de Cartagena el pasado lunes, aseguró este miércoles que el naufragio se debió a «un acto terrorista». Así lo recogió la agencia de noticias rusa RIA, de la que se han hecho eco medios internacionales. La compañía SK-Yug, filial de la logística Oboronlogistics, comunicó el 20 de diciembre que el ‘Ursa Major’, el carguero que naufragó este lunes a 62 millas náuticas de la costa de Cartagena, transportaba a Vladivostok, en el extremo oriental de Rusia, grúas portuarias de 380 toneladas cada una para la ampliación del puerto, así como piezas para buques rompehielos. Pero previamente había señalado que su destino era el puerto sirio de Tartous, utilizado por Rusia en la evacuación de sus tropas en aquel país.

Oboronlogistics, la propietaria de la embarcación, se define en su web como parte de la estructura del complejo de construcción militar del Ministerio de Defensa e informa de que su principal objetivo es garantizar las necesidades de las fuerzas armadas rusas «relacionadas con el transporte, almacenamiento y producción de bienes militares y de propósitos especiales».

Catorce tripulantes rescatados

De las dieciséis personas que conformaban la tripulación se pudo rescatar este lunes a catorce, que fueron trasladadas al puerto de Cartagena por Salvamento Marítimo. Según fuentes de la Delegación del Gobierno consultadas por este periódico, el mercante habría sufrido una explosión en máquinas, quedando escorado a las 12.30 horas de este lunes, lo que obligó a señalizar la zona por el peligro para la navegación.

Desde el centro de Salvamento de la zona marítima de Cartagena, siguiendo el protocolo internacional, se le indicó al barco más próximo, el mercante ‘Oslo Carrier III’, que se dirigiera a las inmediaciones del ‘Ursa Major’ para ver qué había sucedido. Este barco comprobó que el mercante había sufrido una explosión en la zona de máquinas y transmitió la situación a Salvamento Marítimo que puso en marcha el operativo de rescate para evacuar a los tripulantes ante el riesgo de permanecer a bordo del buque.

En este sentido, se movilizó a la ‘Salvamar Draco’ de Salvamento Marítimo y al buque ‘Clara Campoamor’ para evacuar a la tripulación de un mercante ruso, desplazándose también hasta el lugar la patrullera ‘Serviola’ de la Armada española, escoltando al buque de Salvamento.

Catorce miembros de la tripulación fueron evacuados y no fueron localizadas dos personas de los 16 tripulantes que se encontraban a bordo del buque ruso. A la zona también se desplazó un barco de la Armada rusa, que solicitó hacerse cargo de la operación de salvamento, amparándose en el convenio UNCLOS (Convención de las Naciones sobre el Derecho del Mar), al que se le transfirió el control de los trabajos de rescate. Este acuerdo recoge que un barco de su bandera, si no está en aguas jurisdiccionales, se pueda hacer cargo del salvamento de otro barco de su país.

El personal evacuado llegó a medianoche al Puerto de Cartagena y fue atendido inicialmente por los equipos sanitarios y profesionales de Cruz Roja. Una vez en tierra la empresa consignataria del barco se ha hecho cargo de ellos hasta que el consulado y la embajada los repatríe a su país de origen. En estos momentos se encuentran alojados en el hotel Los Habaneros de Cartagena. Están en calidad de náufragos, según el derecho internacional.

El buque ‘Ursa Major’, de bandera rusa, partió de San Petersburgo hace doce días y se encontraba en ruta hacia el puerto de Vladivostok, donde tenía previsto llegar el 22 de enero. Es un buque de carga general tenía 15 años de antigüedad, construido en 2009, que navegó bajo la bandera de Antigua y Barbuda, entre otras. Iba cargado solo con grúas y puertas para la construcción de un rompehielos en Vladivostok.

Sobre las 22 horas de este lunes el buque ruso se hundió definitivamente. En la zona permanece el ‘Clara Campoamor’, a fin de controlar cualquier posible episodio de contaminación marina que pudiera producirse. El barco de la armada rusa abandonó la zona esta madrugada. Este martes por la mañana también se han realizado batidas aéreas para comprobar que en la zona no quedan restos que puedan perjudicar a la navegación, según fuentes de Capitanía Marítima.

Naufragio «URSA Major».

Convenio UNCLOS.

Fuente:laverdad.es

El buque ha sufrido daños en su casco, pero no se han registrado heridos ni vertidos de combustible.

El ferry “Ciudad de Ibiza”, operado por la naviera Armas-Trasmediterránea, ha colisionado esta mañana contra el Muelle Cristóbal Colón en el Puerto de Las Palmas mientras realizaba maniobras de atraque. El incidente ha tenido lugar debido a un fuerte golpe de viento que ha desviado la embarcación hacia la alineación Juan Sebastián El Cano, provocando que el buque perdiera el control y terminara impactando contra el muelle.

