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La International Association of Dry Cargo Shipowners (Intercargo) expresó su preocupación por la decisión de RightShip, la  plataforma marítima digital que ofrece experiencia en prácticas de seguridad, sostenibilidad y responsabilidad social, de reducir el límite de edad para las inspecciones de investigación de los graneleros, como se discutió durante la reunión del Comité Ejecutivo de la Asociación en Londres.

“Esta decisión se tomó sin consultar previamente a los propietarios y gerentes de los graneleros, las mismas partes interesadas que se verán afectadas por dichos cambios”, indicaron desde Intercargo.

“Si bien apoyamos plenamente los esfuerzos para mejorar los estándares de seguridad y calidad en toda la industria, creemos que las decisiones operativas significativas, como esta, deben involucrar el aporte de todas las partes interesadas relevantes”, agregó.

El organismo hizo un llamado a RightShip a reconsiderar el cronograma para implementar esta decisión, particularmente porque el régimen actual de inspección de investigación se introdujo hace solo dos años.

“Un retraso en la aplicación del nuevo límite de edad permitiría a los operadores de buques y a la gente de mar disponer de tiempo suficiente para adaptarse a la evolución de los requisitos, manteniendo al mismo tiempo los altos estándares de seguridad y eficiencia que son esenciales para nuestra industria”, cerraron desde Intercargo.

ORDEN FOM / 1415/2003, de 23 de mayo, por la que se regula el sistema de calidad y las auditorías externas exigidas en la formación y expedición de títulos para el ejercicio de profesiones marítimas ( BOE Núm. 133
de 4 de junio de 2003 ).

El Real Decreto 2062/1999, de 30 de diciembre, por el que se regula el nivel mínimo de formación en profesiones marítimas establece en su artículo 14 un conjunto de disposiciones sobre normas de calidad y normas de competencia que deberán cumplir todas las
entidades que desarrollen actividades de formación, evaluación de la competencia, titulación, refrendo y revalidación en el campo de las profesiones marítimas.

La exigencia de la formulación de estas normas de calidad viene derivada de la Regla 1/8 y la Sección A-I/8 del Convenio Internacional sobre Normas de.Formación, Titulación y Guardia para la Gente de la
Mar, 1978, en su forma enmendada.

En especial, según el mencionado articulo corresponde al Ministerio de Fomento establecer el sistema de normas de aseguramiento de la calidad para los centros
homologados por la Dirección General de la Marina Mercante, que lleven a cabo actividades de formación conducentes a la expedición de certificados de especialidad marítima.

Asimismo, la disposición final segunda, apartado g ) de ese Real Decreto, autoriza a este Ministerio para la regulación de las orientaciones sobre el sistema de normas de calidad, conforme a la Regla I/6 del anexo
del Convenio STCW y la Sección A-I/6 del Código de Formación y en desarrollo del artículo 14 de ese Real Decreto.

Este sistema de normas de calidad deberá ser
implantado por aquellas organizaciones o entidades públicas o no que lleven a cabo procesos de formación para la obtención de estas titulaciones y que hayan sido homologadas por esa Dirección General.

Asimismo, para las organizaciones o entidades no gubernamentales que impartan formación para el ejercicio de profesiones marítimas se incorporan unos mecanismos de supervisión y verificación del cumplimiento de las normas de calidad mediante auditorías periódicas externas.

PUNTO 2 :

SISTEMA DE CALIDAD.-

2.1.- Objetivo.- El sistema de calidad tendrá como objetivo establecer un método de mejora contínua para las organizaciones que forman y acreditan profesionales marítimos, de modo que estos profesionales, cuenten con una habilitación conforme a la reglamentación nacional, conozcan y cumplan la
normativa existente y sepan satisfacer las necesidades y expectativas del sector. Este sistema de calidad, entendido como conjunto de técnicas y acciones planificadas, sistemáticas y demostrables, que se
llevan a cabo mediante una metodología determinada, aporta como principales ventajas :

a.- Permite detectar los puntos fuertes y las áreas de mejora de la organización en aras a perfeccionar sus servicios o productos y aumentar su rendimiento.

b.- Permite a los interesados tener una información objetiva y fiable de la calidad de la organización.

PUNTO 2.4.2.- Procedimientos relativos a las pruebas y exámenes para evaluar la competencia.

Tienen por objeto medir la eficacia del procedimiento del epígrafe anterior a través de evaluaciones, exámenes o pruebas que efectúa la organización en orden a verificar que las personas que han realizado los programas y cursos de formación impartidos por la
misma han adquirido los contenidos teóricos y
prácticos prescritos en el Convenio STCW y, en
particular, lo determinado en las correspondientes Secciones del Código de Formación.

PUNTO 2.4.3.- Procedimientos relativos a los
formadores y evaluadores de la competencia.

Su finalidad es asegurar que los responsables de la formación y de la evaluación de la competencia cumplen los requisitos de cualificación, conforme a las prescripciones de la Regla I/6 la Sección A-I/6, para el tipo y nivel correspondiente de formación o de evaluación que contempla el Convenio STCW.

PUNTO 5.1.- Objetivo.-

El objeto de este procedimiento es asegurar que los responsables de la formación y la evaluación de la competencia están debidamente cualificados conforme a
las disposiciones de la Sección A-I/6 del Código de Formación, para el tipo de curso y nivel de formación.

c.- Los formadores, instructores y evaluadores deberán poseer la titulación profesional marítima y los certificados de seguridad y especialidad que estén relacionados con el programa o curso de formación que
imparta o _evalúe. Cuando se trate de cursos o niveles avanzados o dirigidos a personal de titulación superior, se deberá poseer, al menos, la formación y titulación marítima equivalente y especificación necesaria.

