Imagen del sistema Marine Traffic

El rastreo de embarcaciones ha alcanzado un nivel de precisión sin precedentes, no solo garantizando la seguridad marítima, sino optimizando rutas, mejorando la eficiencia del combustible y gestionando zonas de alto tráfico. Sistemas avanzados como el AIS y herramientas como MarineTraffic y AISLive permiten monitorizar miles de barcos en todo el mundo.

Localizar buques y en tiempo real hoy en día es posible. De hecho, el rastreo y localización de embarcaciones ha alcanzado un nivel de precisión sin precedentes. Difícilmente imaginable hace unas décadas.

Puede parecer que localizar un buque sea solo una cuestión de seguridad, pero la función de estos sistemas de rastreo va mucho más allá. De hecho, se utilizan también para realizar un uso más eficiente del combustible, optimizando las rutas de navegación, así como para gestionar zonas de alto tráfico marítimo.

Cómo funcionan los sistemas de localización de buques

Una de las tecnologías más utilizadas es conocida como Sistema de Identificación Automática (AIS). Este sistema avanzado es capaz de ofrecer información sobre la posición, la velocidad y el rumbo en tiempo real.

El sistema funciona gracias a los llamados transpondedores que toda embarcación debe llevar a bordo. Los transpondedores son dispositivos de comunicación que envían señales a estaciones terrestres y satélites. Son de uso obligatorio para la náutica comercial y de recreo.

El AIS es aprovechado por plataformas como MarineTraffic y VesselFinder, que recopilan estos datos para ofrecer mapas interactivos que muestran la posición de los buques a nivel mundial. Solo tienes que entrar a sus respectivas páginas web para ver la densidad de tráfico que hay en directo en algunas zonas.

En realidad se trata de un sistema que va mucho más allá del rescate de barcos. Este tipo de plataformas también sirven a las autoridades portuarias para gestionar el tráfico marítimo en sus puertos de una forma más eficiente. Por ejemplo, es una forma muy práctica de evitar colisiones entre buques.

Imagen del sistema de Vesselfinder.

Además de los sistemas de rastreo de embarcaciones ya mencionados, existe también AISLive. Se trata de un software más sofisticado todavía, con cobertura satelital capaz de monitorizar flotas en alta mar, incluso en zonas alejadas de las estaciones terrestres. AISLive es muy utilizado incluso por gobiernos, ya que permite ver hasta 130.000 buques en tiempo real con una actualización cada 60 segundos.

ShippingExplorer es otro sistema quizás menos conocido de localización de buques en tiempo real basándose en criterios como nombre, MMSI, tipo y destino. Incluye herramientas para planificación de rutas y predicción de tiempos de llegada.

Aplicaciones para localizar barcos

En los últimos años, también han surgido aplicaciones móviles con funciones similares, aunque mucho más limitadas. Una de las más utilizadas es FleetMon disponible tanto en dispositivos de Apple como de Android. Un localizador de barcos en tiempo real gratis que puede resultar práctico en determinadas ocasiones.

El acceso a un localizador de barcos en tiempo real gratis permite que cualquier persona con conexión a internet y sin ningún conocimiento previo pueda explorar el tráfico marítimo global. Este tipo de plataformas no solo es útil para la logística o la navegación profesional, sino que también atrae a quienes disfrutan observando el movimiento de embarcaciones y aprendiendo sobre las rutas marítimas más transitadas.

Localizar barcos navegando está al alcance de cualquiera. Desde un teléfono móvil o un ordenador, cualquier usuario puede acceder a mapas interactivos que muestran posiciones, destinos y hasta el tipo de carga que transporta un buque.

Cómo se puede comprobar, encontrar un barco en alta mar no es difícil con todos estos sistemas de rastreo. Solo hay que elegir el que mejor se adapte a nuestras necesidades.

Fuente;diarioelcanal.com

Félix Bidea, Amaia Barredo, José María Torre y Jorge Zickermann, a bordo del Montestena.

El Gobierno Vasco aboga por el relevo generacional en el mar.

El relevo generacional y la atracción y retención de talento en el mar es uno de los asuntos más relevantes en casi todas las industrias. También en el sector marítimo, que observa una leve recuperación en las vocaciones tras unos años de bajas matriculaciones en las carreras relacionadas con la marina mercante y la pesca.

