Mes: noviembre 2024 (Página 5 de 15)

El pesquero con el cuerpo de Antonio Trasancos llegó a puerto a las once y el forense ordenó levantar el cadáver pasadas las dos de la tarde.

Por causas que revelará la autopsia, ha fallecido a bordo el maquinista del pincheiro de Gran Sol Ecce Homo, con base en Celeiro (Viveiro). Antonio Trasancos, de unos 57 años de edad y natural de Celeiro, era muy apreciado como profesional y, sobre todo, como persona, por su carácter afable y solidario.

Ha perecido seis meses y medio después de haber sido rescatado in extremis el pasado 4 de mayo, cuando cayó al mar entre el pesquero donde estaba enrolado y el muelle celeirense. Sobrevivió a ese grave accidente tras permanecer varios días hospitalizado, buena parte de ellos en la unidad de cuidados intensivos. Pasado un tiempo, una vez restablecido física y emocionalmente, se reincorporó a su puesto de trabajo.

Alrededor de las once de la mañana atracaba en el muelle sur de Celeiro el barco con los restos mortales del marinero. Su esposa y otros familiares, amigos, miembros de la casa armadora, dirigentes del sector pesquero, autoridades locales y autonómicas, personal de la Guardia Civil, de la Capitanía Marítima de Burela, de Protección Civil de Viveiro y de Portos de Galicia se personaron en el puerto. También acudió una ambulancia del 061, que partió sobre las doce del mediodía.

Rondaban las dos de la tarde, unas tres horas después de amarrar el barco, cuando compareció el servicio forense, que poco tiempo después ordenó el levantamiento del cadáver. Pasadas las dos de la tarde lo desembarcaron y lo introdujeron en un coche fúnebre que lo trasladó al Instituto de Medicina Legal de Lugo para practicarle la autopsia.

Como la pólvora circula por el puerto celeirense, por Viveiro y por A Mariña la noticia de un óbito que causa profundo pesar en las numerosas personas que conocían a un profesional de la pesca volcado en su trabajo y en su familia. Repentino e inesperado, el fallecimiento de Antonio Trasancos tiñe de luto al sector pesquero, a Celeiro y a Viveiro. En señal de duelo, las banderas de la cofradía ondean a media asta.

Rumbo a los caladeros donde faena, el Ecce Homo había zarpado de Celeiro el pasado miércoles a media mañana. Por el infortunado final de su jefe de máquinas, ha regresado a su base. El Ecce Homo es un pesquero de 36,5 metros de eslora y 378 toneladas de arqueo bruto que captura merluza en las aguas comunitarias.

Fuente:lavozdegalicia.es

“Se podía oír cómo caían los vasos y la gente gritaba. Fue aterrador», cuenta uno de los pasajeros.

Los pasajeros a bordo de crucero Explorer of the Seas, de Royal Caribbean, vivieron momentos de pánico cuando una ráfaga de viento inesperada inclinó bruscamente el buque, que navegaba cerca de Tenerife. El incidente, que ocurrió el pasado 7 de noviembre, dejó una persona herida y obligó a una parada no planificada en Las Palmas de Gran Canaria-

Según un comunicado la línea de cruceros, los vientos alcanzaron hasta 138 kilómetros por hora, provocando un fuerte escoramiento del barco que duró aproximadamente cinco minutos, de los cuales tres mantuvo un ángulo de 45 grados alarmante.

Este fenómeno, conocido como listing, generó movimientos bruscos que causaron la caída de muebles, cristales rotos y mercancías desparramadas por las áreas comunes.

Testimonios de los pasajeros

El momento fue grabado en vídeos que se han difundido en redes sociales, donde se aprecia a los pasajeros intentando mantener el equilibrio mientras botellas y muebles resbalaban por el suelo. Algunos pasajeros describieron escenas dignas de una película de desastre.