PUNTO 5.3.-

Documentación.- El Manual de Calidad, deberá contener la información que especifique el proceso de selección y nombramiento del personal dedicado a la formación y la evaluación, haciendo referencia a las normas
laborales o civiles aplicables en cada caso y a los documentos internos de la organización referente a las cualificaciones profesionales del citado personal.

SEGURIDAD MARÍTIMA

SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN LA MAR

SUBCOMITÉ DE RADIOCOMUNICACIONES Y BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

COMSAR 10

CONTRASTES

Aunque rectificar, siempre se dijo que era de sabios, resulta sorprendente que en la OMI, seis años después de la implementación del Sistema Mundial de Socorro y tras un largo debate sobre la cuestión, se hubiera coincidido en que existía un problema real de
carencia de capacitación en relación con los operadores del SMSSM/GMDSS y que la solución a largo plazo de este problema podría lograrse mediante la normalización del equipo y de los procedimientos de funcionamiento.

La OMI, como solución inmediata, preparó una Circular MSC (Comité Seguridad Marítima), para promover y verificar la familiarización continuada de los operadores del SMSSM/GMDSS a bordo de los buques e invitó al Comité a que la aprobara. Al amparo de lo acordado en el COMSAR 10, donde se consideró necesario elaborar una estrategia que garantice que se pueden tramitar ágilmente en la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones, CMR 2007, las cuestiones de importancia para la comunidad marítima, que exijan cambios a los procedimientos normativos u operacionales recogidos en el Reglamento de Radiocomunicaciones.

RESPUESTA DESDE GALICIA

Los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, si por algo se han distinguido en estos últimos años, años en los que se han visto total y absolutamente desamparados por la Administración Marítima española, ha sido por la denuncia permanente de la ineficacia del Sistema Mundial de Socorro y de su posible mejora con la aplicación urgente de medidas correctoras.

No es hora del revanchismo, sino de la recuperación de los criterios profesionales de los Oficiales Radioelectrónicos, vitales en estos momentos con la aportación de sus estadísticas de siniestros marítimos a los Grupos de Trabajo de la OMI y a la inminente
Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de la UIT.

Desde Galicia, autonomía castigada por grandes siniestros marítimos y pérdida de vidas humanas, es posible participar en la elaboración de medidas correctoras del Sistema Mundial de Socorro y, como muestra, se presentan algunas de las que NO ha contemplado la OMI:

1.- Las auditorias programadas sobre Seguridad Marítima en Buques Pesqueros, precisan un equipo de Oficiales Radioelectrónicos, cualificados y expertos.

2.- Las Comisiones de Investigación de Accidentes Marítimos, carecen de Oficiales Radioelectrónicos, siendo necesario incluirlos para el análisis de las Radiocomunicaciones y del Sistema Mundial de Socorro.

3.- Para Promover y Verificar, la familiarización continuada de los operadores del SMSSM/GMDSS a bordo de los buques, es URGENTE, la creación de un Grupo de Trabajo de Oficiales Radioelectrónicos, cualificados y expertos, que visiten en puerto a los Mandos de los Buques Pesqueros con el fin de evaluar su competencia tal y como está reglamentado.

4.- En España, mientras no se cree la Administración Nacional del Sistema Mundial de Socorro con su correspondiente Examinador Jefe, Examinadores Regionales y Comité Ejecutivo, tal y como se hace en otros países, no se logrará el nivel óptimo para que los responsables de la navegación obtengan la capacitación necesaria.

5.- Desde Galicia, se reclama con carácter de urgencia, el desarrollo y ejecución de la enseñanza de los Certificados Long Range Certificate y Short Range Certificate, para buques NO SUJETOS AL SOLAS, es decir para la flota pesquera menor de 24 metros de eslora, tal y como se contempla en el Reglamento de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).

6.- Estos Certificados, se ajustan más a la formación requerida por los mandos de los buques pesqueros, en lugar de los Generales y Restringidos.

7.- Que, en aras de mejorar las capacidades de Búsqueda y Salvamento en la comunidad Autónoma de Galicia, se realizara un seminario/cursillo, donde se elaboraran recomendaciones destinadas a mejorar los servicios SAR de la Región, recogiendo la necesidad de fomentar la cooperación técnica y efectuar exámenes o evaluaciones periódicas de los Servicios SAR.

8.- La incorporación de los Oficiales Radioelectrónicos a estos seminarios/cursillos, es de vital importancia para la interpretación y evaluación del Sistema Mundial de Socorro, por parte de los componentes del SAR.

9.- Dado que el COMSAR 10, deliberó sobre la mejor manera de mantener los procedimientos radiotelefónicos de socorro y seguridad en el Canal 16 de ondas métricas, que preceden al SMSSM, y que se recogen actualmente en al Apéndice 13 del Reglamento de Radiocomunicaciones, es hora de que Galicia, aporte sus estadísticas sobre el comportamiento de la Flota Pesquera, caso de siniestro marítimo, destacando que en los últimos tiempos, lejos de ampararse en su formación, se viene haciendo un uso excesivo de bengalas, obviando el preceptivo protocolo del Sistema Mundial de Socorro.

10.- Por último, dejar constancia, de que es preciso que en lo sucesivo, la Delegación de España que participe en la OMI en todo aquello que afecte a las Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento, cuente con Oficiales Radioelectrónicos que puedan acreditar miles de horas operativas del Sistema Mundial de Socorro.