El Gobierno Vasco es consciente del ocaso de la generación actual y se muestra preocupado por el relevo generacional. Por ello, y desde el año 1993, ha colaborado en el embarque en prácticas de 2.745 futuros marinos. Ahora, la Consejera de Alimentación, Desarrollo Rural, Agricultura y Pesca, Amaia Barredo ha animado a la juventud a conocer la “gran oferta laboral que tanto la marina mercante como la de pesca de altura y bajura ofrecen en un excelente momento para un necesario relevo generacional, en un sector atractivo, con futuro y que vive un interesante desarrollo tecnológico”.

El Montestena es un buque tanque de 274 metros de eslora perteneciente a la flota de Ibaizabal

Todos a bordo

Junto al Director de Pesca y Acuicultura, Leandro Azkue, la consejera ha visitado el buque petrolero Montestena en el puerto de Bilbao. Tras una toma de contacto en la Asamblea General de la Asociación de Navieros Vascos (Anavas), Amaia Barredo se ha embarcado junto a varios dirigentes del Grupo Ibaizabal, como su CEO, Jorge Zickermann de Lancastre; el director de Flota, José María Torre; y el capitán Félix Bidea, con quienes ha recorrido el Abra vizcaíno a bordo de un remolcador de última generación. Ha podido conocer in situ las nuevas capacidades operativas de la embarcación, con maniobras como remolcaje proa a proa y virado de 360 grados.

En su visita al Montestena, un buque tanque de 274 metros de eslora, 81.187 GT y 159.236 TPM, la consejera vasca ha escuchado algunos testimonios de los 25 componentes de la tripulación a punto de zarpar a un nuevo destino y comentando con ellos diversos aspectos de su trabajo, formación y expectativas laborales. Además, ha podido conocer el puente de mando, camarotes, cocinas y comedores, control de carga además de la sala de máquinas.

La visita incluyó también la sala de máquinas

Apoyando la formación desde la base

El grupo Ibaizabal forma parte de la Asociación de Navieros Vascos, una organización comprometida con la formación de futuros Oficiales de la Marina Mercante, facilitando las prácticas, tanto académicas como profesionales, a bordo de sus buques asociados. Esa actividad se realiza desde el año 1993 gracias a la colaboración del Gobierno Vasco. 

Con este apoyo institucional, Anavas fomenta las vocaciones de la profesión a través de un programa destinado a dar a conocer a las nuevas generaciones el sector y el gran abanico de oportunidades profesionales que este ofrece. Para ello, en el año 2023 ha continuado con el programa de visitas a centros escolares para el fomento de vocaciones de las profesiones marítimas entre los estudiantes, que se puso en marcha en el 2019. Y desde el año 2011, también lleva a cabo labores de intermediación como agencia de colocación autorizada por el Servicio Vasco de Empleo, Lanbide, para lo que dispone de una bolsa de embarque.

Con el objetivo de dar a conocer la profesión, muchas veces desconocida para los estudiantes, así como las posibilidades que ofrece la marina mercante, las visitas a centros de formación consisten en la presentación de un vídeo en el intervienen profesionales de las navieras asociadas y otros componentes del sector, y se ofrecen testimonios en primera persona.

Fuente:diarioelcanal.com

«Planes de acción acertados»

La pregunta.

Fue acertado demorar la orden al buque noruego para que se dirigiera al puerto de Cartagena con los tripulantes rescatados ?

Lógicamente, fue «más vistoso de cara a la galería» transbordarlos a la Salvamar y buscar la foto, ocultando la colaboración de los marinos noruegos.

Los Centros de Coordinación de Salvamento deben recoger toda la información acerca de las situaciones de emergencia, desarrollar planes de acción acertados y realizables y agilizar y coordinar los recursos con los cuales llevar a cabo las misiones SAR.

Fracaso informativo de las autoridades competentes.

En 48 horas «finalizaron las pesquisas»

Consecuencias.

La lamentable gestión del GMDSS ha vuelto a consolidarse.

El «silencio» de Sasemar provocó un conflicto político con Noruega, al denunciar Rusia la presunta omisión del Socorro del buque noruego que acudió en auxilio del «URSA Major» acatando las instrucciones del CCS de Cartagena.

El nuevo e ilícito protocolo del «Mayday Relay Selectivo» provocó, no solo la ralentización del salvamento sino también una cadena de equívocos.

El naufragio y sus incógnitas.

Incógnitas ?

Ninguna.

Todo está grabado y recogido en el RDT.

Justificación

La CMR 07, en su art. 32.9, puntualiza

La transmisión de una alerta de socorro o una llamada de socorro indica que una unidad móvil o persona esta amenazada por un peligro grave e inminente y necesita auxilio inmediato.