El siniestro, que se ha producido durante una operación de remolque de cambio de dique, no ha dejado heridos ni ha ocasionado vertidos de combustible, según han confirmado la Autoridad Portuaria de Las Palmas (APLP) y la naviera Armas-Trasmediterránea. Ambas entidades han asegurado que no existe ningún riesgo para la tripulación, la embarcación ni el medio marino, ya que el daño en el casco se ha producido por encima de la línea de flotación.

Beatriz Calzada, presidenta de la APLP, ha explicado que la colisión fue provocada por un golpe de viento que desvió la embarcación, lo que llevó al ferry a perder el control. La operación de atraque estaba siendo supervisada por un práctico del puerto con el apoyo de remolcadores externos, siguiendo los procedimientos establecidos para estas maniobras.

Fuentes de Armas-Trasmediterránea han expresado su agradecimiento a las autoridades portuarias y al personal que ha participado en la operación de control y aseguramiento de la embarcación. La naviera ha subrayado que la seguridad de la tripulación, la integridad del buque y la protección del ecosistema marino han estado garantizadas en todo momento.

Investigación en curso

Tanto la naviera como la Autoridad Portuaria han iniciado una investigación para esclarecer los hechos y determinar las causas exactas del siniestro. Se espera que los resultados del análisis permitan adoptar medidas preventivas para evitar incidentes similares en el futuro, especialmente en condiciones meteorológicas adversas.

Este tipo de incidentes ponen de manifiesto la importancia de las medidas de control y seguridad en las maniobras de atraque, especialmente en situaciones climáticas complicadas. La Autoridad Portuaria y la naviera han confirmado que se implementarán medidas adicionales de seguridad en la zona afectada para garantizar la protección de la infraestructura portuaria y de las operaciones marítimas.

Fuente:elestrechodigital.com

Durante la Segunda Guerra Mundial, Adolf Hitler destruyó parte de los buques criollos, pero Trujillo repuso la flotilla

En 2016-2020, hubo un plan para invertir en una marina, pero no emergió.

Presidente Trujillo era el nombre de uno de los barcos de la marina mercante dominicana hundidos por Alemania en 1942.

Aunque el comercio internacional que mueve la economía dominicana se realiza en un 90 % por la vía marítima, el país carece de una marina mercante con una flotilla de buques con matrícula propia. Pese a ser una nación insular, lleva décadas operando con barcos rentados.

Pero no siempre fue así, durante la dictadura trujillista (1930-1961), el país tuvo una de las flotillas más dinámicas de la región, ganándose el nombre del «Granero del Caribe», por la cantidad de productos que exportaba a las Antillas.

Autores y documentos históricos coinciden en que el desarrollo de la marina mercante local comenzó en los años 20 con el auge de la industria azucarera, pero se anegó con el fin de la dictadura trujillista. Décadas después, en la gestión gubernamental 2016-2020, se diseñó la Estrategia Marítima Nacional para tener propios barcos, pero nunca emergió. 

Los primeros barcos  

En su libro «Océanos de tinta y papel: historia de la navegación y del desarrollo marítimo dominicano», Miguel Reyes Sánchez, describe que San Pedro de Macorís contó con el puerto más dinámico. Allí se fundó la primera naviera llamada J. W. Tatem & Compañía, con servicios de cargas y descargas. 

Rafael Leónidas Trujillo Molina fue uno de los gobernantes más obsesionados con crear una flota nacional.  En 1934, adquirió barcos de guerra, y en 1938 recibió la donación del barco S.S. Mayan, que luego renombró como San Rafael.

Fundó la Empresa Naviera Dominicana CxA, con la cual inició el comercio de productos hacia las Antillas, tales como piel de ganado, materiales de construcción, arroz, maíz, habichuelas y azúcar. 

La  masacre de Adolf Hitler en el Caribe

En plena Segunda Guerra Mundial, en 1942, el alemán Adolf Hitler desplegó submarinos en América para atacar a los enemigos. Ese año, alrededor de 500 barcos mercantes fueron hundidos en aguas del Caribe, incluyendo a los nacionales. 

El vicealmirante César de Windt Lavandier sobrevivió al hundimiento del buque San Rafael, atacado por el submarino nazi U-156 el 3 de mayo mientras navegaba entre Jamaica y Florida. En 1997, publicó «La Segunda Guerra Mundial y los Submarinos Alemanes en el Caribe», donde relata estos episodios, los que calificó como una «masacre».

El buque San Rafael, uno de los principales barcos mercantes del país, fue hundido por un submarino alemán en 1942.