REFERENCIAS DEL COMSAR 10

CONSTITUCIÓN DE UN GRUPO DE TRABAJO

El Subcomité, constituyó el Grupo de Trabajo sobre Búsqueda y Salvamento y le encargó que examinara a fondo los documentos mencionados y, que teniendo en cuenta las observaciones formuladas en el Pleno, tuviera a bien:

a.- La posibilidad de establecer, con carácter voluntario, un programa voluntario de auditorias de los servicios SAR marítimos en virtud de los Convenios SOLAS y SAR.

b.- Tener en cuenta la inquietud del Grupo Mixto de Trabajo, ante la falta de un planteamiento mundial armonizado sobre el uso de teléfonos móviles para alerta de socorro marítimos y aeronáuticos, con objeto de alertar a la UIT a investigar el problema, si procede.

8.- Asistencia médica en el ámbito de los Servicios SAR.-

El Subcomité, subrayó la importancia de la función de los servicios de asistencia telemédica y de la asistencia médica en la mar y las Radiocomunicaciones Marítimas.

9.- Cuestiones urgentes que debe examinar el Comité Seguridad Marítima ( MSC ) 81.-

El Subcomité tomó nota de que, debido a la proximidad entre el COMSAR 10 (marzo 2006) y el MCS 81 (mayo 2006), y de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 4.9 de las Directrices sobre la organización y método de trabajo, el Comité en su 81º Período de Sesiones, solamente debería examinar las cuestiones urgentes que surjan del COMSAR 10 y acordó que el MSC 81, debería tratar los siguientes puntos con carácter
urgente:

a.- Cuestiones relacionadas con la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de la UIT (2007).

b.- Servicios satelitales (Inmarsat y COSPAS-SARSAT).

c.- Revisión del Manual IAMSAR.

d.- Medidas para incrementar la protección marítima.

e.- Seguridad de los buques de pasaje.

f.- Cuestiones relacionadas con el tsunami.

g.- Programa de trabajo del Subcomité y orden del día
provisional para el COMSAR 11.

10.- Revalidación del Certificado de Operador SMSSM.-

La Secretaría informó al Subcomité :

a.- Que, se había añadido un nuevo punto del programa de trabajo titulado “Revalidación del certificado de Operador del SMSSM” con 2007, como plazo de ultimación.

b.- Del reconocimiento, por parte del Subcomité STW 37 (Titulación, Formación y Guardias para Gente de la Mar) de la existencia de un problema real de carencia de capacitación en relación con los Operadores del SMSSM y que la solución a largo plazo
de este problema podría lograrse mediante la normalización del equipo y de los procedimientos de funcionamiento.

En este contexto, el STW 37, acordó pedir al COMSAR 10, que incluyera este aspecto en la declaración de coordinación de la OMI en la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de la UIT 2007 (CMR 2007).

Como solución inmediata, el Subcomité STW (Formación, Titulación y Guardias para Gente de la Mar), preparó una circular para el Comité de Seguridad Marítima (MSC) para promover y verificar la familiarización continuada de los operadores del SMSSM a bordo de los buques e invitó al Comité de Seguridad Marítima (MSC) a que lo aprobara.

La ministra de Trabajo ha respondido a la diputada canaria que si en Salvamento Marítimo se está trabajando en esas condiciones, «el peso de la ley va a caer con contundencia».

La vicepresidenta segunda del Gobierno y ministra de Trabajo y Economía Social, Yolanda Díaz, se ha comprometido a investigar las condiciones laborales de los empleados públicos de Salvamento Marítimo, organismo dependiente del Ministerio de Transportes, dirigido por Óscar Puente. Así lo ha anunciado tras la denuncia en la sesión de control al Gobierno en el Pleno del Congreso de la diputada de Coalición Canaria (CC) Cristina Valido sobre la dedicación de 168 horas semanales a su trabajo en Canarias. La ministra Díaz ha respondido a Valido de que si en Salvamento Marítimo se está trabajando en esas condiciones, «el peso de la ley va a caer con contundencia». La decisión de la ministra tiene lugar apenas días después de una investigación realizada por ACTIVOS, el vertical económico de Prensa Ibérica, junto a La Provincia, donde se ha desvelado que existe una guerra entre empresas por la gestión defectuosa del servicio aéreo de emergencias y seguridad marítima.

Valido ha advertido a la ministra de que en Canarias se están destinando 720 horas al mes en guardamares y remolcadores y que el patrón o el mecánico puede llegar a estar 24 horas navegando y luego pasarse el día de descanso haciendo labores de reparación o mantenimiento. «Hace poco, 15 días, un naufragio, con 50 desaparecidos y 9 fallecidos. Imagino que cualquiera puede suponer la tragedia que es para cualquier trabajador ver en su función cómo se ahoga la gente. Tuvieron que seguir trabajando durante muchísimas horas más sin tiempo a la recuperación», ha denunciado Valido, que ha instado a la vicepresidenta segunda a reunirse con los representantes de los trabajadores de Salvamento Marítimo.

La diputada canaria ha pedido a Díaz que se acerque a estos trabajadores para conocer las condiciones en las que trabajan «porque nadie puede pensar que después de 24 horas en el mar uno se puede enfrentar a un nuevo rescate en condiciones óptimas«. «Nadie puede pensar que quien trabaja en estas condiciones 168 horas a la semana, cuida de su salud mental ni tiene ninguna oportunidad para la conciliación familiar», ha argumentado. Por su parte, la ministra ha señalado que de la sesión de control saldrá «para adverar si esos datos son reales» y ha puesto en valor algunas de las actuaciones llevadas a cabo por la Inspección de Trabajo en empresas y administraciones públicas como el Metro de Madrid por la manipulación del amianto y su impacto negativo sobre la salud de los trabajadores.