En su art. 33.11:

El formato de llamada de urgencia y la señal de urgencia indican que la estación que llama tiene que transmitir un mensaje muy urgente relativo a la seguridad de una unidad móvil o de una persona.

Queda entonces, meridianamente claro que, los tiempos de respuesta para una operación de salvamento se inician cuando un buque en la mar emite una alerta o llamada de socorro.

A partir de la emisión de un Mayday Relay, es decir del Sistema Mundial de Socorro, se ejecutarán las medidas y respuestas necesarias para conseguir la eficacia de los salvamentos y la lucha contra la contaminación.

La Organización Marítima Internacional ( OMI ) a través de las Resoluciones y Recomendaciones de sus Comités y Subcomnités, resuelve que los Centros de Coordinación de Salvamento de SASEMAR deberán estar bien adiestrados en todos los procesos SAR ( Búsqueda y Rescate ) y plenamente familiarizados con los planes SAR aplicables.

Los Centros de Coordinación de Salvamento deben recoger toda la información acerca de las situaciones de emergencia, desarrollar planes de acción acertados y realizables y agilizar y coordinar los recursos con los cuales llevar a cabo las misiones SAR.

Los planes de operación mantenidos por los Centros de Coordinación, suministrarán información para asistir en estos esfuerzos.

Las guías para las obligaciones de los Centros de Coordinación incluirán :

Obtener y evaluar toda la información de la emergencia.

Determinar el tipo de equipamiento de emergencia que lleva a bordo la embarcación perdida o en peligro y estar informados de las condiciones atmosféricas reinantes.

Si es necesario, asegurarse de los movimientos y posiciones de los buques y alertar a los buques en las áreas de búsqueda para realizar el rescate, extremar la vigilancia y/o mantener escucha radio en las frecuencias apropiadas para facilitar las comunicaciones con las unidades SAR.

Marcar el área de búsqueda y decidir los métodos y unidades a ser utilizadas.

Desarrollar el plan de acción de búsqueda ( y el plan de rescate según sea apropiado ) por ejemplo asignar las áreas de búsqueda.

Destacar las unidades SAR y designar las frecuencias de comunicación en el lugar del siniestro.

Informar al jefe del Centro de Coordinación de Salvamento del plan de acción de búsqueda.

Coordinar la operación con los Centros de Salvamento adyacentes cuando sea apropiado ; planificar instrucciones y toma de informes con el personal SAR ; evaluar toda la información de cualquier vía y modificar el plan de búsqueda cuando sea necesario.

Coordinar la toma de combustible de las aeronaves y, para búsquedas prolongadas, tomar las medidas necesarias para dar descanso al personal SAR.

Organizar el suministro de víveres a los supervivientes.

Mantener en orden cronólogico y veraz los informes actualizados en planos, cuando sea necesario, de todos los procedimientos.

Suministrar informes del progreso.

Recomendar al jefe del Centro Coordinador de Salvamento el abandono o suspensión de la búsqueda ; dar finalizada la labor de las unidades SAR cuando su asistencia ya no es necesaria; notificar a las Autoridades de investigación de los accidentes.

Si es aplicable, notificar al País de registro de la unidad accidentada en razón con los acuerdos establecidos.

Preparar el informe final del resultado de la operación.

Por la Policía finlandesa.

Registrado en las Islas Cook, hacía la ruta entre Rusia y Egipto y se le vincula también la llamada “flota fantasma” rusa.

Una foto tomada el 28 de diciembre de 2024 frente a Porkkalanniemi, Kirkkonummi, en el Golfo de Finlandia, muestra el petrolero Eagle S

El Eagle S, nombre del buque sospechoso de haber dañado el Estlink 2 -infraestructura eléctrica que une a Finlandia con Estonia-, y otros cables submarinos, ha sido confiscado por la Policía finlandesa en una medida que forma parte de las investigaciones que desarrollan las autoridades.

Según informó este sábado la radiotelevisión pública finlandesa Yleisradio, el barco se encuentra actualmente confiscado y es transportado por unidades de la Policía y la Guardia Costera hasta el puerto de Kilpilahti (sur).

Al Eagle S, buque registrado en las Islas Cook que hacía la ruta entre Rusia y Egipto, se le vincula también la llamada “flota fantasma” de Rusia.

Según Mediapankki

La rotura del Estlink 2 se habría producido el pasado día de Navidad

Según la agencia finlandesa Mediapankki, las autoridades del país nórdico estiman que la rotura del Estlink 2 se produjo el pasado día de Navidad.

