Hacer frente a la violencia y el acoso en el sector marítimo: aprobadas las enmiendas al Código de formación El Comité adoptó enmiendas al Código de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Código de formación), cuyo objetivo es prevenir y responder a la violencia y el acoso en el sector marítimo, incluidos la intimidación, el acoso y las agresiones sexuales. El proyecto de enmiendas había sido aprobado por el MSC 107 y revisado por el Grupo mixto de trabajo tripartito OIT/OMI para determinar y abordar cuestiones relativas a la gente de mar y el factor humano (JTWG), que se reunió en febrero de 2024.
Las enmiendas están incluidas en el cuadro A-VI/1-4 (Especificación de las normas mínimas de competencia en seguridad personal y responsabilidades sociales) del Código de formación. Estas esbozan nuevos requisitos mínimos de formación e instrucción en aspectos relacionados con la protección para toda la gente de mar. Su objetivo es dotar a la gente de mar de conocimientos y comprensión sobre la violencia y el acoso, incluidos la intimidación, el acoso y las agresiones sexuales, así como de información sobre cómo prevenir y responder a los sucesos. Está previsto que las enmiendas al Código de formación entren en vigor el 1 de enero de 2026.
El Comité aprobó otras recomendaciones del JTWG, entre ellas el lanzamiento de campañas de sensibilización y otras medidas adicionales para hacer frente a la violencia y el acoso, incluidos el acoso sexual, la intimidación y las agresiones sexuales, aplicables a las Administraciones, las compañías navieras, los interlocutores sociales y los organismos de las Naciones Unidas.
Un grupo de expertos pide que se expliquen en el Congreso los fallos en el fracasado rescate del ‘Motxo’.
el Sistema Mundial de Socorro exige la presencia de la directora de Marina Mercante Los armadores del ‘Motxo’ resaltan que el informe sobre el accidente ratifica que el barco no faenaba en ese momento.
Donostia. El Grupo de Expertos No gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro (GENGSMS) ha pedido al Gobierno central y a los parlamentarios vascos que exijan la presencia en Comisión en el Congreso de los Diputados de la directora general de la Marina Mercante para que explique «pormenorizadamente todos y cada uno de los fallos de formación y coordinación identificados por la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos (CIAM) en el naufragio del pesquero de Bermeo Motxo.
Según el informe de CIAM, el Motxo embarrancó el 4 de noviembre de 2010 en la rasa mareal de Deba por un error humano del patrón del barco, «única persona que se encontraba en el puente y que llevaba once horas de guardia».
Por tanto, el grupo de expertos considera que la «gravedad» de las conclusiones de la Comisión de Investigación, «extrapolables a siniestros marítimos pretéritos y futuros».
Esto obliga a intervenir «de oficio» a los partidos políticos para «poner freno a tanta laxitud y ralentización de convenios y protocolos internacionales que podrían producir nuevas muertes, desapariciones y episodios contaminantes en la mar».
Según explicó ayer en un comunicado el asesor en la Delegación de España en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional, Antón Salgado, la Organización Marítima Internacional, recomienda a sus Estados Miembros la verificación del grado de familiarización de los usuarios del Sistema Mundial de Socorro. Sin embargo, Salgado señaló que, en este caso, la «mala praxis» de los métodos del citado sistema «ha quedado en una evidencia que raya la negligencia».
Por ello, el grupo de expertos estima que la formación marítima, exigida en el Convenio Internacional de Formación, Titulación y Guardias para Gente de Mar, que permite minimizar o ralentizar los salvamentos, «debería ser investigada en profundidad y exigir las preceptivas Normas de Calidad y Auditorias».
Curtidos Por su parte, los armadores del Motxo defendieron ayer la profesionalidad y experiencia de la tripulación. Josune Rentería, esposa de uno de los tres propietarios del barco y presidenta de la Asociación de Rederas de Euskadi, aseguró que los tripulantes eran «gente curtida en la mar, experimentados al cien por cien y con muchos años de trayectoria».
Rentería explicó que la desviación del barco hacia la costa en la madrugada del 4 de noviembre de 2010 se pudo deber a un despiste del patrón fruto de la seguridad de conocer tanto una zona.
Para los armadores, lo más relevante de este dictamen es que ratifica lo que ellos aseguraron desde un principio, que el barco navegaba paralelo a la costa y que no estaba faenando, como se especuló por parte de algunas autoridades municipales de los municipios afectados por el naufragio, se lamentó Rentería.
FAQ – what you should know about the forthcoming revised SOLAS chapter IV
IMO MSC 105 adopted amendments SOLAS chapter II-1, III, IV and V, the appendix (Certificates) and the 1988 SOLAS Protocol (Certificates); through resolution MSC.496(105) and resolution MSC.497(105). The amendments enter into force on 1 January 2024.
