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Caro e ineficaz

Las razones muy claras

«El Mayday Relay Selectivo»

El Gobierno autoriza destinar 49 millones de euros para los servicios del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad de la vida humana en el mar.

• El Consejo de Ministros aprueba licitar el contrato, de 4 años de duración, que incluye las comunicaciones de seguridad y emergencias en las zonas de navegación marítima.
• El servicio comprende la escucha permanente en los canales marítimos, 24 horas al día los 365 días del año.

30-10-2023

El Consejo de Ministros, en su reunión de hoy y a propuesta del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), ha autorizado la licitación del contrato de prestación de los servicios englobados dentro del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM) de la vida humana en el mar, con un valor estimado de 49 millones de euros (IVA no incluido).

Estos servicios están encomendados a la Dirección General de Marina Mercante de Mitma, a través de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.

El adjudicatario del contrato prestará dichos servicios en lo que respecta a las bandas de frecuencias en VHF, MF/HF y NAVTEX del SMSSM, así como el mantenimiento de la red de Estaciones Costeras, de los Centros de Comunicaciones Radiomarítimas y de la red de comunicaciones.

La Red de Estaciones Costeras debe cubrir las zonas de navegación A1, A2 y A3, proporcionando cobertura de radio en banda VHF en la zona A1, franjas de aguas costeras de anchura mínima 35 millas náuticas. Además, debe garantizar, en las condiciones más adversas, cobertura en Onda Media de 150 millas náuticas (zona A2 de navegación), y cobertura de Onda Corta en el litoral africano (A3, zona habitual de navegación para la flota española).

Asimismo, será el responsable del personal adscrito al contrato y de las especificaciones técnicas integrantes del sistema que dan soporte al servicio, para que quede garantizada la cobertura radioeléctrica en las zonas de responsabilidad definidas.

El contrato también contempla la recepción de alertas automáticas y llamadas de socorro para su traslado inmediato a los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo, así como la difusión de información para la seguridad marítima e información meteorológica, conforme a las directrices establecidas por Salvamento Marítimo, y también la conexión entre el Centro Radio Médico Español y los buques que soliciten ese servicio.

El servicio comprende la escucha permanente en los canales marítimos, 24 horas al día los 365 días del año, de acuerdo con lo establecido por la OMI (Organización Marítima Internacional) en el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima.

Esta licitación responde a la necesidad de garantizar el servicio de radioescucha de llamadas de socorro a través de estaciones costeras que están repartidas a lo largo de todo el territorio nacional. La empresa que resulte adjudicataria dispondrá hasta antes del 1 de agosto de 2024 para implantar su sistema, periodo en el que seguirá funcionando el actual (si es prestado por empresa diferente), con un periodo de transición/solapamiento si se adjudica a una nueva empresa.  Asimismo, el contrato podrá prorrogarse a voluntad de Salvamento Marítimo por un plazo de un año más, siendo la prórroga obligatoria para el contratista.

transportes.gob.es

NOTA DE PRENSA

Naufragios, muertos y desaparecidos.

Sin controles desde 2006

El Comité de Seguridad Marítima de OMI deja a España en muy mal lugar.

Fomento y Verificación de la familiarización permanente de los operadores del Sistema Mundial de Socorro que prestan servicio a bordo.

En su [81º periodo de sesiones (10 a 19 de mayo de 2006)], el Comité de Seguridad Marítima, atendiendo a las propuestas formuladas por el Subcomité de Normas de Formación y Guardia en su 37º periodo de sesiones, aprobó las recomendaciones sobre el fomento y la verificación de la familiarización permanente de los operadores del Sistema Mundial de Socorro que prestan servicio a bordo.

Se invitaba entonces a los Gobiernos Miembros a poner las recomendaciones adjuntas en conocimiento de todas las partes interesadas, a fin de que las tuvieran en cuenta y tomaran las medidas que estimasen oportunas.

Quedó constancia de la preocupación de la Organización Marítima Internacional, por el hecho de que muchos operadores del Sistema Mundial de Socorro a bordo de los buques carecían de familiarización respecto del funcionamiento operacional en cuanto a las comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad, así como sobre elementos técnicos básicos, esenciales para la seguridad de la vida humana en el mar.