Otros barcos dominicanos, como el Presidente Trujillo, la goleta Nueva Altagracia y la Carmen, también perecieron. El buque Julia fue atacado por error, pero solo sufrió daños menores.

El vicealmirante retirado Hómero Luis Lajara Solá, en el libro «La armada del milenio: bitácora de una misión», cuenta que la guerra dejó al país sin flota, pero floreció nuevamente en los años 50, cuando Trujillo creó la Flota Mercante Dominicana CxA, compró varios barcos y amplió las rutas comerciales a Venezuela, Cuba y Estados Unidos.  

Paralelamente, adquirió barcos para uso personal, siendo el más famoso el yate Angelita, nombrado en honor a su hija, y el yate Ramfis, en tributo a su vástago.

El yate Angelita, uno de los más lujoso del mundo en esa época, se convritió en yate presendencial. En la actualidad realiza tours de lujo.

Tras el ajusticiamiento de Trujillo, la marina mercante entró en decadencia. El presidente Joaquín Balaguer ordenó la venta de los barcos, incluyendo el yate Angelita, cuyos fondos se destinaron a construir dos acueductos en Montecristi.  Para 1969, la marina contaba con solo 14 embarcaciones, todas de tipo militar.

En los años 80, la nación tenía 11 buques, incluyendo remolcadores, barreminas y cañoneros. Sin embargo, para mediados de los 90, la mayoría de estas embarcaciones habían quedado fuera de servicio. Desde entonces, los barcos adquiridos por el Estado han sido para la Armada Dominicana, que también ha recibido donaciones.

Importancia de una marina 

De acuerdo con datos de la Autoridad Portuaria Dominicana (Apordom), entre julio y septiembre de 2024, 1,323 embarcaciones mercantes operaron en los 23 puertos del país. De estas, 895 fueron portacontenedores, graneleros, tanqueros y de carga general, movilizando 571,120 contenedores, un 5 % más que en el mismo período de 2023.

El 92.74 % de las importaciones y el 50.77 % de las exportaciones se realizan por vía marítima, según la Dirección General de Aduanas (DGA). En el 2023, las exportaciones alcanzaron los 11,933.4 millones de dólares, siendo 448.2 millones menos que en 2022. Además, las exportaciones cifraron 11,933.4 millones de dólares, unos 448.2 millones  menos que en el 2022, cuando se colocaron en los 12,381.6 millones de dólares, señala Pro Dominicana.

Un informe del 2023 de las Naciones unidas para el Comercio y el Desarrollo (Unctad) coloca a la nación en el puesto 50 de las 100 naciones con mejor conectividad marítima. En su actualización del 2024 asigna al país una puntación de 42,23 de 100. 

Rafael Paz, exdirector del Consejo Nacional de Competitividad (CNC), destaca que el país, siendo líder económico en el Caribe, debería desempeñar un papel más relevante en el comercio marítimo y logístico. Propone diseñar una estrategia para establecer una flotilla con bandera tricolor y reducir costos logísticos.

«Si logramos reducir los costos logísticos, establecer rutas más eficientes y controlar los procesos, vamos a tener mejores resultados», asegura Paz, quien,  en 2017 participó en el inicio de la ruta Santo Domingo-Curazao, como parte de la estrategia para convertir el país en un «estado marítimo». Recuerda una propuesta para invertir 80 millones de dólares en una marina, pero  no se colocó en el presupuesto.

El CNC elaboró en su gestión una revista promocional destacando que desde los puertos criollos se cubrían 81 rutas a las islas caribeñas: desde Caucedo 23, de río Haina 20, de Puerto Plata 23 y río Ozama 15. 

¿Qué tan factible es usar buques con la bandera tricolor?

Para la Asociación de Navieros de la República Dominicana (ANRD) una flotilla local facilitaría la creación de nuevas rutas regionales que pueden conectar directamente a mercados nuevos y poco servidos. Considera que «tener las condiciones de mercado para invertir en una flota dominicana permite al país aprovechar de oportunidades y nichos de forma más dinámica».

La marina mercante en la actualidad, pequeños barcos obsoletos

Con la promulgación de la Ley 20-23, sobre el Comercio Marítimo, la Armada quedó facultada para registrar las embarcaciones con la bandera nacional. Según sus datos, solo hay siete registradas, de las que solo dos corresponden a carga. Sin embargo, el Unctad precisa que en el país hay 37 buques.

En 2017, la Armada creó la Escuela de Marinos Mercantes, que ha capacitado hasta la fecha a 4,611 marinos, de los cuales el 69 % se especializa en embarcaciones recreativas.

El exmarino Ronny Tejada evoca que esta escuela surgió en respuesta al auge del turismo, ya que el país carecía de personal capacitado para trabajar en cruceros. La mayoría de los egresados emigran debido a la falta de una flota nacional.