Simon Goodenough, quien se encontraba en el teatro del barco durante el incidente, declaró a Local 10 News: “Pensamos que era parte de los efectos especiales hasta que vimos las caras del personal. Ahí nos dimos cuenta de que algo no estaba bien”.

Dan So, otro pasajero que compartió imágenes en TikTok, recordó: “Se podía oír cómo caían los vasos y la gente gritaba. Fue aterrador. Llegué a pensar que el barco podía volcarse y envié un mensaje a mis colegas despidiéndome”.

Por su parte, Jonathan Parrish relató a CBS News que estaba en el teatro cuando sintió un “giro brusco a la derecha”, seguido de otro más intenso. Al salir al vestíbulo, observó mercancías y vidrios rotos por todo el suelo. “Todo el mundo estaba desconcertado, pero cuando el capitán explicó la situación, sentimos un alivio”.

Escala en Canarias

Tras el incidente, el capitán pidió a los más de 5.000 pasajeros que regresaran a sus camarotes para realizar un control de seguridad. Esta verificación tomó alrededor de una hora.

Royal Caribbean confirmó que una persona resultó herida y tuvo que ser trasladada a un hospital en Gran Canaria.

El barco, que realizaba un viaje transatlántico de 12 noches desde Barcelona hasta Miami, retomó su rumbo tres días después del suceso.

La compañía atribuyó lo ocurrido a una ráfaga de viento imprevista y aseguró estar en contacto con los pasajeros para atender sus necesidades.

Fuente:elespanol.com

López-Sors en A Coruña: «En el Prestige el problema era la falta de calidad del barco».

‘Lo que nunca te han contado sobre el Prestige. Cómo se evitó la mayor catástrofe marítima de Galicia» es el título del libro que el que fue director general de la Marina Mercante cuando el Prestige se hundió ha escrito para dar su visión de los hechos dos décadas más tarde.

Lo que nunca te han contado sobre el Prestige. Cómo se evitó la mayor catástrofe marítima de Galicia» es el título del libro que ha escrito José Luis López-Sors, el que era director general de la Marina Mercante en noviembre de 2002 cuando la catástrofe del Prestige cambió a Galicia para siempre. Este miércoles ha presentado la publicación en el Sporting Club Casino de A Coruña junto al exalcalde, Paco Vázquez, que en el momento que el Prestige se partió en dos dejando la imagen grabada en la retina de todos los gallegos era el alcalde de A Coruña y tuvo que tomar cartas en el asunto.

El testimonio y libro de López-Sors cuenta su propio testimonio sobre cómo vivió aquellos momentos y las decisiones que tomó, además de cómo vivió el juicio sobre el caso en el que estuvo sentado en el banquillo, aunque finalmente absuelto (solo el capitán griego Mangouras fue condenado por desobediencia civil grave a la autoridad). Sobre el Prestige, durante su intervención comenzó diciendo que «la idea de que el problema era la falta de calidad del barco era clara», sobre lo que añadió que los papeles del buque estaban en regla y los sellos eran correctos. «Había problemas en el barco por todas partes», reconoció.

En esta línea, hizo un inciso avisando de que en el libro habla también de otros siniestros marítimos relevantes en el área de A Coruña como el naufragio del Erkowit en la playa de Bastigueiro en Oleiros (A Coruña), que especificó que «estaba lleno de productos tóxicos y es uno de los pocos en el que un buzo de la Armada perdió la vida». A continuación recordó la figura del juez del Prestige, el juez Pía, a quien calificó como «santo varón» y expresó que escribiendo el libro se preguntaba «por qué razón el BNG, Izquierda Unida o la plataforma Nunca Máis trataron de impultar a alguien como el director general de la Marina Mercante o al Capitán Marítimo».

«Si salía condenado uno de los tres muy bien, ¿pero si salía absuelto como nuestro caso?», dijo con indignación, recordando los numerosos viajes a la ciudad herculina para acudir al juicio «durante horas varios días a la semana en una butaca incómoda a lo largo de nueve meses».