The revision of the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) aims to allow the use of modern communication systems, while removing the requirements for carrying obsolete systems.
What are the key amendments to SOLAS Chapter IV related to radiocommunications effective from 1 January 2024?
The amendments to SOLAS Chapter IV include the use of generalized terms for GMDSS technologies, consolidation of provisions for VHF radio telephone apparatus and SART (Search and Rescue Transponder), changes in sea area coverage, and the removal of the NBDP (Narrow Band Direct Printing) function for MF/HF radio installations.
What are the consequential amendments to IMO instruments related to GMDSS modernization?
Consequential amendments have been made to the 1994 and 2000 High-Speed Craft (HSC) Codes, the Special Purpose Ships (SPS) Code and the Mobile Offshore Drilling Units (MODU) Code:
Resolution
Amendments to the International Code of Safety for High-Speed Craft, 1994 (1994 HSC CODE
MSC.498(105)
Amendments to the International Code of Safety for High-Speed Craft, 2000 (2000 HSC CODE)
MSC.499(105)
Amendments to the Code of Safety for Special Purpose Ships, 1983 (1983 SPS Code);
MSC.502(105)
Amendments to the Code of Safety for Special Purpose Ships, 2008 (2008 SPS Code)
MSC.503(105)
Amendments to the Code for the Construction and Equipment of Mobile Offshore Drilling Units, 1979 (1979 MODU Code)
MSC.504(105)
on Amendments to the Code for the Construction and Equipment of Mobile Offshore Drilling Units, 1989 (1989 MODU Code);
MSC.505(105)
Amendments to the Code for the Construction and Equipment of Mobile Offshore Drilling Units, 2009 (2009 MODU Code)
MSC.506(105)
IMO also adopted a substantial number of amendments or revisions to existing related resolutions and guidelines, including performance standards for relevant equipment:
Resolution
System performance standard for the promulgation and coordination of maritime safety information using high-frequency narrow-band direct-printing
MSC.507(105)
Performance standards for the reception of maritime safety information and search and rescue related information by MF (NAVTEX) and HF
MSC.508(105)
Provision of radio services for the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS)
MSC.509(105)
Performance standards for search and rescue radar transponders;
MSC.510(105)
Performance standards for shipborne VHF radio installations capable of voice communication and digital selective calling;
MSC.511(105)
Performance standards for shipborne MF and MF/HF radio installations capable of voice communication, digital selective calling and reception of maritime safety information and search and rescue related information
MSC.512(105)
Performance standards for Inmarsat-C ship earth stations capable of transmitting and receiving direct-printing communications;
MSC.513(105)
Performance standards for survival craft portable two-way VHF radiotelephone apparatus
MSC.515(105)
Amendments to the Performance standards for radiocommunication equipment (resolution MSC.80(70))
MSC.516(105)
Performance standards for a shipborne integrated communication system (ICS) when used in the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS).
MSC.517(105)
Why were two-way VHF radio telephone apparatus and SART (Search and Rescue Transponder) provisions deleted from SOLAS III/Reg.6 and consolidated in SOLAS IV/Reg.7?
The consolidation was part of the GMDSS modernization efforts to adapt to modern communication systems and remove carriage requirements for obsolete systems, simplifying regulations and improving clarity.
What changes have been made regarding the use of VHF-EPIRB in sea area A1?
VHF-EPIRB will no longer be accepted in lieu of satellite EPIRB for sea area A1. Ships operating exclusively in sea area A1 should replace VHF-EPIRB with satellite-EPIRB.
How have the requirements for shipborne GMDSS equipment changed after 1 January 2024?
Except for replacing VHF-EPIRB with satellite-EPIRB in sea area A1, no additional or replacement GMDSS equipment is required. However, the function of NBDP for MF/HF radio installation is no longer required.
How can ship owners/operators select the RMSS-SES (Recognized Mobile Satellite Service Ship Earth Station) (e.g., INMARSAT, IRIDIUM) to be installed on board, and what considerations should be taken into account?
Ship owners/operators can select RMSS-SES based on coverage areas. Each RMSS system provides different communication coverage. The selected RMSS-SES should be able to receive EGC (enhanced group call) broadcasting in the intended operational area, and consideration should be given to MSI (Maritime Safety Information) and SAR (Maritime Search and Rescue) information obtained by other onboard equipment. However, the installation of RMSS-SES (i.e. IRIDIUM in lieu of INMARSAT) is subject to flag’s policy and acceptance.
What is the significance of the deletion of the NBDP (Narrow Band Direct Printing) function for MF/HF radio installation, and how does it impact BV registered ships?