Daños en otros cuatro cables de telecomunicaciones son atribuidos también al Eagle S, aunque las investigaciones sobre los daños causados por este barco continúan.

Reparaciones hasta verano

Este sábado, la empresa energética finlandesa Fingrid estimó que la reparación de los daños sufridos por el cable Estlink 2 se prolongará hasta el próximo verano.

Según el diario finlandés Helsingin Sanomat, que cita a Kimmo Nepola, responsable de red eléctrica de Fingrid, las reparaciones tendrán lugar hasta el próximo mes de julio y supondrán un coste estimado de decenas de millones de euros.

La ministra de Asuntos Exteriores, Annalena Baerbock, calificó esta semana  de “gran amenaza” la llamada “flota fantasma rusa”, a la que se vincula un barco retenido en Finlandia por su supuesta responsabilidad en la rotura del cable Estlink 2, que une los territorios finlandeses y estonios.

Ilustración 3D de un cable submarino de comunicación por Internet

Sobre las recientes roturas de cables submarinos en el mar Báltico, Baerbock señaló que esos incidentes son “una señal de alarma”. “Es una señal de alarma urgente para todos nosotros. En un mundo digitalizado, los cables submarinos son las arterias de comunicación que mantienen unido nuestro mundo”, afirmó Baerbock.

“En la actualidad, los buques dañan casi todos los meses importantes cables submarinos en el mar Báltico. Las tripulaciones de los buques echan las anclas al agua, las arrastran durante kilómetros por el lecho marino sin motivo aparente”, abundó la ministra alemana.

Más de medio centenar de buques han sido objeto de sanciones de la UE desde mediados de diciembre por su vinculación a la “flota fantasma rusa”, a la que se considera parte de las herramientas de Rusia en sus operaciones de guerra híbrida.

Fuente:lavanguardia.com

Han firmado un importante acuerdo.

Submarino nuclear.

AP P EL HUFFPOST

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EEUU y Reino Unido unen fuerzas con sus submarinos nucleares

Han firmado un importante acuerdo.

Redacción HuffPost

27/12/2024 a las 11:14 0

EEUU y Reino Unido han unido fuerzas con sus submarinos nucleares. Emcube, Inc., con sede en Arlington, Virginia, ha firmado un contrato híbrido de casi 80 millones de dólares para apoyar los programas de submarinos nucleares de ambos países.

«Las tareas a realizar incluyen ingeniería de sistemas y soporte de capacitación, capacitación en orientación y conciencia cultural, ingeniería de seguridad, soporte de seguridad y garantía de sistemas independientes, capacitación Trident, capacitación de liderazgo para programas de sistemas estratégicos y actividades de campo«, han señalado en el comunicado.

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Además, también contará con un «soporte de sistema nuclear de misiles balísticos sumergibles de buques y Life Extension II, soporte nuclear guiado de sumergibles de buques, soporte de adquisición y soporte de ingeniería de sistema nuclear de misiles de crucero lanzados desde el mar».

«Este contrato también beneficia a una Venta Militar Extranjera al Reino Unido«, han cerrado en el escrito de un anuncio que beneficiará a EEUU y a Reino Unido, a partes iguales.

El contrato estará vigente hasta el 31 de enero de 2030 y será financiado a través de varios ejercicios fiscales, según han adelantado en el acuerdo rubricado por ambos países.

Fuente:huffingtonpost.es

El análisis detallado de los planes de la Armada española en relación con sus objetivos dentro de la planificación “Armada 2050” es especialmente positivo respecto a la futura flota de buques de combate de superficie con la que ejercer el poder naval.

La situación actual de la Armada, con seis fragatas del tipo FFG o “Santa María” que ya están en vías de ser retiradas coincidiendo con el cambio de esta década y cinco fragatas del tipo F-100 que está planificado modernizar coincidiendo con la mitad de su vida útil (MLU, Mid Life Update), no es mala y se dispone de 11 buques de combate de superficie para realizar las diferentes misiones propias y para participar en aquellas alianzas internacionales a las que España aporta buques. Los BAM (Buques de Acción Marítima) no se incluirían porque en mi opinión son poco más que patrulleros de muy largo radio de acción y no tienen potencia militar suficiente para, realmente, ser considerados como plataformas de combate.