Caso SASEMAR

La investigación realizada en conjunto por ACTIVOS y La Provincia ha revelado diversas deficiencias en la operativa de un contrato en el que se entremezclan la supuesta falta de personal para operar los aviones, la ausencia en el servicio de un avión de titularidad pública y el periodo de transición entre las empresas que participaron en este contrato, la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por la compañía de origen malagueño World Aviation y Elit’Avia, proveedor internacional de vuelos con sede en Malta (país conocido por su laxitud fiscal dentro de la Unión Europea), y el actual contratista.

El actual contratista, que consiguió ser adjudicatario de dicha licitación hace catorce meses, se ha encontrado con una serie de dificultades para prestar los servicios de vigilancia y rescate en el mar durante 24 horas todos los días del año en las sedes de Canarias, Galicia y Valencia, tal y como se exige en el contrato.

Fuente:laopinioncoruna.es

• El crudo que viaja en los viejos buques de la flota en la sombra sube un 70%
• El riesgo de un desastre medioambiental en aguas europeas es cada vez mayor
• Se calcula que cada día viajan 2,4 millones de barriles de crudo en buques ‘defectuosos’

El mercado de petróleo está viviendo un año extremadamente convulso. La guerra en Oriente Próximo está centrando todos los titulares de los últimos meses ante el creciente riesgo de que se produzcan ataques sobre infraestructuras clave en Irán, el país con las terceras reservas de crudo más grandes del mundo. Sin embargo, mucho más cerca de Europa, se está produciendo otra situación igualmente peligrosa que parece pasar desapercibida para buena parte de la prensa.

El petróleo que viaja por mar sobre buques sin mantenimiento y extremadamente viejos se está disparando. La culpa de esta preocupante tendencia es la flota en la sombra rusa, una estratagema de Moscú para seguir ‘colando’ su petróleo sancionado en casi todos los rincones del mundo, poniendo en peligro los mares y la fauna que los ‘puebla’. Rusia ha ampliado la capacidad de su flota en la sombra en casi un 70% interanual pese a la ofensiva de Occidente (sobre todo de Reino Unido y EEUU) contra las aseguradoras y las compañías navieras que le permiten a Moscú eludir las sanciones occidentales.

Aunque las ‘sensaciones’ en el sector y los datos de navegación apuntaban a un repunte de la actividad de esta flota fantasma rusa en los últimos meses pese a las sanciones de Occidente, los datos lo han acabado confirmando. En un completo informe publicado este lunes por la Kyiv School of Economics (KSE) se recoge que el volumen de petróleo ruso transportado por esta peligrosa ‘chatarra’ flotante ha pasado de 2,4 millones de barriles diarios en junio de 2023 a 4,1 millones en junio de 2024, arrojando el citado 70% de incremento anual. Para tener una referencia, en el momento de la entrada en vigor del tope de precios del crudo, en diciembre de 2022, este volumen era de solo 2,2 millones de barriles diarios.

Para poner algo de contexto a estos datos, solo el petróleo que transporta la peligrosa flota fantasma de Rusia sería suficiente para cubrir la demanda de crudo de diaria de ‘dos Españas’ enteras. Lo que es pero, todo hace indicar que la cantidad de crudo transportada por estos viejos y defectuosos (en muchos casos) buques sigue incrementándose.

El informe también ofrece un dato importante y más que revelador: en los últimos meses, cerca del 70% de las exportaciones marítimas rusas de petróleo fueron transportadas por buques cisterna en la sombra y, por lo tanto, no han estado sujetas al límite de precios fijado por el G-7, liderado por EEUU, y la UE. Esto incluye casi el 90% del petróleo crudo, que ha cotizado por encima de los 60 dólares por barril fijados por el tope desde mediados de 2023. En el caso de los productos petrolíferos, la cuota transportada en estos viejos barcos es del 38%.

«La flota en la sombra permite a Rusia eludir el tope de precios del petróleo del G-7 y aliados y obtener ingresos de exportación adicionales para financiar su guerra de agresión. Aunque la inversión ha sido considerable -se estima en 10.000 millones de dólares desde principios de 2022-,la estrategia ha reducido significativamente la influencia del régimen de sanciones«, escriben en el informe los analistas del Instituto KSE.

El tamaño de la flota en la sombra

El tamaño exacto de la flota rusa en la sombra ha sido un tema de amplio debate. En otro informe reciente, el Instituto KSE documentó que más de 300 petroleros habían transportado crudo ruso en 2023 y la primera mitad de 2024, mientras que más de 430 petroleros habían transportado productos petrolíferos rusos durante este periodo de tiempo. Sin embargo, no todos lo hicieron con regularidad. El Instituto identificó 45 petroleros de crudo y 41 de productos que formaban parte sistemáticamente de la flota en la sombra en 2023 y la primera mitad de 2024, es decir, una flota en la sombra ‘central’.

Desde este think tank admiten con resignación que es poco probable que una aplicación más estricta de la normativa o las sanciones afecte a los volúmenes de exportación rusos. De una forma muy resumida y simple, Rusia no puede permitirse reducir sus suministros de petróleo al mercado mundial –en particular en una situación en la que los precios de exportación caen–, ya que sigue dependiendo de forma directa de las ventas de petróleo para obtener ingresos y cuadrar sus expansivos presupuestarios (una guerra cuesta mucho dinero). Además, el vasto tamaño en superficie de Rusia, sus poderosos aliados (China y una India neutral) imposibilitan que las sanciones se cumplan de forma estricta. Intentar impedir que circule el petróleo ruso es como intentar poner puertas al campo.