La sentencia emitida en 2013, la valoró como «escueta pero correcta» y sobre todo lo ocurrido admitió que «ha aprendido mucho». Sobre las gestiones y decisiones que tuvo que tomar por su cargo en su momento cuando el Prestige estaba en el mar, expresó con pesimismo que «muchos remolcadores con patrón a bordo entendían de accidentes en la mar mucho más que yo» y rememoró que era el responsable de cuatro helicópteros de la Marina Mercante y de la Xunta.

«Yo mandé a un señor al Prestige que sabía arrancar motores, que no era el jefe de inspección, para ayudar a los remolcadores que no podían con el barco y eso sirvió para generar un conflicto en la capitanía marítima de A Coruña», criticó. Sobre las críticas a sus decisiones sobre el Prestige y propuestas sobre lo que hacer con el barco, López-Sor aseguró: «En la legislación internacional se dice que lo fundamental es defender la vida humana en la mar pero el segundo pilar es defender los bienes conexos», concretó, para aclarar que estos bienes son las casas en la playa donde las familias veranean, los mejilloneros de Lorbé o la ría de Arousa o los hoteles a pie de playa por los que se pelean los turistas.

Por encima de todo, el que fue director general de la Marina Mercante cuando ocurrió la catástrofe que generó una manera negra con chapapote en las playas que tardó años en desaparecer (y que aún permanece en algunos arenales tras varias décadas), dejó claro que «hay que defender los intereses patrios» y apuntó que «la laguna más importante del libro es la inspección del buque del Prestige».

Acerca de su absolución en la causa, la achaca a que información conseguida por una juez americana mandando a gente a astilleros coreanos donde se había reparado el barco, les concedió el margen de argumentación suficiente para poder decir a día de hoy que es el «primer funcionario español en el sector marítimo que no ha sido condenado por los jueces». «Hemos hecho las cosas bien, digan lo que digan», sentenció.

Paco Vázquez sobre el Prestige: «Cumplí el objetivo de tener el puerto exterior para la ciudad»

En su turno de palabra, el exalcalde de A Coruña hizo un breve recordatorio de la trayectoria profesional de López-Sors, nacido en Ferrol en 1941, ingeniero naval de profesión que estuvo hasta 1970 trabajando en Navantia en tierras ferrolanas para después ofrecer sus servicios a empresas privadas. De 2000 a 2004 (en este periodo tuvo lugar el naufragio del Prestige), ejerció como director general de la Marina Mercante y como consejero de Puertos del Estado.

Además, es miembro de la Real Academia del Mar y ha colaborado en la creación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima mano a mano con Lisboa (Portugal). Vázquez es amigo personal y autor del prólogo del libro presentado hoy en A Coruña, y mostró su «reconocimiento y respeto» hacia López-Sors, sobre quien dijo que «fue el único que supo leer la partitura en momentos de confusión a la hora de tomar decisiones».

«Es un libro extraordinario que va más allá de una relación testimonial, es un libro que puede servir académicamente como libro de texto para establecer un protocolo de actuación inmediata para una desgracia como la que ocurrió con el Prestige», aseguró, al mismo tiempo que dejó clara su postura sobre la publicación: «Hay una gran valentía de exponer los hechos sin ánimo inculpatorio ni exculpatorio y se hace aportación añadida de cuestiones técnicas y legales que se debían haber tomado ante esta situación».

La labor de López-Sors en aquel momento la describió como «incomprendida» y declaró que «asumió responsabilidades que no eran suyas». Sobre su papel en aquel noviembre de 2002 como alcalde coruñés, destacó que sus objetivos eran que «A Coruña no resultara dañada y aprovechar la oportunidad de traer para la ciudad el puerto exterior», dos metas que asegura que se consiguieron por su parte.