Tejada señala que los pocos barcos registrados en el país están obsoletos y solo cubren rutas a las islas cercanas. Además, recuerda accidentes como el de diciembre de 2023, cuando un viejo buque que zarpó de Puerto Plata hacia las Islas Turcas y Caicos se hundió cargado de mercancías.

Fuente:diariolibre.com

En el amanecer de un 25 de diciembre frío y silencioso, el puerto se convierte en una postal inmóvil. Mientras el viento recorre los muelles vacíos, el descanso de los marinos marca un respiro en la dura vida de quienes confían su destino a la inmensidad del Atlántico y a la resistencia del acero.

En este 25 de diciembre de 2024, el puerto despierta bajo el influjo de un paisaje detenido, inerte, casi como una postal que, por un día, abandona su bullicio característico.

Tres cosas parecen quedar en claro en el puerto hoy, en Navidad. Los ciclos vitales de las condiciones diarias de la meteorología son inevitablemente iguales a las de otros días, la marca de la pleamar y la bajamar parecen inalterables a pesar del viento que no termina de dejar alcanzar los niveles de bajamar pronosticados. Con más agua, los muelles parecen inflarse de barcos húmedos de un día que lejos de parecer estival, reflejan el frío húmedo de la noche. El día inicia con una extraña contradicción estacional. A las 6:20 de la mañana, el termómetro marca unos inesperados 13°C. El viento del sur barre las costas con un murmullo constante, cargando el aire de sal y un frío que desafía la idea misma de verano.

No hay ruidos, acá donde el silencio no es ausencia, sino una pausa cargada de significados: el viento que cruza entre cabos, cables y estáis de proa sobrevive como único: es el silbido en un espacio donde las máquinas, por hoy, están en descanso.

No hay martillos ni golpes, es el viento quien tiene en su haber algo positivo, su movimiento es dueño amo y señor del lugar.

La fuerza del trabajo parece detenida en un día donde el descanso hace a este ruidoso lugar convertirlo en una fotografía.

Es la celebración del natalicio del niño Jesús para el creyente; y el hombre de mar, con quien en cada tormenta comulga el marino, fiel a su creencia detiene máquinas para recuperar un año de duro trabajo.

No fue un año fácil. Reacomodamientos de salarios, imaginaciones que atentaban contra la imprevisibilidad y viabilidad de una actividad que se realiza en un ámbito hostil, donde una cosa es el pronóstico, y otra distinta es estar en movimiento lejos de casa, donde miles de pensamientos invaden la cabeza de quienes muchas veces dependen de un fluido, o de una simple chaveta en un encrucijado componente de máquinas que instantáneamente se repasa en el mente del maquinista en tan solo unas milésimas de segundo, mientras el embate de cada ola sacude la estantería y hace vibrar el alma que cada golpe forja el temple del hombre de mar.

Esas son las verdaderas fuerzas del cielo, que el marino conoce a diario, en una comunión entre el ser y lo divino, por eso hoy está, en paz, descansando, celebrando con sus seres queridos y agradeciendo que el bien más preciado es la propia vida y su familia, el resto, algun dia entenderá que solo es un entretenimiento.

Depender la vida de un ser humano de un mísero fierro en medio del Atlántico no es tarea menor, por eso en tierra, el mantenimiento es tantas veces necesario y responsablemente exigido, a pesar de molestar cada cambio de chapa, mecanismo o elemento que atenta contra la seguridad del hombre de mar, para quienes, desde el escritorio determinan si es imperioso o no hacerlo porque de eso se termina perdiendo algún día de pesca.

Por estas horas, en el mar argentino, o mejor dicho «en el infinito mar argentino» solo 5 buques pesqueros lo surcan, en altas latitudes, el gigante Centurión del Atlántico, y el Echizen Maru; a la altura del Golfo San Jorge, el Atlantic Surf III, al borde de las 200, y mas adentro, el centollero Tango I, mientras acá en el norte, a la altura de Mar Chiquita, pero a más de 120 millas de la costa, el Capesante busca vieiras raspando el fondo marino.

Mientras que, del área petrolera y gasífera, en el Atlántico sur ,a la altura de Tierra del Fuego, el ritmo de buques de apoyo logístico, supply, perforadores y sísmicos nunca se detuvo. El ritmo es enloquecedor, las cuencas petroleras cercanas a la costa entre Islas de Los Estados y el Estrecho de Magallanes parecen tener muchísimo gas que desde hace 30 años se explota abasteciendo el 40% del consumo del país, pero todo promete alcanzar nuevos máximos, mientras se busca, perfora y explota.