Teniendo presente aquella inquietud, se formularon las siguientes recomendaciones de cara al futuro:

El sistema de gestión de la seguridad del buque debería garantizar que todo el personal al cual se pueda pedir que haga funcionar el equipo del Sistema Mundial de Socorro se familiarice y reciba formación específica sobre el buque al incorporarse al mismo, y posteriormente a intervalos adecuados.

La familiarización, ejercicios y formación a bordo respecto del equipo del Sistema Mundial de Socorro deben permitir que los operadores del SMSSM demuestren su familiarización en todo momento.

Esta familiarización debe verificarse durante las inspecciones en ejercicio de la supervisión por el Estado de abanderamiento o por el Estado rector del puerto.

Si tales verificaciones arrojan resultados negativos, la Compañía o Casa Armadora, debe adoptar las medidas oportunas con arreglo a las prescripciones de la Administración del Estado de abanderamiento.

Sirva también como ejemplo, que el Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional, en su [83º periodo de sesiones (3 a 12 de octubre de 2007)], consciente de la importancia de reducir al mínimo los retrasos en la respuesta de búsqueda y salvamento a los alertas de socorro alentó a los Estados Miembros a que satisfagan las obligaciones que les corresponden en virtud del Convenio Internacional de Búsqueda y Salvamento y otros instrumentos internacionales.

Para ello, aprobó las orientaciones preparadas por el Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento (COMSAR), en su 11º periodo de sesiones.

El propósito de las referidas orientaciones era/es reducir al mínimo los retrasos en la respuesta de búsqueda y salvamento a los alertas de socorro, y en particular, a los alertas de socorro recibidos por el sistema COSPAS-SARSAT.

Se recordó a los Estados las obligaciones que les corresponden en virtud del Convenio SAR y otros instrumentos internacionales pertinentes.

En virtud de estos instrumentos, se seleccionaron algunos extractos de dichos documentos a modo de indicación como medio para comprender mejor las obligaciones de los Estados y cómo estas obligaciones pueden cumplirse de manera individual o en cooperación con otros Estados.

En estos extractos se contemplan las regiones de búsqueda y salvamento que se establecen para asegurar :

a.- el suministro de una infraestructura de comunicaciones adecuada.

b.- un encaminamiento de las alertas de socorro eficiente.

c.- una coordinación operacional apropiada para apoyar eficazmente los servicios de búsqueda y salvamento.

España, cuenta con todos los sistemas para cumplir con estas obligaciones, pero por distintas circunstancias, no se cumplen.

En La Coruña a 24 de octubre de 2024

Fdo

Antón Salgado/Luis Milian

Coordinadores

Se procedió al remolque del velero hasta las instalaciones de Marina Real.

Este miércoles 23 de octubre la Salvamar Betelgeuse de Salvamento Marítimo ha tenido que intervenir enlas inmediaciones de la Torre de Hércules de A Coruña por una emergencia.

Concretamente, un velero se ha quedado a la deriva a tres millas náuticas al oeste-noroeste del faro romano de la ciudad herculina. Desde la embarcación solicitaron asistencia y desde CCS Coruña se movilizaron a efectivos.

Se procedió al remolque del velero hasta las instalaciones de Marina Real. Asimismo, desde Salvamento Marítimo remarcan que «quedarse sin gobierno puede ser muy peligroso con mal tiempo o cerca de la costa» por lo que hacen un llamamiento a tomar prevenciones.

Fuente:elespanol.com

Alejandro Gandul Hervás presenta este viernes en el Centro de Congresos de San Fernando ‘Bajo las columnas de Hércules’, donde recopila abundante información de estas embarcaciones que se hundieron entre 1837 y 1939.

Bajo las aguas del litoral gaditano hay restos de al menos 103 naufragios documentados de buques mercantes a vapor que se hundieron entre Cádiz y Ceuta entre 1837 y 1939. Todos ellos han sido identificados por el instructor nacional buceo deportivo y buceador profesional Alejandro Gandul Hervás que, inspirado por el halo histórico y tecnológico que envuelve a este tipo de embarcaciones, decidió recopilarlas en el libro ‘Bajo las columnas de Hércules. Naufragios de vapores mercantes Cádiz y Ceuta’, que este viernes presenta en el Centro de Congresos Cortes de la Real Isla de León en San Fernando», a las 19.15 horas.