Sobre aquellas primeras horas de confusión con el barco en tierras gallegas a pocas millas de la costa de Camariñas, en la Costa da Morte, detalló que «en Coruña el trabajo fue muy coordinado desde el primer momento y fue Ocaso quien dio el dinero para blindar el acuario y que así no muriesen las especies marinas».

Sobre este tipo de acontecimientos, quiso subrayar que A Coruña es el «único lugar del mundo en el que han ocurrido tres catástrofes marítimas directas (Urquiola, Erkowit y Mar Egeo) y dos indirectas (Casón y Prestige)». Sobre el caso del Prestige, opinó que «se politizó desde el primer momento» y consideró que el presidente de la Xunta en aquel año, el popular Manuel Fraga, «estuvo muy abandonado por su partido y por el Gobierno de España». «Fraga estaba muy preocupado», dijo, para a continuación contar el momento en el que el gallego propuso al exministro Álvarez Cascos bombardear el Prestige, algo que trasladaron al ministro de Defensa, Federico Trillo.

«Tenían tres aviones preparados pero el petróleo del Prestige era pesado y no iba a arder», resumió. «En el libro se conoce la verdad», comunicó a los presentes, para reiterarles la importancia de todos los capítulos «para conocer lo que sucedió en esta desgracia que produjo tal conmoción en la sociedad que provocó una respuesta ciudadana de solidaridad inigualable».

«Libro con enseñanzas útiles para el siguiente accidente»

La abogada especializada en derecho marítimo, Magdalena Sofía Etcheverría, intervino en la presentación de hoy en A Coruña y avanzó que el libro de López-Sors «aporta enseñanzas útiles para el siguiente accidente que vamos a tener». En este contexto, concluyó que «se está superando con creces la media de uno cada 20 años», pero a la vez deseó que si se produce otro de la magnitud del Prestige, «que sea lo más tarde posible».

«El buque desde el primer momento estaba contaminando», argumentó, y recordó que Francia y Portugal se negaron a que el buque entrara en sus aguas. «La primera decisión no fue alejarlo de la costa», afirmó, mientras matizó que el remolque de emergencia de popa del Prestige no funcionaba aunque estaba acreditado por la empresa American Bureau of Shipping (ABS). Esta profesional formó parte del despacho de abogados que asesoró de manera gratuita al Estado en el procedimiento judicial del Prestige y rememoró cuando viajó a Estados Unidos para recabar información sobre la causa: «Los americanos decían que no entendían nada de lo que ocurría en España», relató.

«¿Qué hacer con un buque con la tripa abierta echando toneladas de fuel pesado?», planteó, sobre lo que respondió que «España no tenía la obligación legal de acogerlo». «Si López-Sors hubiera dicho que el buque debía entrar en aguas españolas hubiera sido condenado directamente por tomar una decisión perjudicial para el medio ambiente», consideró.

Fuente:elespanol.com

Nuestro Grupo, presente en este bochornoso acto, tuvo ocasión de ponerle las cosas claras al autor del libro durante 20 minutos.

Una ballena azul cerca de un gran barco cerca del puerto de Colombo, Sri Lanka.

Tras cruzar los datos del tráfico marítimo mundial y los hábitats de las ballenas, un equipo de investigadores revela nuevos datos preocupantes sobre el riesgo de colisión con barcos y la amenaza para varias especies en peligro crítico de extinción.

Los miles de barcos que circulan cada día de un lugar a otro del océano están acorralando a las ballenas hasta el punto de que solo el 8% de sus hábitats están a salvo del tráfico marítimo. Son las conclusiones de un trabajo publicado este jueves en la revista Science por el equipo de Anna Nisi en el que, tras cruzar los datos del tráfico marítimo mundial y los hábitats de las ballenas, han hallado que el transporte marítimo mundial se superpone con el 92% de los hábitats de los cetáceos.