The Narrow Band Direct Printing (NBDP) function is no longer required on 1 January 2024. For BV registered ships, the marking of the NBDP for MF/HF radio installation will be deleted on relevant statutory certificates issued/ renewed after 1 January 2024
In addition, the alternative method of compliance for operation in Sea Area A3 using VHF + MF/HF (DSC + radiotelephony + NBDP) + Secondary means (EPIRB or Ship Earth Station (SES)) is no longer acceptable. Therefore, from 1 January 2024 existing ships operating in Sea Area 3 which have only MF/HF equipment and no SES, at, a minimum will need to install one SES.
For those ships currently using direct printing telegraphy (NBDP) to fulfil the role of “duplication” for a single Inmarsat C (in Sea Area A3), would this Radio Telex no longer be considered?
Direct-printing telegraphy (NBDP) is being removed from the GMDSS regulations as of 1 January 2024, therefore transmitting and receiving distress and safety communications using direct-printing telegraphy (NBDP) do not form part of the GMDSS requirement and hence need not be fitted on board as duplicate equipment.
Can different types of RMSS-SES (Recognized Mobile Satellite Service Ship Earth Station) be installed as primary and duplicated systems on board, and are there any restrictions?
Yes, but an RMSS-SES with lesser coverage should be designated as the primary system to determine the coverage of sea area A3. The duplicated system’s coverage should include that of the primary system, and RMSS-SES with no correlation with the primary system’s communication range cannot be accepted as a duplicated system.
Currently there is a requirement for a NAVTEX (NAVigational TEleX Messages) receiver and an MSI receiver (Inmarsat / Iridium). When the changes come into force, is there still a requirement to have NAVTEX, or is the MSI receiver in the Inmarsat C/Iridium sufficient?
E.g., if we supply a new build for A3, is the supply of an Inmarsat / Iridium MSI receiver sufficient to satisfy the new regulation, or does a NAVTEX need to be supplied too, and if a NAVTEX is faulty but the ship has Inmarsat MSI RX, can the NAVTEX be removed?
According the MSC.1/Circ.1645, para.4, ships should be provided with equipment appropriate for the entire voyage in which the ship is engaged, as follows: “.1 a receiver capable of receiving international NAVTEX service broadcasts if the ship is engaged on voyages in any area in which an international NAVTEX service is provided; and .2 if the ship is engaged in voyages in which an international NAVTEX service is not provided: .1 a receiver capable of receiving HF NBDP service when a ship is engaged in voyages where such service is provided; .2 receiver(s) capable of receiving broadcasts from an international EGC service identified (SafetyNet or International Iridium SafetyCast service) which provide(s) a service for the operating areas. “ So, depending on the operating areas and or/not if international NAVTEX service is provided.
Refer to the attached circular MSC.1/Circ.1645
Is there a table summarizing the equipment that are required to be installed on SOLAS ships?
The revised circular COMSAR.1/Circ.32/Rev.2 – Harmonization of GMDSS requirements for radio installations on board SOLAS ships, includes a table summarizing GMDSS equipment requirements in force for all ships to which SOLAS chapter IV applies:
Refer to circular COMSAR.1/Circ.32/Rev.2
For ships in service, on what date should SOLAS certificates be reissued?
Bearing in mind that amendments to SOLAS chapter IV, and to the corresponding parts of the 1994 and 2000 HSC Codes, the 1983 and 2008 SPS Codes and the 1979, 1989 and 2009 MODU Codes do not bring substantive changes to the radio installations on existing ships, as they are introduced mostly to accommodate any new future technologies or the existing arrangements by generalizing, modifying and/or relocating the expressions therein, therefore and unless ships are subject to modifications (e.g. changes described in this FAQ, such as VHF-EPIRB, NBDP in sea area A3), IMO confirmed (ref. MSC 105/20 para. 3.12) that in accordance with the provisions in paragraph 3.1 of the Guidance provided in MSC-MEPC.5/Circ.6, re-issuance of the relevant certificates and their supplements, if any, after entry into force of the amendments, would not be necessary until their expiry(unless otherwise instructed by the ship’s Flag State).
It seems that there are delays in availability of new GMDSS equipment compliant with the Revised Performance Standards and existing VHF radiocommunication equipment meeting the revised frequencies and channelling arrangements contained in Appendix 18 to the ITU Radio Regulations?
Indeed, delays in developing relevant IEC standards have been reported to the IMO highlighting the risk that there may not be GMDSS equipment complying with the revised Performance standards for implementation on 1 January 2024. Consequently, IMO approved circular MSC.1/Circ.1676 permitting until 1 January 2028 the continued installation new shipborne VHF radio installations, shipborne MF and MF/HF radio installations or Inmarsat-C ship earth stations conforming to former performance standards.