Más al Norte, a la altura de Carmen de Patagones y a 140 millas náuticas al sudeste de Necochea, la esperanza de encontrar hidrocarburos con base de operaciones en el puerto de Mar del Plata, reinició la primera semana de diciembre la etapa de prospección, el sísmico PxGeo2, junto a sus buques de apoyo logístico, van y vuelven formando una elipse recorriendo una zona intentando levantar información de cada centímetro del perfil del subfondo marino en CAN-107 y CAN-109.

Algunos pocos buques de transporte menores a 160 metros de eslora continúan como un día más; es que parece que Navidad solo es en el continente. La inmensa flota pesquera argentina yace en puertos, y a pesar de la plena operatoria en la exitosa zafra de langostino en aguas bajo jurisdicción de Chubut, también la flota de costeros amarillos se cobija en Rawson. Todo parece estático, pero solo por este día.

La flota potera, que encuentra en este puerto un espacio de resguardo transitorio mientras sus operaciones se desarrollan en otros destinos, se suma a la actividad local en una convivencia de preparativos y expectativas. Todo parece dispuesto para una nueva travesía que dará inicio en los primeros días de enero. En vísperas de la zarpada, cada nave ha sido cuidadosamente reparada y alistada, lista para enfrentar seis meses de zafra en busca del único recurso marino cuya rentabilidad positiva se equipara a los desafíos y riesgos que la aventura de la pesca del calamar illex conlleva.

El panorama en el puerto es lúgubre, sombrío, pero ¡si hasta las gaviotas parecen estar buscando el hangar..!, el viento las corre presurosas por su refugio mientras los lobos marinos parecen dueños del lugar.

Así un 25 de diciembre amanece en el principal puerto de descargas del país. La suerte está echada para el año, y la esperanza de un futuro mejor toma envión para reiniciar los próximos días de enero, recordando en cada zarpada, sobre estribor, la figura de San Salvador, quien rinde protección en cada aventura y con la certeza que cada golpe de mar, es un vínculo entre Jesús y el marino; el pescador lo sabe, por eso en este día de descanso, el marinero agradece, consciente que su más preciado tesoro es la vida misma, la familia que lo espera y el coraje que lo impulsa a surcar nuevamente las aguas.

Fuente:pescare.com.ar

Materia Reservada

O, al menos, eso parece.

Leemos y releemos noticias e informes de/desde distintos países del mundo, incluidos los de la Agencia TASS.

Cada cual, cada quien, dice o interpreta lo que le viene en gana.

Si a esto añadimos la «inestimable» ayuda de los traductores/correctores, nos encontramos entonces sumidos en una abracadabrante e inasumible teoría de la conspiración.

Datos oficiales de los rescatadores ?

Ninguno.

En realidad, quien rescató a los 14 supervivientes…

La fragata rusa, un buque mercante o un barco de Salvamento español…

Publicada está una imagen en la se aprecia que los naufragos estaban en la cubierta de un buque de Sasemar.

Existen informes o partes operativos de los buques de Salvamento o buques mercantes que participaron en el rescate o rastreo de la zona ?

En que situación encontraron al buque ruso siniestrado ?

Explosión en sala de máquinas ?

En las imágenes no se aprecia humo si es que en realidad se produjo esa explosión ?

Se habla de misiles, se habla de explosivos en popa detonados desde las costas españolas…

El caos informativo es disparatado.

Sin datos, pocas conclusiones se pueden extraer.

Lo que si es cierto, es que reina un sospechoso silencio «diplomático» que nada tiene que ver con la Seguridad Marítima y la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.

Nadie ha informado de la hora exacta del Distress Alert/DSC que podría ser el inicio para saber con exactitud el tiempo que tardo en hundirse el buque ruso y las causas de su naufragio.

El sensacionalismo, vuelve a hacer acto de presencia en un suceso que podría ser consecuencia de una incidencia o accidente rutinario a bordo de un buque.

Después de tres explosiones en el estribor del barco ruso Ursa Major, se encontró un agujero de 50 por 50 centímetros en aguas internacionales del mar Mediterráneo. Esto fue informado en el Servicio de Prensa del copropietario del barco, el grupo de empresas Oboronlogistika.

«En el barco se declaró la alarma de toda la nave. Durante una inspección externa de emergencia del barco, se encontró un agujero por encima de la línea de agua (aproximadamente 15-30 centímetros del agua, olas del mar) de aproximadamente 50 centímetros por 50», dijo el Servicio de Prensa de la compañía.

Se observa que los bordes del agujero estaban rasgados y dirigidos hacia el interior del barco, y la cubierta del buque estaba llena de fragmentos.