«Este tipo de embarcaciones me inspiran algo especial, no solo por la época del cambio de la vela al vapor y lo que aquello supuso para los marinos cuando pasaron a navegar también a contracorriente, sino por la cercanía en el tiempo, pues me he encontrado con gente, antiguos buceadores o pescadores con los que me he entrevistado que recordaban en qué punto exacto se habían hundido algunos de estos barcos».

Con algunos de ellos se ha topado frente a frente bajo el mar, aquellos que hoy se encuentran en zonas de mejor visibilidad o a poca profundidad, «aproximadamente he buceado un quince por ciento del total». Gandul ha podido identificar las hélices, proas o popas.., que acto seguido le han llevado a bucear en otro tipo de fuentes, las documentales, para armar el puzzle y completar la información de cada una de estas embarcaciones, «algunas recogidas en la base del Centro de Arqueología Subacuática», desde donde controlan hasta 535 naufragios históricos del siglo XV al XX.

Así, durante años ha ido comparado lo que sus ojos han visualizado bajo el agua con lo que ha localizado en bases documentales, archivos y hemerotecas de la Biblioteca Nacional de España; el British Newspaper Archive; la Biblioteca Nacional de Francia; el Archivo General de Marina Álvaro de Bazán en el Viso del Marqués, así como en ‘Diario de Cádiz’, ‘ABC’ y ‘La Vanguardia’, junto a otras webs especializadas en construcción naval y varias obras escritas relacionadas con el tema. «Aunque cuando he buceado compruebo que puede pertenecer a tal o cual pecio en función del lugar donde se ubica, el tipo de máquina, el número de calderas, etc, simplemente lo planteo como hipótesis, no lo confirmo, pues tengo que dejar claro que no he excavado ninguno de ellos».

La mayoría se encuentran hundidos en aguas de Conil y de Tarifa, donde está por ejemplo el vapor RMS Don Juan, hundido en 1837, «que se trata de uno de los pocos conocidos a paleta, junto a otros dos en Grecia y en el Caribe», explica a modo de curiosidad. El último documentado es del año 1939, «cuando el vapor alemán Glücksburg se perdió en Chipiona».

De cada uno de ellos «aporto la mayor información posible encontrada, tanto escrita como gráfica, incluyendo en algunos de ellos imágenes submarinas de los que he podido bucear».

En cuanto a la gran cantidad de naufragios producidos a lo largo de este siglo, apunta que «podría deberse a la falta de tripulaciones preparadas, pues los marinos de verdad preferían seguir navegando a vela, por lo que empezaron a tirar de personal que trabajaban con máquinas a vapor, pero en tierra, a lo que se unía el exceso de confianza de dichas tripulaciones en las ayudas a la navegación como los faros, así como el pensamiento de que el motor podía ser infalible ante las condiciones del mar, pero no era así».

Una obra que no se presenta como una mera recopilación de naufragios, cuenta Alejandro Gandul, sino que se centra en una primera parte en las propias características de estos buques, cómo eran sus máquinas, tripulaciones, organismos y gentes que ayudaron cuando naufragaron, las ayudas a la navegación, las corrientes y los peligros de estas aguas, además de narrar en la última parte otra faceta curiosa como el hecho de cómo fueron desguazados muchos de estos barcos al acabar la guerra civil para usarlos de materia prima para la siderurgia. Una cuestión impensable hoy día, pues buena parte del litoral gaditano y todos los barcos que ahí yacen están protegidos desde 2009, cuando la Junta declaró las zonas de servidumbre arqueológica, previniendo ante cualquier tipo de expolio.

Fuente:diariodecadiz.es

La pesca es una de las profesiones más peligrosas en el mundo, ya que se calcula que miles de pescadores pierden la vida cada año mientras trabajan para abastecer el creciente apetito mundial por el pescado y los productos pesqueros. Hay unos 4,6 millones de buques pesqueros en funcionamiento en todo el mundo.

La OMI lleva muchos años trabajando para aumentar la seguridad en este sector en colaboración con partes interesadas como la Organización Internacional del Trabajo, Pew Charitable Trusts, etc.

El tratado de la OMI sobre la formación de los pescadores está en vigor (Convenio de formación para pescadores), pero el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2021, el tratado global para la seguridad de los buques pesqueros, aún no está en vigor.

La OMI está dando a conocer el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 para contribuir a su entrada en vigor. En 2019, más de 50 Estados se comprometieron a ratificar el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 antes del 11 de octubre de 2022.