La situación va a cambiar y va a ser pronto mucho más positiva. Si tomamos en cuenta los diversos planes actualmente en marcha es más que previsible que se doble el número de buques de combate de superficie en un plazo de entre diez y quince años. Es una apuesta clara de la Armada por mejorar sus actuales capacidades y por situarse entre las marinas líderes de nuestro entorno, voluntad que consideramos positiva y necesaria.

A las cinco F-110 ya contratadas se unirán dos más evolucionadas en lo que son sus capacidades y que podrán ser usadas como buques de Mando.

El refuerzo en lo que a número de buques se refiere se sustenta en una serie de actuaciones ya en curso. Una es la que afecta a las fragatas F-110 de las que, con un marcado carácter antisubmarino (ASW, Anti Submarine Warfare) se están ya construyendo cinco para reemplazar a las “Santa María”, aunque las previsiones apuntan ya a que la serie incluiría dos más adicionales optimizadas para incidir en que sean más polivalentes: más capaces para la guerra antiaérea (AAW, Anti Air Warfare), la antisuperficie y la antisubmarina cercana (ASUW/MPF) y para actuar como buque de Mando.

Paralelamente a su llegada, se van a recibir en la Armada los dos BAM -el 7º y 8º- ya contratados que hoy están en un proceso de estudio de ingeniería para definir cómo serán, aunque ya se sabe que incluirán medios para hacerlos más efectivos, y capaces de actuar como buques de combate de superficie, en cometidos antisubmarinos y de guerra de superficie.

La capacidad de los buques de combate de superficie de la Armada llama la atención en aquellos foros donde se presentan.

Si todo avanza como está previsto, a principios de la próxima década comenzarán a llegar también los seis ejemplares de las corbetas europeas del concepto EPC (European Patrol Corvette). Serán naves de unos 110 metros de eslora y 3.000 toneladas de desplazamiento optimizadas para complementar como escoltas de segunda línea, junto a los dos BAM nuevos señalados, a las fragatas tipo F-100 y F-110. En total en la segunda mitad de la próxima década podrían estar en servicio hasta doce fragatas, seis corbetas y dos BAM modificados, número que totaliza los 20 buques de combate de superficie y se doblaría el número de los que actualmente se dispone.

No acaba ahí la voluntad y por esas fechas podría también concretarse el inicio de la llegada a la Armada española de una serie de buques de escolta del tipo ECV (European Combat Vessel) que, con un tamaño a caballo entre fragata y destructor e incorporando capacidades disruptoras, está siendo diseñado con otros países europeos para que su fabricación se inicie ya en 2030 y se prolongue hasta 2045. Siguiendo la tradición, lo más probable es que España solicitase cinco o seis de estos navíos de combate tan relevantes. (Octavio Díez Cámara)

Fuente:defensa.com

31 de Julio de 2024

Dicen los capitalinos o más bien utilizan la expresión “me voy en flota” para decir que se van por tierra en bus intermunicipal, a la Flota que se hace mención en este título es a la Mercante Gran Colombiana, la cual cumpliría el 8 de junio 78 años de fundada, ya que se creó en el año de 1946 y fue en ese mismo año, cuando la Escuela Naval de Cadetes da inicio a su formación a los Oficiales Mercantes, para instruir a la tripulación y conformarla; aunque se hizo en el saliente gobierno de Alberto Lleras Camargo, fue realmente en el gobierno de Mariano Ospina Perez, proveniente de una familia caficultora por tradición, quien realmente le dio un gran impulso y fue el café uno de los productos bandera de la Flota. La empresa era tri-nacional, ya que estaba conformada además por Venezuela y Ecuador. La empresa en sus inicios se llamó Empresa Naviera Grancolobiana. Las embarcaciones fueron compradas al gobierno de Estados Unidos, las que había utilizado en la Segunda Guerra Mundial, pero se decía en ese momento que estaban en óptimas condiciones.   

En el año de 1998 se disolvió, dejó un gran legado de hermandad, surcando los mares del mundo, su fuerte para la movilización de la mercancía fue el café o carga al granel, entre sus causas que originaron su disolución, en parte se debió a su gestión burocrática y por los fines personales que los dirigentes de la época le dieron, tuvo entre sus principales accionistas al Fondo Nacional del Café, dicho Fondo es administrado por la Federación Nacional de Cafeteros, aunque hoy y en el actual gobierno hay un deseo de restructurar la Federación Nacional de Cafeteros. Entre tantos retos que se han dado, hasta el año 2016, casi a 20 años de su disolución la Flota Mercante Grancolombiana sigue generando pasivos que la Federación Nacional de Cafeteros estaba asumiendo, con más de 700 pensionados que dejó la Flota Mercante. 