La industria del transporte marítimo mundial se ha convertido en una fuente preocupante de mortalidad de ballenas en todo el mundo y las colisiones con barcos contribuyen a tasas de mortalidad insostenibles para varias poblaciones, incluidas especies al borde de la extinción.

“Existen puntos críticos de riesgo en todos los océanos, excepto en el océano Austral”, explica Nisi a elDiario.es. “Nuestro análisis muestra que las ballenas están expuestas a una enorme cantidad de tráfico marítimo, lo que genera un riesgo generalizado de colisiones entre ballenas y barcos. Al mismo tiempo, las protecciones actuales son limitadas: menos del 7% de las áreas más peligrosas contienen algún tipo de medida de gestión diseñada para reducir el riesgo de colisión”.

Un riesgo global

Para este trabajo, Nisi y su equipo han combinado las ubicaciones de las ballenas (unas 435.000 observaciones para cuatro especies de distribución global a partir de cientos de conjuntos de datos) con información del sistema de identificación automática (AIS) de casi 176.000 grandes buques para identificar puntos críticos de colisión con barcos para ballenas azules, jorobadas, rorcuales y cachalotes.

Existen puntos críticos de riesgo en todos los océanos, excepto en el océano Austral. Menos del 7% de las áreas más peligrosas contienen algún tipo de medida para reducir el riesgo de colisión.

“Algunas áreas de riesgo particularmente notables incluyen la costa oeste de América del Norte, varias regiones a lo largo de las costas de América del Sur, el Mediterráneo, las Azores, la costa del sur de África, el norte del océano Índico, las costas australianas y la costa del este de Asia”, explica Nisi.

Mapa de las rutas de las ballenas (izquierda) y mapa del tráfico de barcos (derecha).

Además de revelar que el tráfico marítimo está achicando el espacio natural de los cetáceos, los autores demuestran que solo un pequeño esfuerzo a la hora de ampliar las medidas de mitigación de colisiones con barcos, como la implementación de zonas de reducción de velocidad de los buques, sería muy efectivo: reducir esta circulación en solo el 2,6% del océano podría reducir significativamente las colisiones fatales en todas las áreas de alto riesgo.

Mapa con las zonas calientes donde se solapa el paso de ballenas y barcos.

“Hay algunas intervenciones simples y efectivas que pueden reducir el riesgo, incluida la reducción de la velocidad de los barcos y el cambio de rutas de los mismos para evitar áreas importantes para las ballenas”, indica la autora principal. “Por lo tanto, nuestro análisis indica que estas medidas deberían ampliarse para proteger mejor a las ballenas. La buena noticia es que muchas compañías navieras están ansiosas por participar en este tipo de programas”.

Se estima que en la actualidad más de 100.000 barcos cargueros de gran tamaño circulan por los océanos y para 2050 se espera un aumento del 1.200%. “Varias líneas de evidencia indican que los registros existentes de colisiones con barcos representan la punta del iceberg de los daños actuales y futuros de la industria naviera a la biodiversidad marina”, señalaban el investigador David Sims y sus compañeros en un reciente artículo de análisis en la revista Nature.

Los nuevos “balleneros”

Natacha Aguilar, bióloga marina en el Centro Oceanográfico de Canarias (IEO/CSIC) que trabaja en el estudio de cetáceos, recuerda que en algunas zonas del mundo se estima que la mortandad por colisión de grandes ballenas excede con creces los números legalmente permitidos por impactos humanos, y que esta mortandad está impidiendo la recuperación de muchas poblaciones aún cuando ya no son objeto de caza ballenera.

“Igual que se regula el tráfico terrestre en zonas donde habitan especies protegidas, como el lince, debemos hacer lo mismo en el mar”, señala Aguilar. “Debemos demostrar que podemos evitar absurdas muertes de ballenas aumentando la responsabilidad y capacidad organizativa de los seres humanos”.

Debemos demostrar que podemos evitar absurdas muertes de ballenas aumentando la responsabilidad y capacidad organizativa de los seres humanos.