La importancia del Acuerdo de Ciudad del Cabo

El Acuerdo de Ciudad del Cabo, cuando entre en vigor, contribuirá a una navegación segura, legal y sostenible. Se espera que el acuerdo mejore las normas de seguridad de más de 64.000 buques de 24 metros de eslora en todo el mundo. Su objetivo es facilitar un mejor control de la seguridad de los buques pesqueros por parte de los Estados rectores de puerto, los Estados de abanderamiento y los Estados ribereños. También se espera que el Acuerdo de Ciudad del Cabo contribuya a la lucha contra la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) y a la prevención de la contaminación por plásticos marinos procedentes de redes de pesca y otros equipos abandonados.

Haga clic en la imagen de abajo para descargar el PDF con las «10 razones para ratificar el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012» (en inglés).

Preguntas más frecuentes: Acuerdo de Ciudad del Cabo 2012

¿Qué es el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012?

¿Cuál es el estatus del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012?

¿Qué pasos son necesarios para que un país adopte el Acuerdo de Ciudad del Cabo y cómo puede la OMI ayudar?

¿Por qué los buques pesqueros no están cubiertos por el Convenio SOLAS?

¿Qué es exactamente la pesca INDNR y por qué necesitamos combatirla?

¿Cuáles son los «cuatro pilares» de la seguridad de los buques pesqueros?

¿Puede el sistemas de números de la OMI ayudar a hacer un seguimiento de los buques pesqueros?

¿Hay un grupo de trabajo conjunto de la ONU sobre la pesca INDNR?

¿Qué organizaciones apoyan a la OMI en esta labor?

¿Qué está haciendo la OMI con respecto a los artes de pesca descartados y los desechos marinos de los buques de pesca?

¿Cuál es el vínculo entre la pesca segura y los ODS?

¿Qué está haciendo la OMI sobre la seguridad de las embarcaciones que navegan por las regiones Polares?

¿Qué hay de los millones de pequeños barcos de pesca?

Conferencia Ministerial sobre la seguridad de los buques pesqueros y la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR), España, octubre 2019

La Conferencia Ministerial sobre la seguridad de los buques pesqueros y la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR), organizada por la OMI y el Gobierno de España, Torremolinos, Málaga, España (del 21 al 23 de octubre de 2019), promovió la ratificación del Acuerdo de Ciudad del Cabo, un tratado clave de la OMI para la seguridad de los buques pesqueros. La entrada en vigor del Acuerdo de Ciudad del Cabo contribuirá a disuadir la proliferación de la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR), al establecer normas internacionales de seguridad para los buques pesqueros.

Durante la conferencia, celebrada del 21 al 23 de octubre, muchos Estados firmaron la Declaración de Torremolinos, indicando públicamente su determinación de ratificar el Acuerdo antes de la fecha límite del 11 de octubre de 2022 (décimo aniversario de la adopción del Acuerdo).

La Conferencia fue coorganizada por la OMI y el Gobierno de España, con el amable apoyo de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) y The Pew Charitable Trusts.

Seminarios web

La OMI ha estado trabajando con los Estados Miembros y las partes interesadas pertinentes para la creación de capacidad para implentar el Acuerdo de Ciudad del Cabo 2012. En 2020-2022 se celebró una serie de seminarios web regionales dirigidos a los responsables de las Administraciones marítimas, las autoridades pesqueras y los entes encargados del cumplimiento de la legislación marítima.

Fuente:imo.org

Mediante la aprobación del Congreso Nacional del Acuerdo de Ciudad del Cabo, Argentina se suscribió a garantizar un máximo de seguridad en los buques pesqueros.

Primero el Senado y luego la Cámara de Diputados de la Nación Argentina han aprobado la Ley Nro. 27.762, que ratifica el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012. Este acuerdo se centra en la implementación de las disposiciones del Protocolo de Torremolinos de 1993, diseñado para mejorar la seguridad de los buques pesqueros.

El acuerdo, celebrado el 11 de octubre de 2012 en Ciudad del Cabo, Sudáfrica, busca establecer normas más rigurosas para garantizar la seguridad de los barcos pesqueros, un sector fundamental para la 8 economía exportadora argentina. La ley incluye cuatro artículos y un anexo que se presenta en múltiples idiomas, reflejando el compromiso del país con la cooperación internacional en la materia.