Por otro lado, aunque las sanciones han logrado reducir el precio al que Rusia vende su crudo, esto tampoco supone un problema grave para Moscú: «Esto se debe al hecho de que los costes de producción del petróleo crudo ruso son bastante bajos –se estima que en promedio rondan los 10-15 dólares por barril–», señalan estos expertos.

El petróleo viaja en ‘chatarra flotante’

Además de denunciar lo que esta dinámica supone en términos geopolíticos -más músculo financiero para que el Kremlin sufrague la invasión de Ucrania-, el informe alerta del riesgo medioambiental que pende sobre Europa: «La continua dependencia de Rusia de las infraestructuras de producción y exportación orientadas a sus mercados tradicionales en Europa significa que grandes cantidades de petróleo pasan a diario por aguas europeas». El petróleo ruso viaja en lo que se podría denomina como ‘chatarra flotante’ bajo banderas exóticas.

Los Estados que ponen bandera esta flota fantasma son, por ejemplo, Panamá, las Islas Cook, Camerún, Palau o Vietnam.

«Considerando la amenaza inminente y significativa que la flota en la sombra de Rusia representa para el medio ambiente, instamos a los países de la coalición a que tomen medidas rápidamente e implementen un plan que garantice que todos los petroleros que pasen por aguas europeas tengan un seguro adecuado contra derrames de petróleo que pague en caso de incidente», piden con urgencia desde el think tank ucraniano.

La pérdida de potencia del motor es un problema frecuente en los petroleros de la flota de sombra y puede tener consecuencias graves, especialmente en aguas estrechas y poco profundas, aseguran estos expertos. Rusia se ha hecho con una vasta flota formada por viejos petroleros que navegan bajo la bandera de países de tercer o cuarto orden o incluso paraísos fiscales. «La negligencia en la supervisión por parte de los Estados que abanderan estos buques es el eslabón débil del marco regulatorio.

Aunque la Organización Marítima Internacional es el organismo a través del cual se establecen las normas, carece de autoridad para hacerlas cumplir. La garantía del cumplimiento de las normas recae principalmente en los Estados de abanderamiento, es decir, los países que proporcionan a los buques la documentación de registro».

En el primer semestre de 2024, el 72% del petróleo ruso transportado por mar salió de puertos del Báltico y el Mar Negro, y el 58% se trasladó en petroleros de la flota en la sombra. «Esto significa más de 75 millones de barriles al mes en buques que tienen una media de 18 años de antigüedad, un mantenimiento insuficiente y probablemente un seguro inadecuado», remarcan desde el Instituto KSE. Lo cierto es que estos buques cisterna atraviesan las aguas europeas varias veces al día, una media de 2,9 por el Estrecho de Dinamarca y el Canal de la Mancha, 2,8 por el Estrecho de Gibraltar y 2,2 por el Mar Egeo.

Fuente:eleconomista.es

Agosto 2019

Frontex/Migrantes

Este Grupo, hace público su incondicional apoyo a los profesionales de Sasemar ante el desprecio mostrado por el Gobierno, en su llamada a la optimización y potenciación de recursos tecnicos y humanos para la recuperación de náufragos en las aguas afectadas por la navegación de cayucos y pateras.

De igual forma – recuerda – que, mediante Acuerdo del Consejo de Ministros, de 3 de agosto de 2018, se dispuso la creación de una Autoridad de coordinación de las actuaciones operativas relacionadas con la inmigración irregular en la zona del estrecho de Gibraltar, mar de Alborán y aguas adyacentes, para coordinar todas las actuaciones desarrolladas por la Administración General del Estado para hacer frente a la creciente presión migratoria en esa zona, con el fin de mejorar la eficacia en la utilización de los recursos humanos y de los medios materiales disponibles en los ámbitos terrestre, marítimo y aéreo.

En el citado Acuerdo también se creó un Centro de Coordinación, dirigido por la aludida Autoridad, del cual forman parte representantes de los principales Departamentos y organismos afectados; Fuerzas Armadas; FRONTEX; Centro Nacional de Inteligencia; Guardia Civil; Policía Nacional; Dirección Adjunta de Vigilancia Aduanera; Capitanías Marítimas; SASEMAR; y Cruz Roja.

El citado Acuerdo «detecto» la necesidad de incorporar al citado órgano a un representante de la Secretaría de Estado de Migraciones del Ministerio de Trabajo, Migraciones y Seguridad Social, dada la evidente conexión de las funciones encomendadas al citado órgano superior con las del Centro de Coordinación.

Así pues, de modificó puntualmente el Acuerdo de Consejo de Ministros, de 3 de agosto de 2018, para adaptar la composición del Centro de Coordinación e incorporar a un representante de la aludida Secretaria de Estado de Migraciones.

También se estimó pertinente incluir una representación de las Delegaciones del Gobierno en Andalucía, en Ceuta y en Melilla.

De acuerdo con ello, el Consejo de Ministros, al amparo del artículo 5.1 j) de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del Gobierno, en su reunión de 14 de diciembre de 2018, ha adoptado el siguiente acuerdo:

Primero. Modificación del Acuerdo del Consejo de Ministros, de 3 de agosto de 2018, por el que se dispone la creación de la Autoridad de coordinación de las actuaciones para hacer frente a la inmigración irregular en la zona del estrecho de Gibraltar, mar de Alborán y aguas adyacentes y se establecen normas para su actuación.
Se modifica el punto 3 del apartado tercero del Acuerdo del Consejo de Ministros, de 3 de agosto de 2018, por el que se dispone la creación de la Autoridad de coordinación de las actuaciones para hacer frente a la inmigración irregular en la zona del estrecho de Gibraltar, mar de Alborán y aguas adyacentes y se establecen normas para su actuación, que pasa a tener la siguiente redacción:

«3. En el Centro de Coordinación se integrarán representantes de las Fuerzas Armadas, FRONTEX, Centro Nacional de Inteligencia, Guardia Civil, Policía Nacional, Dirección Adjunta de Vigilancia Aduanera, Secretaría de Estado de Migraciones, Capitanías Marítimas, Delegaciones del Gobierno en Andalucía, en Ceuta y en Melilla, SASEMAR y Cruz Roja, debiendo aportar cada uno de estos organismos al Centro de Coordinación los recursos humanos y medios materiales, en particular informáticos y de comunicaciones, que aseguren en todo momento el enlace de este Centro con los órganos, organismos, instituciones y demás entidades a que representan. Asimismo, se actuará en cooperación con el Centro de Emergencias de la Comunidad Autónoma».