El buque de carga ruso Ursa Major se hundió en el Mediterráneo entre España y Argelia después de una explosión en la sala de máquinas. Según el Departamento del centro de situación y crisis del Ministerio de asuntos exteriores de la Federación rusa, a bordo del barco había personas 16, 14 de las cuales fueron rescatadas y entregadas el Servicio rescate al puerto de Cartagena, Murcia. Sin embargo, dos miembros de la tripulación están desaparecidos.

En las labores de rescate han participado varias embarcaciones que han trabajado en la misma zona. A ellos se han sumado expertos del Servicio de salvamento marítimo, así como la embarcación ‘clara Campoamor’ y la patrullera de la Armada (Armada) de Serviola.

Más tarde, el grupo armador Oboronologistika declaró que el colapso del barco Ursa Major en el Mediterráneo ocurrió tras el atentado.

El Comité de investigación (SC) de Rusia abrió una causa penal por el accidente del camión de carga seca Ursa Major debido a una violación de las normas de seguridad vial. El Ministerio de defensa de la Federación rusa llamó la atención sobre que el buque de carga se hundió debido a una explosión en la sala de máquinas.

Según un miembro del Comité de defensa de la Duma estatal de la Federación rusa Andrey Kolesnik, los países miembros de la alianza del Atlántico Norte, así como Ucrania, podrían estar involucrados en el ataque terrorista en el barco ruso.

Capitán de primer rango retirado Vasily Dandykin en conversación con KP.RU señaló que los dispositivos explosivos fueron preparados por profesionales. En su opinión, lo más probable es que la colocación de la bomba se hiciera en San Petersburgo, y se hizo, posiblemente, desde la costa española.

Fuente: https://www.kp.ru

El práctico del puerto y Salvamento Marítimo trabajan en la zona bajo la coordinación del capitán marítimo.

Una patrullera marroquí ha encallado en la zona del Dique Sur de Melilla, según han confirmado fuentes oficiales de la Delegación del Gobierno. El hecho sucedió sobre las 10:30h de la mañana de este jueves cuando, por motivos que se desconocen la patrullera ha entrado en las proximidades del dique melillense.

Como consecuencia del problema, las autoridades marroquíes han pedido colaboración por parte de España. Hasta allí se ha desplazado el práctico del puerto de la ciudad y un barco de Salvamento Marítimo, ambos con el afán de colaborar en los trabajos que permitan solucionar este problema.

La Delegación del Gobierno ha anunciado que las tareas de coordinación de esos trabajos están bajo la responsabilidad del capitán marítimo.

Lo que no ha trascendido, al menos de momento, es por qué la patrullera marroquí se encontraba en aguas tan próximas a Melilla y prácticamente en el propio Dique Sur, que es donde la embarcación ha encallado.

Según ha publicado la agencia EFE, esas embarcaciones españolas, junto a otra de la Guardia Civil, se encuentran en la dársena de Melilla, algo alejadas de la patrullera marroquí, que está siendo asistida por más de una decena de operarios marroquíes, visibles desde la costa de Melilla con llamativos chalecos reflectantes naranjas.

Cerca se encuentran otras embarcaciones del país vecino, entre ellas otras dos patrulleras de la Marina Real y los prácticos del puerto de Nador, que ha tenido que cerrar a raíz de este incidente, según fuentes portuarias.

Todo ello ha afectado a un barco de pasajeros procedente de la localidad francesa de Sète, de la compañía GNV, que se puede ver desde la costa melillense y se encuentra parado a varias millas a la espera de poder reanudar su marcha para atracar en el puerto de Nador, situado justo al otro lado del Dique Sur.

En cambio, el puerto de Melilla opera con total normalidad y está preparado para tener que intervenir de inmediato con sus medios si fuera necesario, incluso en el caso de que se produjera algún vertido de combustible, lo que conllevaría el despliegue de unas barreras protectoras, según han señalado desde el puerto español.

Por el momento no hay constancia de que se haya producido ningún derrame en la zona, cuya profundidad podría ser de unos dos metros, donde ha quedado encallada la patrullera marroquí por la parte de la popa, varios metros por delante de la boya amarilla y negra que delimita la zona costera de Melilla.

Tampoco hay constancia de las causas de este incidente ni de que haya heridos por este accidente marítimo. Se comenta la posibilidad de que se abriera una vía de agua de tamaño importante, lo que habría dejado a la patrullera sin gobierno, aunque este extremo no ha sido confirmado por las autoridades.

En la zona se encuentra el capitán marítimo de Melilla, José Miguel Tasende, que es quien está coordinando las labores de rescate, según ha informado la Delegación del Gobierno.

Hasta el Dique Sur, que se encuentra cerrado al tráfico rodado, también se han desplazado el presidente y el director de la Autoridad Portuaria de Melilla, Manuel Ángel Quevedo y Luis Ayala, respectivamente, además del consejero de Seguridad Ciudadana, José Ronda, y varias patrullas de la Guardia Civil.