Este acuerdo tiene como objetivo contribuir a una navegación segura, legal y sostenible. Se espera que mejore las normas de seguridad de más de 64,000 buques de 24 metros de eslora en todo el mundo. Además, facilitará un mejor control de la seguridad de los buques pesqueros por parte de los Estados rectores de puerto, los Estados de abanderamiento y los Estados ribereños.

Otro aspecto crucial del acuerdo es su potencial para contribuir a la lucha contra la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR), así como a la prevención de la contaminación por plásticos marinos procedentes de redes de pesca y otros equipos abandonados.

Con la aprobación de esta legislación, se espera que Argentina fortalezca sus estándares de seguridad marítima y contribuya a un entorno pesquero más seguro.

Este avance se produce en un contexto donde la seguridad laboral y la protección de los derechos de los trabajadores marítimos son temas cada vez más relevantes en el país, especialmente en un sector que ha enfrentado numerosos desafíos en los últimos años. La implementación efectiva de estas disposiciones será clave para asegurar un futuro más seguro para los marineros y la industria pesquera en general, aunque pareciera estar a contramano de la política oficial de desregular y eliminar trabas burocráticas y administrativas por parte de entes descentralizados del Estado Argentino para con los sectores productivos y generadores de riqueza que ya de por si cumplen con normativas extensas y muchas veces inflexibles igualando todos los participantes por igual y fomentando el Estado patriarcal que todo lo resuelve.

¿Qué es el Acuerdo de Ciudad del Cabo 2012?

El Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 es un tratado internacional cuyo objetivo principal es mejorar la seguridad de los buques pesqueros y las condiciones laborales de sus tripulaciones. Este acuerdo surge como una modificación del Protocolo de Torremolinos de 1993, que a su vez enmienda el Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Buques Pesqueros de 1977, adoptado en una conferencia celebrada en Torremolinos (España), fue el primero de índole internacional sobre la seguridad de los buques pesqueros.

El propósito general del acuerdo es establecer normas técnicas uniformes en materia de diseño, construcción, equipos y mantenimiento de los buques pesqueros, con el fin de reducir los riesgos asociados a las actividades pesqueras.

Aspectos técnicos y principales disposiciones:

1. Ámbito de aplicación: El Acuerdo de Ciudad del Cabo se aplica a los buques pesqueros de eslora superior a 24 metros que operan en alta mar. Abarca una amplia gama de aspectos relacionados con la seguridad, desde el diseño y la estabilidad de los buques hasta el equipo de salvamento y la protección contra incendios.
2. Requisitos de seguridad estructural: El acuerdo establece especificaciones detalladas para el diseño y construcción de los buques pesqueros, con el objetivo de garantizar que sean robustos y resistentes a condiciones adversas, minimizando así el riesgo de accidentes.
3. Estabilidad y capacidad de carga: Se exigen medidas para garantizar que los buques mantengan su estabilidad en condiciones normales de operación y durante la pesca, con especial atención al manejo de la carga y el equipo de pesca, que pueden influir en el comportamiento del barco.
4. Equipo de salvamento y lucha contra incendios: El acuerdo establece estrictos requisitos sobre el equipo de salvamento (balsas, chalecos salvavidas) y los sistemas de detección y extinción de incendios a bordo, con el fin de mejorar la capacidad de respuesta ante emergencias.
5. Inspección y certificación: Los buques deben someterse a inspecciones regulares para garantizar el cumplimiento de las normas técnicas establecidas. Además, los Estados miembros son responsables de emitir certificados que validen el estado de seguridad de las embarcaciones conforme a las disposiciones del Acuerdo.
6. Entrada en vigor: Para que el acuerdo entre en vigor, se requiere que al menos 22 Estados, con un total combinado de 3.600 buques pesqueros de más de 24 metros, ratifiquen el tratado. Esta condición busca asegurar una amplia aplicación global de las medidas de seguridad propuestas.

Importancia del Acuerdo:

El Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 tiene como principal finalidad reducir la tasa de accidentes y pérdidas de vidas humanas en la pesca industrial, una de las actividades laborales más peligrosas a nivel mundial. Al mejorar la seguridad de los buques pesqueros, se protege no solo a los trabajadores, sino también al medio ambiente, al evitar accidentes que puedan causar derrames o contaminación en el mar.