Refer to the attached MSC.1/Circ.1676
In addition, IMO agreed to extend the deadline for updating VHF radiocommunication equipment, in accordance with MSC.1/Circ.1460/Rev.3, to 1 January 2028, in alignment with the above decision.
Refer to the attached MSC.1/Circ.1460/Rev.4.
Ship owners and managers are invited to take all appropriate actions to ensure compliance to the revised requirements.
Las nuevas características exigibles se pueden consultar con más detalle en la RESOLUCIÓN MSC.471(101) (adoptada el 14 de junio de 2019) Se puede descargar en este mismo apartado.
Las novedades más significativas pasan por la transmisión en las frecuencias AIS y la inclusión de un sistema GNSS interno, que aportará la posición que será transmitida a través de la señal de 406 MHz. y de las frecuencias AIS.
La EPIRB transmitirá a través de las frecuencias AIS para proporcionar una alerta a las estaciones próximas, precedido de la identidad numérica de formato libre para dispositivos marítimos con fines especiales, tal como se indica en la Recomendación UIT-R M.1371. Este código empieza por 974 y viene programada de fábrica.
Esta resolución aplica a las radiobalizas SOLAS, a partir del 1 de julio de 2022, obligatorias a instalarse en buques y embarcaciones de bandera nacional. Las instaladas anteriormente no tienen que cambiarse mientras sigan funcionando y se les pueda dar el mantenimiento pertinente.
Las radiobalizas por satélite que se instalen en los buques españoles deben ser registradas en la base de datos de la Dirección General de la Marina Mercante, la cual se encuentra permanentemente conectada con las autoridades de salvamento marítimo (véase el artículo 8 del Real Decreto 1185/2006, de 16 de octubre).
Estas radiobalizas únicamente pueden ser programadas por empresas que dispongan de autorización de la Dirección General de la Marina Mercante. El código de programación será siempre el Número de Identificación del Servicio Móvil Marítimo.
Las empresas deberán registrar la radiobaliza a través de la web de la Dirección General de la Marina Mercante, cumplimentando los datos que figuran en la página web.
Además, la empresa programadora deberá remitir la Hoja de Registro junto a la radiobaliza ya programada al armador del buque, quien deberá mantener dicha hoja a bordo por si fuera requerida por las autoridades marítimas.
Las modificaciones de los datos que se produzcan con respecto a la hoja de registro original deberán ser también notificados a la Dirección General de la Marina Mercante.
Las bajas o desactivaciones de las radiobalizas deberán ser también notificadas a la Dirección General de la Marina Mercante.
Documentos que se deben aportar según la acción a realizar
Los episodios tuvieron lugar en junio y agosto. La UTE World Aviation & Eliteavia defiende que no podía fiarse del estado en que los recibió, por lo que decidió revisarlos. Salvamento Marítimo detalla que las inoperatividades de ambas aeronaves por diversos motivos suman más de 100 días desde verano.
Dos de las tres aeronaves de Salvamento Marítimo estuvieron al menos 20 días inoperativas este verano cuando pasaron de las manos de la empresa Avincis a la UTE World Aviation & Eliteavia, la nueva adjudicataria del servicio de aviones de la institución pública encargada de la búsqueda y rescate de personas en aguas españolas, una colaboración entre Canarias Ahora y la Fundación porCausa ha podido confirmar. El tercer avión permanece en mantenimiento, como mínimo, desde mayo y aún no ha sido entregado.
Los episodios de inoperatividad de ambas aeronaves sumaron en total 101,6 días desde el 1 de junio hasta el 13 de septiembre de este año, ha detallado Salvamento en una respuesta a través del Portal de Transparencia. La mayoría de estos se deben a cuestiones corrientes, como mantenimiento programado, averías o descanso de la tripulación. Pero los que tienen que ver con el cambio de contratista se sucedieron en junio y agosto, concretamente. El primero duró al menos nueve días en Valencia y el segundo unos 11 en Gran Canaria.
La principal función de los aviones de Salvamento Marítimo es la localización de náufragos y embarcaciones precarias en el mar para su posterior rescate. Este verano llegaron a España 13.530 personas de manera irregular. De ese total, seis de cada diez (el 62,2%) lo hicieron en pateras y cayucos a Canarias en pleno repunte migratorio de la ruta atlántica, una de las más mortíferas del mundo.