En 2007 ya se produjo una situación similar cuando el transbordador «Mistral Express» de la Compañía Marroquí de Navegación (COMANAV) encalló en las proximidades del Dique Sur de Melilla, lo que obligó a evacuar a los 39 pasajeros que llevaba a bordo, 37 marroquíes y dos españoles, mientras realizaban las labores de rescate.

Fuente:elfarodemelilla.es

En 2004, un terremoto de una magnitud de 9,3 golpeó la costa oeste de Sumatra, creando un tsunami masivo que afectó a 14 países

Este jueves se conmemoran 20 años del devastador terremoto de magnitud 9,2 en el océano Índico de 2004 que provocó el mayor tsunami del siglo XXI. Este cataclismo es recordado por ser uno de los desastres naturales más destructivos y mortíferos de la historia de la humanidad, dejando a su paso casi 228.000 muertos, 14 países afectados y el desplazamiento de más de medio millón de supervivientes.

A las 07:58:53 hora local de Indonesia del 26 de diciembre de 2004, un poderoso terremoto sacudió el lecho marino a una profundidad de 30 kilómetros y con epicentro unos 120 kilómetros al oeste de la isla de Sumatra, según los datos revisados por el Servicio Geológico de Estados Unidos (USGS, siglas en inglés).

La fotografía aérea muestra la zona de Lam Dingin, Banda Aceh (Indonesia) tras el paso del tsunami de 2004 (arriba) y la misma zona reconstruida después de 20 años (abajo).

El poderoso temblor, solo superado por los sismos en Chile de 1960 (9,5) y Alaska en 1963 (9,2), provocó olas de hasta 30 metros que golpearon primero la costa indonesia y que viajaron a una velocidad de entre 500 y 1.000 kilómetros por hora, según el Centro de Alertas de Tsunamis del Pacífico.

El movimiento telúrico liberó una energía equivalente a 23.000 bombas nucleares como la arrojada sobre la ciudad japonesa de Nagasaki en 1945, según un informe del USGS, que precisa que en los tres meses posteriores al sismo se registraron más de 500 réplicas con magnitudes de entre 5 y más de 8.

Muertes

Cuantificado en vidas perdidas, el terremoto de Sumatra-Andamán se sitúa como uno de los 10 peores terremotos de la historia. En la catástrofe murieron un total de 227.898 personas, una cifra que refleja la magnitud del desastre y su devastador impacto en la región del Océano Índico.

Indonesia fue el lugar con más muertos, un total de 167.000. Entre ellos unos 61.000 en la ciudad de Banda Aceh (norte de Sumatra), el 25% de sus habitantes según las cifras oficiales. En Sri Lanka, las autoridades estimaron que unas 35.000 murieron o desaparecieron; mientras que en India fallecieron más de 16.000 personas.

En las seis provincias de Tailandia que se vieron afectadas unas 8.200 personas perdieron la vida, entre ellas casi 2.000 extranjeros, sobre todo de nacionalidad sueca y alemana.

n
otros lugares de Asia también hubo víctimas mortales: Birmania registró
unas 60 muertes, según la junta militar que gobernaba entonces el país y
que la oposición estimó en hasta diez veces más. Le siguieron Maldivas
(108), Malasia (75) y Bangladés (2).

Daños

Se calculó que los daños materiales fueron de 14.000 millones de dólares (13.230 millones de euros), según un informe del Banco Mundial (BM).

Indonesia, de nuevo, fue el país más impactado, donde más de 655.000 personas perdieron sus hogares en las más de 700 poblaciones que se vieron afectadas. Los daños económicos ascendieron a 4.500 millones de dólares (más de 4.260 millones de euros).

Tailandia, el segundo país más afectado en términos económicos, los estimó en 2.000 millones de dólares (1.895 millones de euros), que implicaron una reducción del PIB en un 0,4 %. Aunque en términos porcentuales Maldivas fue la que sufrió un mayor impacto con daños por 460 millones de dólares (cerca de 436 millones de euros), que supusieron el 62% de su PIB, todo según el BM.

Las
olas mortales además afectaron la costa oriental de África, donde se
cobraron vidas en Somalia (289), Tanzania (13), Seychelles (3), Kenia
(1), Yemen (2) y Sudáfrica (2), el punto del planeta en el que se
registró la muerte más lejana al epicentro del sismo, a unos 8.000
kilómetros. Incluso en la Antártida se detectaron subidas de las ola

¿Accidente o sabotaje?