En resumen, este acuerdo representa un avance significativo en la regulación internacional de la seguridad marítima para buques pesqueros, armonizando las normas técnicas a nivel global y promoviendo la colaboración entre los Estados para garantizar su cumplimiento.

Fuente:pescare.com.ar

El Grupo de Expertos No Gubernamentales del SMS, hace pública su felicitación a los medios marítimos y aéreos de España y Portugal, por la pericia demostrada en sus distintas intervenciones en el naufragio del buque » KEA

Por el contrario, cuestiona la gestión de SASEMAR en la minimización de los tiempos de respuesta, tomando como referencia la nota de prensa publicada por Salvamento Marítimo.

En ella se confirma que » a las 20,30 de ayer ( dia 29 ) se recibió en el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Gijón, la emisión de una señal de peligro de hundimiento del buque frigorífico “Kea”, por corrimiento de la carga. «

El Grupo de Expertos, insta al Ministro de Fomento, a que deje claro de una vez por todas qué criterios sigue SASEMAR para minimizar los tiempos de respuesta.

La Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones 2007, no contempla el término » emisión de señal de peligro » sino Alerta de Socorro por los distintos Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro y ésta debió ser recibida por las Radio Costeras de Abertis Retevisión que inmediatamente debieron radiar el preceptivo Mayday Relay a todos los buques en la mar.

Inmediatamente después nace la Coordinación del Salvamento por parte de SASEMAR.

El buque KEA/8PTP, Código MMSI 314234000, perfectamente registrado desde el 27 de agosto de 2009, según se puede comprobar en la Base de Datos MARS, estaba capacitado para la emisión de la Alerta de Socorro por distintas vias o conductos de radiocomunicaciones.

Los tiempos de respuesta de SASEMAR debieron iniciarse entonces, desde la recepción de la Alerta de Socorro en la Radio Costera de Abertis Retevisión, salvo que a través de la oportuna investigación se demuestre lo contrario.

La propia Dirección General de la Marina Mercante, en sede parlamentaria, en Madrid, daba las claves al ex diputado del BNG, Francisco Rodríguez, cuando manifestaba que el servicio de Salvamento Marítimo no se activaba hasta que se confirmaba que se trataba de una alerta real.

Sin ánimo de polemizar, el Grupo de Expertos No Gubernamentales del SMS, cuestiona como inicio de las operaciones de salvamento del buque KEA, las 2030 Hrs. del 29 de marzo de 2010.

Si se activaron los medios de salvamento sin verificar la autenticidad de la Alerta se actuó correctamente.

Caso contrario, se ha conculcado nuevamente, la Normativa Internacional contemplada en el Protocolo de Actuaciones de la DGMM, SASEMAR y Abertis Retevisión.

La Orden Fom 93/2008, contempla la figura del Consejero Técnico de Seguridad Marítima y Medio Ambiente como responsable de la fachada marítima de las aguas en las que se encuentre el buque siniestrado y de la intervención inmediata de los equipos de respuesta, asi como la activación del Código IGS, plazo determinado para contratación de remolques y un largo etc … que en aras a la aplicación de los oportunas medidas correctoras, la Directora General de la Marina Mercante, debería aclarar públicamente.

Los expertos de la Marina Mercante critican que Tarifa y Tánger Tráfico estén al margen del caso, cuyo juicio ha vuelto a ser aplazado.

Algeciras/El Grupo de Expertos no Gubernamentales de la Marina Mercante (Exmamer) reclamó ayer que la investigación judicial sobre la colisión en aguas del Estrecho de los buques Milenium dos y New Glory, ocurrida en enero de 2012, abarque también a las entidades encargadas del control Salvamento Marítimo (Tarifa Tráfico) y su homóloga en Marruecos (Tánger-Tráfico).

Este grupo insta al ministro de Fomento, José Luis Ábalos, a que haga pública “la gestión y eficacia” de los Centros de Control de Tráfico Marítimo (VTS), por entender que su papel en el caso no fue analizado en su momento y que, por el contrario y siempre bajo el criterio de esta entidad, tendrían un cierto grado de responsabilidad en el caso.

La Fiscalía de Ceuta va a solicitar una pena de dos años de cárcel y cuatro de inhabilitación especial para el ejercicio de su profesión para los capitanes del ferry de pasajeros y el mercante que colisionaron en aguas del Estrecho de Gibraltar. El juicio quedó nuevamente aplazado la pasada semana.