La UTE World Aviation & Eliteavia defiende que la inoperatividad en los dos casos reseñados se debió a la necesidad de comprobar el estado en que recibió las aeronaves. Asegura que es el “procedimiento habitual”. Salvamento también dice que esas labores son “inevitables” tras una transferencia de aviones. En la primera entrega, sin embargo, la nueva contratista aún no contaba con el certificado exigido para ejecutar operaciones de búsqueda y salvamento y sigue sin los permisos para realizar labores de lucha contra la contaminación marítima y para que una misma tripulación pueda trabajar 24 horas de forma ininterrumpida.
Salvamento Marítimo, dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, adjudicó en julio de 2023 un contrato de cinco años valorado en 44,02 millones de euros a la UTE World Aviation & Eliteavia para la operación y mantenimiento de su flota de tres aviones ubicados en Santiago de Compostela, Valencia y Gran Canaria.
Esta unión de empresas está formada por World Aviation, una escuela de aviación con sede fiscal en Marbella y sin experiencia en trabajos de salvamento para la administración pública. Y Eliteavia, una compañía de aviación corporativa con sede en Malta (un refugio fiscal dentro de la Unión Europea) cuyo CEO y fundador, Michel Coulomb, aparece en los Paradise Papers, una investigación periodística del Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ, en sus siglas en inglés) publicada en 2017. Coloumb reside en Malta, según la web de Eliteavia, pero también cuenta con una dirección domiciliar en Moscú (Rusia), de acuerdo con el ICIJ.
La transición entre la anterior contratista (Avincis, antes perteneciente a Babcock, una empresa británica low-cost que llegó a ser la compañía líder del mercado de control migratorio en España, según una investigación de porCausa) quedó pactada para que los tres aviones de Salvamento Marítimo entraran en servicio sin ningún tipo de problema el 27 de agosto de este año. Pero eso no ha ocurrido así. En estos momentos, una de las tres aeronaves, la Sasemar 101, está en Salamanca atravesando un mantenimiento que se ha alargado, como mínimo, cinco meses. Las otras dos sí fueron traspasadas, pero con eventualidades a reseñar.
El primer avión fue entregado en Valencia el 19 de junio. Esa aeronave, la Sasemar 102, había despegado por última vez el 4 de ese mismo mes en un vuelo de prueba en el que participó personal de ambas empresas y de Salvamento para comprobar su estado. Cuando World Aviation se hizo cargo del avión, no contaba con el Certificado de Operador Especial (COE), una licencia emitida por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que permite la realización de actividades de búsqueda y salvamento. Lo consiguió finalmente el 28 de junio, nueve días después. La aeronave no voló hasta el 3 de julio.
Fernando Gómez, portavoz de World Aviation, defiende que la empresa sólo pudo llevar a cabo el último “tránsito documental” con la AESA para la obtención del COE cuando ya se encontraba en posesión del avión. En la guía oficial sobre cómo hacerse con ese certificado, la AESA solo especifica que hay que solicitarlo con, al menos, tres meses de antelación antes de la fecha prevista del inicio de operación. En esa petición deben especificarse los “datos de las aeronaves y operaciones propuestas”.
Gómez también aclara que durante el tiempo en que esperaba el COE, World Aviation decidió revisar el avión porque, dice, el “procedimiento habitual” es no fiarse de la información aportada por la compañía saliente, sino que “tienes que hacer la comprobación tuya” nada más recibir la aeronave. En el pliego de condiciones queda especificado que los aviones se entregarán “en condiciones que permitan su entrada en servicio” y con las tareas pendientes oportunas. En caso de que la aeronave hubiera sido reclamada en ese tiempo para una operación de urgencia, el portavoz de World Aviation mantiene que esas actuaciones “quienes las hacen realmente son los helicópteros, no los aviones”.
Salvamento Marítimo reconoció en una respuesta a través del Portal de Transparencia que el Sasemar 102, junto con el Sasemar 101, se encontraba inoperativo a finales de junio, pero no especificó que se debiera al “procedimiento habitual” de revisión alegado por Gómez, sino a una inspección de los herrajes de la cola. Este tipo de mantenimiento requiere de una prueba de vuelo obligatoria para confirmar que el avión cumple con los requisitos de aeronavegabilidad. En concreto, según el manual de instrucciones de los CN-235, los aviones empleados por Salvamento, este debe ascender a 18.000 pies de altura, luego descender a 15.000 pies y después caer a 10.000 antes de iniciar la maniobra de aterrizaje para comprobar que todo ha ido bien tras una revisión del elevador de la aeronave.