Una infraestructura de conexión eléctrica entre Finlandia y Estonia sufrió este miércoles un corte repentino

Los países del mar Báltico están en alerta máxima ante posibles actos de sabotaje, pero también pudo ser un accidente

Una estación transformadora del Estlink 2 en Porvoo, Finlandia

La policía finlandesa anunció este jueves que está investigando si un barco extranjero podría estar relacionado con los daños sufridos por un cable de energía submarino que conecta Finlandia y Estonia, tras un corte repentino registrado el miércoles.

Los países del mar Báltico están en alerta máxima ante posibles actos de sabotaje, después de una serie de interrupciones en cables de energía, enlaces de telecomunicaciones y gasoductos desde 2022. Sin embargo, este tipo de infraestructuras submarinas también pueden verse afectadas por fallos técnicos y accidentes no provocados por factores externos.

El interconector de energía, llamado Estlink 2 y con una capacidad de 658 megavatios (MW), quedó fuera de servicio tras el apagón registrado en el mediodía del miércoles. El interconector Estlink 1, de 358 MW, fue el único que quedó en funcionamiento entre ambos países, según informó el operador Fingrid.

“La policía, en cooperación con la Guardia de Fronteras y otras autoridades, está investigando la cadena de eventos del incidente”, han informado las autoridades finlandesas en un comunicado.

Los investigadores están analizando el posible papel de un barco extranjero, aunque no revelaron el nombre de la embarcación.

Investigaciones en curso en el mar Báltico

Mientras tanto, la policía sueca lidera una investigación sobre la ruptura de dos cables de telecomunicaciones en el mar Báltico ocurrida el mes pasado, un incidente que el ministro de Defensa alemán, Boris Pistorius, ha asumido como un caso de sabotaje.

Por otra parte, la policía finlandesa continúa investigando los daños sufridos el año pasado por el gasoducto Balticconnector, que conecta Finlandia y Estonia, así como por varios cables de telecomunicaciones. Según las autoridades, estos daños probablemente fueron causados por un barco que arrastró su ancla.

En 2022, los gasoductos Nord Stream, que transportan gas desde Rusia a Alemania a través del lecho marino de la misma región, fueron saboteados con explosiones, en un caso que aún sigue bajo investigación por parte de Alemania.

Fuente:lavanguardia.com

Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro

Naufragio buque ruso «URSA Major»

Comunicaciones : se hizo el silencio

Una vez actualizados los datos facilitados por distintas autoridades internacionales, sorprende, que la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar, no hayan facilitado ningún tipo de información oficial respecto a las comunicaciones, medidas y respuestas de los Centros Coordinadores de Salvamento/VTS y Centros de Comunicaciones Radio Marítimas/CCR con sus correspondientes franjas horarias.

El único dato aparecido en los medios de comunicación, inducen al error y resultan insuficientes para el esclarecimiento del naufragio.

Se dijo que «desde el centro de Salvamento de la zona marítima de Cartagena, siguiendo el protocolo internacional, se le indicó al barco más próximo, el mercante Oslo Carrier III, que se dirigiera a las inmediaciones del Ursa Major para ver qué había sucedido. Este barco comprobó que el mercante había sufrido una explosión en la zona de máquinas y transmitió la situación a Salvamento Marítimo que puso en marcha el operativo de rescate para evacuar a los tripulantes ante el riesgo de permanecer a bordo del buque.»

Por todo ello, este Grupo, insta al Director General de la Marina Mercante, a que especifique, en primer término, los datos registrados para conocer con exactitud la «supuesta» Alerta de Socorro en Llamada Selectiva Digital del buque ruso y la posterior comunicación en el Sistema Analógico.

La pregunta es obligada.

Se desconoce el Subsistema o Método utilizado por el «URSA Major» para activar el Distress Alert y el contenido de su mensaje además de la hora de su emisión.

De igual forma, el tiempo empleado en la gestión del presunto SOS y la del Sistema AIS para la activación de un «Mayday Relay Selectivo» es decir, la movilización de un solo barco para aproximarse al «URSA Major» a comprobar que pasaba.

En segundo término, hora de activación de la Radio Baliza/Epirb, Centro que recibió su Alerta
y tiempo invertido en la emisión del preceptivo Mayday Relay a todos los buques en la zona.

Será la única fórmula para conocer con exactitud lo sucedido y que está ocurriendo con la búsqueda de los desaparecidos.

La web de Sasemar, silencia el naufragio, tal y como se puede comprobar.

En aras a la protección de la Seguridad Marítima y de la Vida Humana en la Mar, bien haría el ministro de transportes en «detallar» sin demora la información oficial recogida por los registros del GMDSS y el Sistema AIS/Navegación Electrónica.

En La Coruña a 26 de diciembre de 2024

Fdo

Anton Salgado/Luis Milian
Coordinadores