Dada la -inequivoca- identificación de responsables sujetos a este Acuerdo y considerando a los migrantes en riesgo de perder la vida en la mar como «naufragos- .

Este Grupo exige sin demora una respuesta inequívoca de la Autoridad de Coordinación y del representante de la Secretaría de Estado de Migraciones del Ministerio de Trabajo, Migraciones y Seguridad Social, dada la evidente conexión de las funciones encomendadas al citado órgano superior con las del Centro de Coordinación, en lo que respecta a la entrada en aguas de responsabilidad morroquies con respuesta o sin respuesta de Marruecos.

Recordando, además, que en el BOE núm. 253, de 22 de octubre de 1999, se contempla el
ACUERDO DE COOPERACIÓN EN MATERIA DE LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN Y SALVAMENTO MARÍTIMO ENTRE EL REINO DE ESPAÑA Y EL REINO DE MARRUECOS.
Y, en su Artículo 4, queda meridianamente claro que…
Cada Parte tomará las medidas necesarias para facilitar, en caso de siniestro marítimo, el acceso rápido a su territorio de los medios de intervención de la otra Parte, con el único objetivo de establecer la posición del siniestro, rescatar, en su caso, a los supervivientes.

Los criterios relativos a las condiciones de admisión serán fijados de común acuerdo entre las dos Partes.

Visto lo cual, nuestro Grupo, reclama plenas competencias para la intervención de Sasemar en la recuperación de náufragos «responda o no responda» Marruecos.

El Sistema Nacional de Respuesta de Fomento y distintos Convenios Internacionales avalan está petición y la tutela y recogida de náufragos.

Basta ya de denegaciones de auxilio a migrantes naufragados.

El superviviente, que perdió 50 kilos en dos meses, fue trasladado con urgencia a un hospital de la región de Magadán en estado de grave conmoción.

La capacidad de supervivencia del ser humano es impresionante. Las historias de náufragos que aguantan durante días a la deriva hasta que llega el rescate tienen a un nuevo protagonista. Y es que un hombre ruso de 46 años fue rescatado en el mar de Ojotsk tras pasar 67 días en alta mar a bordo de una balsa hinchable, informaron este martes las autoridades del Lejano Oriente ruso.

Según la Fiscalía de Transporte rusa, que ha abierto una causa penal para esclarecer el suceso, dos hermanos y el hijo de uno de ellos, de 15 años, partieron el pasado 9 de agosto de una localidad de la región de Jabárovsk con destino a la isla de Sajalín, en el océano Pacífico.

Según la agencia rusa Ria Novosti, el superviviente se llama Mijaíl Pichuguin, y los otros dos náufragos, que murieron, son su hermano Serguéi, de 49 años, y su sobrino Ilia, de 15.

Los viajeros llevaban en su bote ropa, chalecos salvavidas, bengalas, además de una pequeña provisión de alimentos y 20 litros de agua. Pocas horas después de comenzar la travesía, el contacto con los viajeros se perdió.

El operativo de búsqueda se prolongó durante varios días, pero no dio ningún resultado hasta que la embarcación fue divisada el 14 de octubre por el buque «Ángel», cuya tripulación fue la primera en socorrer al náufrago.

Para su esposa, Ekaterina, que Mijaíl haya sobrevivido «es una especie de milagro». Según dijo a la agencia Ria Novosti, quizá se salvó gracias a su sobrepeso. «Pesaba unos 100 kilos», comentó la mujer.

El superviviente, que perdió 50 kilos en dos meses, fue trasladado con urgencia a un hospital de la región de Magadán en estado de grave conmoción, según medios rusos.

Fuente:elmundo.es

ARMADA DE CHILE

(2006)

DIRECCIÓN GENERAL DEL TERRITORIO MARÍTIMO Y DE MARINA MERCANTE

A N E X O «A»

(D.G.T.M. Y M.M. ORD. Nº 12.620/ 35 FECHA: 02.AGO.2006)

CURSO DE «ACTUALIZACIÓN DE OPERADOR GENERAL DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMA».

I.- Fundamentación Técnica:

Este Curso se origina en el Convenio sobre Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, STCW, en su artículo 1, inciso 2, y en la regla I/11, incisos 1, 3 y 4, Sección A-I/11, revalidación de Títulos, inciso 1,subinciso 3.2 que establece la necesidad de asegurar el continuo mejoramiento y actualización del conocimiento de los Capitanes, Oficiales de Cubierta y Oficiales de Radiocomunicaciones, y en las resoluciones,
recomendaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, UIT y de la Organización Marítima Internacional, OMI, que modifican al Convenio Internacional sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar, y en especial lo que respecta al Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima.