Pues bien, ese perfil de descensos escalonados no encaja con ninguno de los tres vuelos que hizo el Sasemar 102 en Valencia los días 3, 4 y 5 de julio, los primeros operados por World Aviation, que en realidad sirvieron para “realizar tareas de instrucción en tierra y vuelos de entrenamiento”, ha explicado Salvamento Marítimo. Sin embargo, el mencionado itinerario sí concuerda con el vuelo posterior a esas fechas, ejecutado el día 17 de ese mismo mes, lo que sugiere que entre el 6 y el 16 de julio el avión volvió a entrar en mantenimiento. Ese último día, un vertido de fuel alcanzó varias playas del Saler, en Valencia, un espacio que forma parte de la Red Natura 2000. Salvamento tuvo que enviar un helicóptero Helimer 221 para detectar el alcance de la contaminación marítima, informó el periódico Levante. La aeronave Sasemar 102 no fue movilizada, no estaba disponible.
En Gran Canaria, la entrega del avión de Avincis a World Aviation se produjo el 12 de agosto. En esa ocasión, la aeronave, la Sasemar 103, se mantuvo inoperativa hasta el 23 de ese mismo mes, 11 días después de ser traspasada. Gómez vuelve a alegar un “análisis pormenorizado del avión y sobre todo de los motores” antes de ponerlo en marcha.
Durante ese periodo, la aeronave de reemplazo de Avincis, una Partenavia P68, se desplazó a Canarias para no dejar sin respuesta a una parte importante del servicio de Salvamento Marítimo ante la incesante llegada de embarcaciones precarias a las Islas. Ese avión, no obstante, carece de posibilidad de búsqueda nocturna, no tiene radares de superficie y tampoco puede lanzar balsas para auxiliar a náufragos. “Es una avioneta”, sintetiza una fuente vinculada al servicio. En la última quincena de agosto, 3.320 migrantes alcanzaron el Archipiélago en pateras y cayucos, la mitad de un verano de récord (6.267 llegadas entre julio y agosto) desde que hay datos.
Las complicaciones del servicio de aviones de Salvamento Marítimo no acaban ahí. Desde junio hasta mitades de septiembre, el Sasemar 102 acumuló 73,6 días inoperativos y apenas registró 79 horas de vuelo. El Sasemar 103, en cambio, estuvo un total de 28 días inoperativos y sumó 54 horas de actividad, pero esta vez desde finales de junio. Esta última aeronave, además, duerme actualmente en la plataforma del Aeropuerto de Gando, en Gran Canaria, porque World Aviation no tiene un hangar donde resguardarla. Esa nave fue construida por Avincis, pero Salvamento tiene una opción de compra para hacerse con ella que de momento no ha ejecutado, señalan fuentes cercanas a la empresa. En Valencia, donde la coyuntura es idéntica, la compañía aprovecha las instalaciones de Air Nostrum, empresa subcontratada para el mantenimiento de los aviones.
Por otro lado, World Aviation no cuenta en estos momentos con un permiso que la AESA sí otorgó a Avincis para que una misma tripulación de avión esté disponible las 24 horas de forma ininterrumpida, tal y como adelantó El Periódico de España. Los aviones de Salvamento deben estar alerta día y noche por si surge una emergencia. Lo exige el pliego de condiciones. Avincis consiguió arrancar a la AESA en verano de 2020 ese permiso “para poder interrumpir la continuidad del descanso [de las tripulaciones] siempre que puedan correr riesgo vidas humanas”. El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) ya alertó de la posibilidad de que empresas sin esta autorización resultaran adjudicatarias de contratos de Salvamento Marítimo.
El portavoz de World Aviation defiende que la empresa ha solicitado esa licencia y que su concesión es “inminente”. También dice que la compañía cuenta en estos momentos con 14 pilotos, 11 para los aviones CN-235 y tres para el modelo Partenavia P68, y que eso es “totalmente suficiente” para prestar el servicio. El secretario del Sindicato Libre de Trabajadores Aéreos (SLTA), Esteban Sánchez, discrepa. Él cree que harían falta ocho pilotos por base (hay tres), un total de 24, y que esta “insuficiencia” de medios “compromete la seguridad de las personas en peligro, la eficacia de las operaciones y el bienestar de los propios rescatistas, con potenciales consecuencias catastróficas en términos de vidas humanas”. Salvamento rebaja la alarma y argumenta que “las situaciones en las que un medio aéreo necesitaría estar operativo las 24 horas son poco frecuentes” y que, en cualquier caso, “existen medios aéreos disponibles [helicópteros] que se pueden movilizar si es necesario”.