Sólo 52 años duró su funcionamiento, Colombia perdió una gran
oportunidad de seguir creciendo en los mares del mundo, tendría hoy una
naviera fuerte surcando los mares, llevando y trayendo bienes para los
consumidores nacionales y para los apetecidos productos que se hacen en
Colombia para el mundo, unido a maniobras logísticas que tanto se
necesitan hacer en la actualidad dado el volumen del comercio mundial en
crecimiento.

Diana C. Mestra Sierra – TP 413485

Abogada, Gestora de Semilleros de investigación, estudios en Derecho Comercial y Máster en Derecho Marítimo.

Fuente:grupomestra.com

Los medios de comunicación, como de costumbre, un desastre, escuchando las noticias «oficialistas» sin contrastar ni datos ni mucho menos registros.

La gestión de Sasemar, lamentable.

Por nuestra parte, Misión cumplida.

El Gobierno deja en manos de Rusia la investigación sobre las causas de la explosión que llevó al fondo del mar el carguero de transportes militares ‘Ursa Major.

Imágenes de los rescatadores llegando al bote salvavidas, asegurado al costado del ‘Oslo Carrier 3’.

Las autoridades marítimas españolas han dado carpetazo al caso del ‘Ursa Major’, el carguero que naufragó el pasado lunes en aguas internacionales del Mediterráneo, a 62 millas de Cartagena. En ese suceso desaparecieron dos de los dieciséis tripulantes del buque, que forma parte de una flota paralela de las fuerzas armadas rusas dedicada al transporte de material y otras misiones logísticas. Tras realizar la petición formal, en virtud del artículo 97 de la Convención de las Nacionales sobre el Derecho del Mar, que establece la jurisdicción penal en caso de un incidente de navegación, será el Gobierno de Putin el encargado de realizar en exclusiva las investigaciones del suceso que tanto las propias autoridades de Moscú como la empresa armadora consideran un «acto terrorista».

El Gobierno español atribuyó el hundimiento a una explosión en la sala de máquinas del carguero, de 142,4 metros de eslora. Así lo indicaron los catorce náufragos al personal de Salvamento Marítimo que los rescató en la lancha ‘Salvamar Draco’. Pero, posteriormente, con España ya apartada del caso, las autoridades rusas y la naviera Oboronlogistika hablaron de tres explosiones seguidas en la banda de estribor hacia popa del barco que causaron un boquete en el casco de «50 por 50 centímetros». La nave sufrió una vía de agua y terminó hundida diez horas después de comunicar por radio su accidente en una zona con profundidades cercanas a los 2.500 metros, según fuentes del caso.

Moscú abre otro frente al acusar sin pruebas a un mercante noruego de negarse a rescatar a los catorce náufragos

Distintos periódicos rusos que citan a expertos y mandos militares jubilados atribuyen las explosiones a artefactos colocados en el barco antes de zarpar el 11 de diciembre desde San Petersburgo, en el noroeste de Rusia, hacia Vladivostok, en el extremo oriental del país. Según esas fuentes, podrían haber sido activados desde la costa española o vía satélite. Transportaba dos grandes grúas portuarias de 380 toneladas cada una, así como planchas para un rompehielos en construcción. También unos 150 contenedores como lastre. Sin ningún tipo de pruebas, esos expertos achacaron lo ocurrido a intereses de países occidentales por frenar las aspiraciones rusas de dominar la navegación por el Ártico y la presencia de su flota en el Mediterráneo, donde proliferan los barcos de la OTAN.

Bote salvavidas

En ese interés por describir un escenario internacional en el que predomina la rusofobia, el expresidente y estrecho aliado de Putin Dmitri Medvedev acusó este viernes al mercante ‘Oslo Carrier 3’, que acudió en auxilio del ‘Ursa Major’, de negarse a subir a bordo a los catorce náufragos que escaparon en un bote salvavidas. Sin embargo, la empresa noruega propietaria de ese barco negó dicho extremo y explicó que el centro de Salvamento Marítimo de Cartagena, que coordinó el rescate, ordenó al capitán que asegurara la balsa a un costado y esperara la rápida llegada de la ‘Salvamar Draco’ para evitar que los náufragos pudieran caer al mar si trepaban por la borda. Aportó pruebas fotográficas de ello. Esa versión fue confirmada por las autoridades marítimas españolas.

Fuente:laverdad.es