“La muerte por colisión grandes cetáceos es una causa reconocida como muy importante y significativa en distintos puntos del planeta, coincidente con rutas de intenso tráfico marítimo”, asegura Antonio Fernández, catedrático de patología veterinaria de la Universidad Las Palmas (IUSA-ULPGC). Sin embargo, señala, existe un sesgo o déficit de información en relación a otras causas de muerte de ballenas. “En la mayoría de los casos, cuando aparecen muertas flotando o en las playas, no se realizan necropsias adecuadas por especialistas (patólogos veterinarios) para la determinación correcta de la causa de su muerte, lo que es un sesgo en la conclusión de los resultados de este trabajo, aunque para nada minimiza la importancia de la muerte por colisiones de estos grandes mamíferos y su impacto poblacional”.

El caso de Canarias

Natacha Aguilar subraya que una de las especies mencionadas, el cachalote, tiene precisamente un punto caliente de colisiones en España. “En Canarias se ha reducido a la mitad la abundancia de cachalotes en tan solo una década, llevándolos al borde de la extinción local”, apunta. A su juicio, reducir las colisiones es un deber para proteger a la macrofauna marina; hay mortandad de cetáceos, tiburones, tortugas y otras especies. “Requiere una combinación de medidas formativas, tecnológicas, operativas y de concienciación”, asegura.

Cuerpo de un cachalote muerto por colisión en Canarias.

Gracias a los análisis forenses que Antonio Fernández y su equipo de la ULPGC realizan, en Canarias sí existe la identificación de muerte de los cetáceos. “Aquí tenemos una tasa de mortalidad por colisión de 1,8 cachalote por año (en los últimos 25 años), si bien, en los dos últimos años (2023-2024) solamente ha muerto un cachalote por colisión”, afirma. “En Canarias algunas navieras están implementando medidas de mitigación. Es fundamental tener referencias de cuándo y dónde están estos cetáceos a lo largo del año para proveer a los barcos de esta información”.

En Canarias algunas navieras están implementando medidas de mitigación. Es fundamental tener referencias de cuándo y dónde están estos cetáceos a lo largo del año para proveer a los barcos de esta información

Antonio Fernández— Catedrático de patología veterinaria de la Universidad Las Palmas (IUSA-ULPGC)

Aguilar reconoce que en Canarias se están desarrollando proyectos tecnológicos para mejorar la detectabilidad de los grandes cetáceos vía detección térmica, con la colaboración de las navieras rápidas. “También han organizado que impartamos clases sobre prevención de colisiones a sus tripulaciones de puente”, afirma. “Pero esto debería ser obligatorio para todas las navieras que transiten por hábitats de cetáceos, a nivel mundial”. En su opinión, hace falta más, como medidas dinámicas de cambios de rutas y de velocidad. “La velocidad mata, pero también es necesario que la sociedad esté informada de que comprar todo Made in China [y alimentar este sistema de tráfico marítimo intenso], mata ballenas”.

Fuente:eldiario.es

Uno de ellos ya zarpó a media tarde de este jueves para continuar hacia su destino final: Dinamarca.

Dos buques mercantes de más de 120 metros de eslora se resguardaron este jueves al abrigo de la ría de Fisterra para evitar el mal tiempo que azota el litoral cantábrico.

Uno de ellos fue el Mila, un carguero de 128,95 metros que navega desde Aveiro (Portugal) hasta Esbjerg (Dinamarca). Construido en el 2013, opera bajo bandera de Antigua y Bermuda y alrededor de las seis y media de la tarde zarpó tras haber estado guarecido en al ría desde el miércoles, al menos. Se espera que llegue a destino el próximo lunes.

El otro buque, el Celik 1, llegó en torno a las ocho de la mañana y a última hora de esta tarde todavía permanecía resguardado. De bandera liberiana y 120,8 metros de eslora, navega desde Ceuta hasta el puerto irlandés de Waterford, a donde llegará el sábado.