La institución pública era consciente, por otra parte, de que la UTE World Aviation & Eliteavia contaba con un personal de operaciones “muy ajustado” que “podría impactar negativamente en el servicio en momentos puntuales”. Así se lo hizo saber a ambas empresas cuando el Comité de Valoración de la institución pública estudió la oferta que habían presentado en la licitación del servicio aéreo. El SLTA exigió la subrogación de los trabajadores, pero su recurso no prosperó ante el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales. Gómez aclara que la compañía inició entonces un procedimiento de contratación en el que lograron captar a trabajadores de la Guardia Civil y del Ejército del Aire. Fuentes de la Asociación Unificada de la Guardia Civil (AUGC) reconocen que tripulantes prejubilados de los dos organismos han ido a parar a Salvamento, aunque desconocen si son empleados públicos o pasaron a la empresa privada.
El Comité de Valoración de Salvamento Marítimo también lamentó el “insuficiente” grado de detalle sobre la documentación que presentó la mencionada UTE para el “correcto funcionamiento y seguimiento del servicio”. World Aviation obtuvo el COE tras hacerse cargo de la primera aeronave en Valencia, es decir, casi un año después de la adjudicación del contrato (21 de julio de 2023). Pero es que el certificado SPO, exigido para realizar actividades de lucha contra la contaminación marítima, aún no lo tiene. Gómez reconoce que la empresa “no” puede llevar a cabo labores de búsqueda de vertidos, pero que estos sí “se pueden reportar” en caso de ser avistados. “Es una zona bastante gris”, resume el portavoz de World Aviation.
Salvamento Marítimo incorporó en el pliego de cláusulas administrativas una penalización de 30.000 euros diarios al contratista en caso de no disponer de las licencias exigidas cuando comenzara el servicio. Sin embargo, al mismo tiempo permitió que la empresa adjudicataria disfrutara de seis meses “a partir de la fecha de entrada en servicio” para obtener esos permisos y que, en caso de no tenerlos, debe garantizar la operatividad “mediante la subcontratación temporal a terceras organizaciones u otras soluciones”.
Gómez admite que “evidentemente puede haber limitaciones” durante este tiempo, pero destaca que “ningún operador se arriesga a operar sin licencia” y que Salvamento no les ha sancionado. La entidad estatal, por su parte, agrega que la autorización SPO, de la que todavía carece la nueva operadora, “tan solo es necesaria para operaciones comerciales especializadas de alto riesgo, las cuales no se prevé realizar con los aviones”.
World Aviation aún no ha presentado en el Registro Mercantil el balance de cuentas correspondiente a 2023. El año pasado, esa información financiera referente a 2022 precisa que registró un superávit de 343.440 euros, el primer curso con ganancias tras tres años seguidos lastrando pérdidas. En lo que respecta a Eliteavia, su último balance, del año 2021, señala que tuvo pérdidas que ascienden a 390.000 euros. El análisis de ambas cifras revela que la unión de estas compañías era deficitaria cuando presentaron su oferta para operar los aviones de Salvamento Marítimo, a menos que Eliteavia entregara al organismo público un mejor resultado financiero en 2022.
Como una solución inmediata, el Subcomité preparó una Circular MSC para promover y verificar la familiarización continua de los operadores del GMDSS a bordo de las naves, para la aprobación por el Comité de Seguridad Marítima.
ARMADA DE CHILE
DIRECCIÓN GENERAL DEL TERRITORIO MARÍTIMO Y DE M.M. DIRECCION DE INTERESES MARITIMOS Y M.A.A.
SECRETARÍA EJECUTIVA DE ASUNTOS INTERNACIONALES
Síntesis Subcomité de Normas de Formación y Guardias (STW), sesión N° 37 del 23 al 27 de Enero del 2006.
Temas Tratados
Problema con las habilidades que deben tener los operadores del GMDSS
Problema con las habilidades que deben tener los operadores del GMDSS
El Subcomité discutió la necesidad de mejorar el entrenamiento o familiarización de los radio operadores del GMDSS.
En un país, las inspecciones realizadas al cargo de la radio habían revelado que tripulantes radiooperadores que poseían certificados del GMDSS, no estaban suficientemente familiarizados con los procedimientos técnicos, operacionales y con los procedimientos de seguridad y de socorro a efectuar con el equipo de radio instalado a bordo de las naves en que ellos estaban sirviendo.
Los estudios también indicaron que el mantenimiento de la fuente de energía de reserva frecuentemente no había sido efectuado bien, lo que producía un funcionamiento inadecuado de la instalación de radio.
Además, muchos operadores no supieron evitar transmitir alarmas de socorro falsas.
El Subcomité estuvo de acuerdo en que existía un problema de habilidades real asociado con los operadores de GMDSS y que la solución a largo plazo, pudiera dirigirse a través de la estandarización del equipo y de los procedimientos operacionales.
El Subcomité estuvo de acuerdo en invitar el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Rescate (COMSAR 10) para que incluya esto en la declaración adjunta de la OMI a la Conferencia de Mundial de Radiocomunicaciones (WRC 2007).