II.- Requisitos para ingresar al curso:

a) Poseer título vigente de Oficial de Cubierta de la Marina Mercante Nacional u Oficial de Naves Especiales chilenas que naveguen en buques de arqueo igual o superior a 50 toneladas.

b) Estar en posesión del Certificado de Competencia del curso modelo OMI 1.25 «Operador General del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima», próximo al vencimiento de la fecha de vigencia.

III.- Población Objetivo:

Oficiales de Cubierta de la Marina Mercante, y de de Naves Especiales chilenas que naveguen en buques de arqueo igual o superior a 50 toneladas, que deban renovar el Certificado de Competencia del Curso modelo OMI 1.25.

IV.- Número máximo de alumnos por curso: 16.

V.- Objetivos Generales:

Al finalizar el curso el alumno quedará capacitado para:

a) Identificar los cambios efectuados por la Unión Internacional de Telecomunicaciones y la Organización Marítima Internacional con respecto a nuevos procedimientos operacionales de los sistemas y subsistemas en los equipos y técnicas empleadas en el sistema mundial de socorro y seguridad marítima, desde su implementación a la fecha.

b) Aplicar estos cambios en las comunicaciones que puedan afectar a la seguridad de los buques en situaciones de emergencias.

VI.- Cuadro resumen de Asignaturas:

Procedimientos de radiotelefonía y llamada selectiva digital. 1 3

Nuevas normas de la Organización Marítima Internacional aplicables al SMSSM. 1 6

Cambios en la implementación de las Organizaciones de los sistemas satelitales para comunicaciones generales y de seguridad. 1 2

Modificaciones a la reglamentación de la Unión Internacional de Telecomunicaciones. 2 1

Evaluación. — 3

Subtotal. 5 15

Total carga horaria (horas cronológicas). 20

VII.- Desarrollo de las Asignaturas:

Procedimientos de radiotelefonía y llamada selectiva digital.

Aplicar los procedimientos de radiotelefonía y llamada selectiva digital.

Aplicar los procedimientos técnicos de la llamada selectiva.

Examinar el Reglamento General de Comunicaciones del Servicio Móvil Marítimo Nacional.

Procedimientos radiotelefónicos de llamadas, de respuestas a la llamada y tráfico de comunicaciones de Socorro, Urgencia, Seguridad y Generales.

Procedimientos que emplean técnicas de la llamada selectiva digital para la llamada y respuesta a la llamada en ondas métricas, hectométricas y decamétricas.

1 3
Carga horaria Asignatura. 1 3

Nuevas normas de la Organización Marítima Internacional aplicables al SMSSM.

Familiarizarse con las actualizaciones y recomendaciones de la OMI, derivadas de las experiencias recogidas durante la aplicación inicial del SMSSM.

Señalar la importancia de las estaciones rastreadoras, LUT.

Señalar las nuevas disposiciones relativas a de las radiobalizas de localización de siniestros.

Distinguir las alertas falsas y los procedimientos para cancelación.

Distinguir las características de un barco SOLAS y No SOLAS.

Señalar la importancia del Manual IAMSAR.

Identificar las áreas de responsabilidad marítima y las subdivisiones de los Centros Coordinadores de Salvamento.

Identificar los nuevos códigos para el NAVTEX y sus áreas de cobertura para difusión.

Enumerar los procedimientos, frecuencias y tipos de emisiones en que se entrega la información sobre Seguridad marítima a través de MF y HF.

Actualizaciones de las radiobalizas de localización de siniestros COSPAS-SARSAT y métodos de activación.

Estaciones Rastreadoras LEOLUT y GEOLUT.

Alertas falsas y su mitigación por DSC, RLS e INMARSAT.

Barcos SOLAS y No SOLAS.

Manual IAMSAR, enlaces de Comunicaciones con los RCC.

Mapa de áreas de responsabilidad Marítima y subdivisiones de los RCC.

NAVTEX y áreas de difusiones e identificación de las estaciones.

Información sobre Seguridad Marítima (MSI) por MF y HF.

1 6
Carga horaria Asignatura. 1 6

Cambios en la implementación de las Organizaciones de los sistemas satelitales para comunicaciones generales y de seguridad.

Reconocer los cambios efectuados por INMARSAT, con la introducción de los terminales B y F77, y la discontinuidad de INMARSAT ?E.

Identificar los procedimientos de enlace satelital en azimuth y elevación con terminales de INMARSAT.

Distinguir los medios y vías de comunicaciones con las autoridades de los Centros Coordinadores de Búsqueda y Salvamento.

INMARSAT – B

INMARSAT ? F77

Azimuth y Elevación.

Direcciones de Telex y Teléfono de los RCC.

Satélites repetidores.

Satélites de IRIDIUM, debilidades y fortalezas en el SMM.

Sistemas de alertas de Socorro por Telecontrol con INMARSAT ? C.

Procedimientos operativos para cancelar falsas alertas.

Comunicaciones de Socorro y Seguridad distintas de las del SMSSM.

1 2
Carga horaria Asignatura. 1 2

Modificaciones a la reglamentación de la Unión Internacional de Telecomunicaciones.

Examinar las nuevas disposiciones aplicadas en el reglamento de radiocomunicaciones concernientes a los procedimientos y técnicas del SMSSM.

Uso de las frecuencias radiotelefónicas subsecuentes de 12 y 16 MHz como frecuencias simples de enlace.

Identificar el AIS, SSA y VDR.

Empleo del Sistema de Identificación Automática, AIS, en ondas métricas.

Sistemas de Ship Security Alert.

Video Data Recorder.

Comunicaciones de Socorro y Seguridad con el empleo de sistemas distintas de las del SMSSM.