Fuente:lavozdegalicia.es

Los técnicos deben dar las conclusiones a los afectados antes que a nadie.

Aunque la normativa española ya recoge la obligación de investigar los accidentes e incidentes marítimos en los que se vean involucrados los pesqueros de menos de 15 metros, no ocurría lo mismo en todos los Estados miembro. Algunos dejaban fuera de ese ámbito de los organismos encargados de analizar los siniestros a aquellos buques por debajo de esa eslora. Un vacío incomprensible que el lunes pasado quedó enmendado después de que los ministros de Agricultura y Pesca adoptasen las cuatro directivas que conforman el denominado paquete sobre seguridad marítima, diseñado para lograr un sector más seguro, limpio y moderno en la UE. Porque entre esos actos legislativos está el relativo a la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo, que extiende la obligación de indagar en las causas de los siniestros a todos los pesqueros, independientemente de su eslora.

En el propio texto de la directiva se alude al dislate que suponía dejar al margen a los barcos de menor eslora, pues «son más propensos a volcar y son relativamente frecuentes las caídas por la borda de miembros de la tripulación». Así, a partir de la entrada en vigor (20 días después de su publicación en el Diario Oficial de la UE), los accidentes con víctimas mortales y pérdidas de buques se investigarán de forma armonizada en los Veintisiete. Se espera «que esta medida afecte muy positivamente al número de vidas salvadas en el mar y de lesiones evitadas, y que proteja en particular la vida y la salud de los pescadores europeos», recoge.

La normativa refuerza las disposiciones que imponen la independencia de los organismos de investigación de accidentes y la confidencialidad de sus actuaciones. Eso sí, la autoridad de investigación hará lo posible para poner el informe sobre el accidente, incluidas sus conclusiones y cualquier posible recomendación, a disposición del público y, en especial, del sector marítimo, en el plazo de doce meses a partir de la fecha del siniestro. Además, deben intentar que los afectados, incluidas las víctimas y sus familias, reciban los informes sobre accidentes y sus recomendaciones «antes de hacerlos públicos».

Como el personal y los recursos disponibles por parte de los organismos encargados de la investigación (en España es la Ciaim, la Comisión Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos) varían entre los Estados miembro, y eso da lugar «a notificaciones e investigaciones ineficaces e incoherentes de los siniestros marítimos», el Ejecutivo comunitario encarga a la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) «apoyo analítico altamente especializado para cada investigación, así como herramientas y equipos de análisis».

Apoyo de la EMSA

Además, como quiera que las indagaciones sobre seguridad marítima tienen cada vez más aristas, como las relativas a cuestiones medioambientales, sociales, laborales y de salud pública, la EMSA «debe organizar cursos de formación periódica sobre técnicas específicas y nuevos avances y tecnologías que podrían ser útiles para la investigación de seguridad en el futuro». Tales talleres deben centrarse, recoge la directiva, en los combustibles renovables y con bajas emisiones de carbono, en la automatización y en las normas generales relativas a la protección de datos. La Comisión, además, se apoyará en la EMSA para evaluar la aplicación de esta directiva a más tardar 5 años después de su trasposición.

Las otras tres directivas del paquete de seguridad marítima son la relativa a la contaminación procedente de buques, que refuerza las sanciones administrativas y permite a los socios de la UE imponerlas de forma disuasoria; la que atañe al cumplimiento de los requisitos del Estado del pabellón, que garantiza inspecciones adecuadas de los buques abanderados, y la directiva sobre el control del Estado rector del puerto, que introduce un régimen de inspecciones voluntarias para los buques pesqueros de mayor tamaño (más de 24 metros de eslora) y verifica que los mandos tengan la titulación correspondiente y que el estado del buque y sus equipos cumplen los requisitos de los convenios internacionales y, en la UE, la legislación de la UE aplicable.

Fuente:lavozdegalicia.es