Como una solución inmediata, el Subcomité preparó una Circular MSC para promover y verificar la familiarización continua de los operadores del GMDSS a bordo de las naves, para la aprobación por el Comité de Seguridad Marítima.
Y de la mala praxis del GMDSS y ralentización de los tiempos de respuesta…alguna novedad ?
Una treintena de emergencias en barcos de recreo en verano en Vigo.
El Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Vigo asistió a un total de 82 personas en sus intervenciones
El número de emergencias relacionadas con la náutica de recreo y actividades recreativas llevadas a cabo por el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Vigo durante el verano se mantuvo respecto al año anterior. En total, según el balance hecho público ayer por el Ministerio de Transportes, fueron una treintena las actuaciones llevadas a cabo desde el 15 de junio al 15 de septiembre, solo una menos que en el mismo periodo de 2023.
En dichas actuaciones fueron asistidas 82 personas, frente a las 78 del verano pasado.
El Centro de Coordinación de Vigo se sitúa en el ‘top ten’ en intervenciones, por debajo de Huelva y superando a Santander, Fisterra, Cádiz, Tenerife o A Coruña, entre otros.
Las emergencias relacionadas con la náutica de recreo suponen casi un 50% de las todas las que realiza Salvamento Marítimo. La mayoría de barcos sufrieron fallos estructurales o mecánicos, embarracamientos y en último lugar otras múltiples causas como incendios, falta de noticias, hundimientos o vías de agua.
Según explicaron desde la Dirección General de la Marina Mercante, muchas de estas emergencias podrían evitarse con un buen mantenimiento y la previsión de realizar comprobaciones de seguridad antes de partir. “Hoy en día se producen algunas que pueden tener fatales consecuencias por causas tan evitables como quedarse sin combustible en el mar”.
Como en años anteriores, se llevó a cabo la campaña de Seguridad en la Náutica de Recreo, con el fin de fomentar la prevención y la seguridad entre los usuarios de embarcaciones de recreo y deportes náuticos. Para ello, se utilizaron las redes sociales del Ministerio de Transportes y Salvamento Marítimo. La intención es rebajar el número de incidencias alertando de las medidas de precaución a tener en cuenta como consultar las previsiones meteorológicas, el tanque de combustible, disponer de salvavidas o revisar todos los elementos de seguridad de la embarcación, incluido el motor.
Salvamento Marítimo localizó el pasado 8 de mayo una mancha contaminante cuando la embarcación ‘Star Cosmo’ de las islas Marshall viajaba desde Brasil a Alemania.
El Ministerio de Fomento ha abierto un expediente sancionador al buque Star Cosmo, con bandera de las islas Marshall, como presunto autor de un vertido contaminante a 23 millas de Cabo Touriñán. Según el departamento que dirige José Blanco, el avión Sasemar 102 de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima localizó el pasado 8 de mayo una muestra de contaminación marina en la zona durante una inspección aérea. El barco realizaba el trayecto desde Salvador (Brasil) rumbo a Brake (Alemania).
Dos meses después, el 13 de julio la Capitanía Marítima de Almería ordenó que se retuviese a la embarcación cuando el Star Cosmo atracó en el puerto de Garrucha. Tras estas actuaciones, el organismo notificó al capitán del barco responsable de los vertidos que como medidas cautelares se le había impuesto una fianza de 340.000 euros. Una vez depositada la garantía exigida por el Ministerio de Fomento, la Capitanía Marítima de la provincia andaluza autorizó la salida del Star Cosmo al mar y este continuó con su plan de navegación previsto hacia tierras germanas.
Este es el primer expediente que abre el Gobierno central en lo que va de año por vertidos contaminantes en las costas gallegas. El anterior fue el caso del mercante liberiano Amanda que la Dirección General de la Marina Mercante movilizó el pasado diciembre. El barco tuvo que abonar una fianza de 150.000 euros para poder abandonar el puerto de Las Palmas, ya que se le atribuyó un episodio contaminante a unas 44 millas de Cabo Touriñán. A mediados de diciembre, el Sasemar 102 también localizó dos manchas contaminantes, cada una de unos cuatro kilómetros cuadrados de superficie, procedentes de combustible del mercante North Spirit que naufragó a unas 50 millas de cabo Ortegal.
Los vertidos provocados por el Star Cosmo y el Amanda no son casos aislados ni excepcionales, pues las costas gallegas registran cada año decenas de episodios similares que van desde sentinazos a fugas accidentales de fuel o derrames ocasionados por la limpieza de los tanques de los petroleros que se convierten en una continua fuente de contaminación para el mar.