2 1
Carga horaria Asignatura. 2 1

Evaluación. 3
Subtotal carga horaria. 5 15
Total carga horaria. 20

VIII.- Metodología o Técnica de Enseñanza:

a.- Clases expositivas – demostrativas, con apoyo de multimedia transparencias y material gráfico.

b.- Aplicación con flujogramas de procedimientos para el uso de los equipos.

c.- Clases prácticas con el uso de los equipos radioeléctrico real de una radioestación.

IX.- Infraestructura y Equipamiento de apoyo a la instrucción:

a.- Sala de clases y elementos de ayuda a la instrucción:
1.- Sala de clases para 25 personas como máximo.
2.- Baños s en condiciones higiénicas óptimas.
3.- Pizarra blanca acrílica y plumones.
4.- Un Televisor.
5.- Un equipo VHS o similar, con set de videos de instrucción.
6.- Un Retroproyector y Transparencias. (Opcional).
7.- Una Cartilla de Curso por alumno, estructurada en base al programa de curso.
8.- Laboratorio de Comunicaciones con capacidad para 16 personas como mínimo equipado (Simulador de Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo).
9.- Transmisor receptor de MF/HF con un controlador de llamada selectiva digital.
10.- Receptor de MF/HF dedicado para la llamada selectiva digital. (Opcional ? recomendable).
11.- Radiobaliza de localización de siniestros con carga fantasma, o sin circuitos activos y con mecanismo de desprendimiento automático.
12.- Respondedor automático de radar con o sin carga fantasma, con o sin circuitos activos.
13.- Receptor de NAVTEX.
14.- Transmisor ? receptor de VHF con controlador de llamada selectiva digital.
15.- Reglamento General de Radiocomunicaciones.
16.- Convenio STCW 95 y sus enmiendas.
17.- Convenio SOLAS, actualizado.
18.- Manual IAMSAR.
19.- Código INTERCO.
20.- Admiralty list for Coast Stations (opcional).
21.- Código Q.

X.- Recursos Humanos:

a.- Instructor Principal: Un Oficial de Cubierta Nivel Gestión, Radioelectrónico de Marina Mercante u Oficial de Marina activo o en retiro, especialista en Telecomunicaciones que acredite:

1.- Curso 6.09 «Curso de Entrenamiento para Instructores» aprobado.
2.- Curso modelo OMI 1.25 «Operador General del Sistema Mundial Socorro y Seguridad Marítima» aprobado.
3.- 70 % de dominio del idioma inglés marítimo de comunicaciones, mediante Certificado extendido por el Centro de Instrucción y Capacitación Marítima, CIMAR.

b.- Instructor de Apoyo: Un Radiotelegrafista de Marina Mercante o Suboficial de Marina activo o en retiro, especialista en Telecomunicaciones, que acredite:

1.- Curso 6.09 «Curso de Entrenamiento para Instructores» aprobado.
2.- Curso modelo OMI 1.25 «Operador General del Sistema Mundial Socorro y Seguridad Marítima» aprobado.

XI.- Examinación para aprobación del curso:

a.- El alumno será examinado por la Institución de Educación u Organismo Técnico de Capacitación autorizado a impartir el curso:

b.- Requisitos Técnicos para la aprobación del curso:

1.- Porcentaje de asistencia : 100%
2.- Patrón de Rendimiento Mínimo Aceptable : 80%.
3.- Evaluación Teórica al final del curso : Ponderación 40%
4.- Evaluación Práctica al final del curso : Ponderación 60%.
5.- Escala de calificaciones : 1 a 10.

POR ORDEN DEL SR. DIRECTOR GENERAL FIRMADO
ESTANISLAO SEBECKIS ARCE
CAPITÁN DE NAVÍO LT
DIRECTOR DE INTERESES MARÍTIMOS Y MEDIO AMBIENTE ACUÁTICO

No damos crédito a lo que leemos.

Ahora resulta que el avión Rosalía de Castro, va a resolver todas las carencias que tiene y mantiene Galicia, en materia de salvamento y lucha contra la contaminación.

Estos ignorantes a sueldo que desembarcan en Galicia, acompañados eso sí, por sus homónimos de la Comunidad Autónoma, están manipulando la realidad y engañando a los ciudadanos.

Lejos de investigar, aprender o corregir, lo único que saben hacer es despilfarrar dinero público, en aras de una mal entendida eficacia.

Todavía nadie les ha explicado, o si lo han hecho, no lo han entendido, el significado del ciclo de una Radio Baliza.

Siguen sin comprender los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro.

Como consecuencia, nadie toma medidas para corregir y mejorar la Base del Datos del Sistema Mundial de Socorro ( Sistema MARS ).

Es decir, el capítulo preventivo, no lo dominan, lo desconocen, y lo que es peor, nada cambiará.

Hablan siempre del hecho consumado, jamás del preventivo.

Los tiempos de respuesta para salvar vidas y bienes, se consiguen con la eficacia de las radiocomunicaciones, no con la puesta en escena de aviones de última generación.

La sinergia entre el responsable de la guardia de navegación de un buque y las estaciones terrenas, tienen mucho que ver en la eficacia de los tiempos de respuesta.

Es ahí, en la sinergia, donde se encuentra el problema.

Es también, la sinergia establecida entre una balsa salvavidas y los buques, helicópteros y aviones, la fórmula para rescatar náufragos, pero eso sí, si las balsas van dotadas de Transpondedores Resart y Equipos Bidereccionales de VHF, pero, para todo esto no hay dinero y además no entra en ningún capítulo de la peligrosa megalomanía de nuestros gobernantes.

¿ Qué decía el SOS del Capitán Mangouras emitido en Llamada Selectiva Digital ?

¿ No decía Peligro No Definido ?

Pues, eso, a aprender a Salamanca …