El choque se produjo “como consecuencia de la falta grave de observancia de las normas de la navegación” que se imputa a ambos y al primer oficial del barco de la naviera Trasmediterranea que viajaba desde Algeciras hacia la ciudad autónoma y que estaba “encargado igualmente de la vigilancia”. Se les atribuyen “en concurso ideal” un total de 23 delitos de lesiones y otro de daños por imprudencia grave. Esta petición se basa en el informe que elaboró la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes Marítimos (CIAIM), dependiente del Ministerio de Fomento y publicado en diciembre de 2012.

Para Exmamer, “las funciones de Salvamento Marítimo el día de autos incluían la prestación del servicio general de ordenación, coordinación y control del tráfico marítimo con arreglo a los estándares internacionalmente establecidos para los Servicios de Tráfico de Buques (VTS) que contemplan varios tipos de servicio. El servicio de información (INS), servicio de organización del tráfico (TOS) y la asistencia a la navegación (NAS) y la coordinación de las tareas de prevención, y actuaciones de emergencia, salvamento y lucha contra la contaminación. Los estándares establecidos para los Servicios de Tráfico de Buques (VTS) dentro del Servicio de Ordenación del Tráfico, tienen como objetivo la gestión del tráfico mediante la planificación de los movimientos de los buques para prevenir que se produzcan congestiones o situaciones de peligro, facilitando un tráfico marítimo seguro y eficiente dentro de la zona servida por el VTS”, argumentó la entidad.

Sin embargo, el grupo apuntó que no se ha investigado el papel desempeñado por Salvamento Marítimo y su homóloga marroquí en el caso. “El informe técnico recoge que hubo falta de información desde tierra y en el mar. Es decir, el error humano se contempló en los dos buques y en Tánger Tráfico. Pero la investigación de este abordaje excluye a Tarifa y Tánger Tráfico de las preceptivas recomendaciones a pesar de que demostró su inacción”, justificaron para sustentar su petición.

Fuente:europasur.es

El ‘Thruxton’, que mide 199 metros de largo y 38 de ancho, llegó a la Isla desde Francia y tiene capacidad para transportar casi 7.500 vehículos.

El Thruxton, un imponente porta vehículos de bandera de Liberia, permanece atracado desde este domingo en el Muelle Santa Catalina del Puerto de Las Palmas procedente de Le Havre, en Francia, desde donde partió hace cinco días.

Este barco fue construido en 2018 y es propiedad de Picer Marine, aunque está gestionado por Zodiac Maritime, una empresa internacional de transporte marítimo que tiene su sede en Mónaco, y esta es su segunda escala en Las Palmas de Gran Canaria este año.

En esta ocasión, además de recibir los servicios de la consignataria Miller & Cía, el buque ha sido sometido a una inspección submarina para comprobar el estado del casco y tiene previsto abandonar el Muelle este martes.

Se trata de uno de los buques con mayor capacidad para transportar automóviles y en su bodega caben exactamente 7.429, una cifra que no está tan alejada de los 8.500 que pueden transportar los noruegos Hoegh Target y el Pure Car and Truck Carrier, los barcos gemelos de la naviera Höegh Autoliners, que con una cubierta de 71.400 metros cuadrados que equivalen a diez campos de fútbol están considerados los barcos cocheros más grandes del mundo.

Solo el Thruxton puede transportar más vehículos que los que caben en los dos silos para almacenamiento de vehículos de importación del Puerto de Las Palmas, que suman una capacidad para de 7.100 coches.

Los prácticos del puerto de Vigo se movilizan para recuperar el móvil de un tripulante del crucero Ambience.

https://www.lavozdegalicia.es/noticia/vigo/2024/10/21/practicos-puerto-vigo-movilizan-recuperar-movil-tripulante-crucero-ambience/00031729530922843164799.htm

El teléfono no llegó a caer al agua, sino que permanecía entre los neumáticos de la defensa del trasatlántico.

Un tripulante del crucero Ambience está en deuda con los prácticos del puerto de Vigo. Un grupo de trabajadores de esta corporación movilizó esta tarde una de sus lanchas para recuperar el móvil que se le había caído desde una de las terrazas del trasatlántico. La operación se saldó con éxito. Tres empleados se desplazaron hasta el punto en el que se había perdido el teléfono y, extendiendo el brazo desde la proa de su nave, lograron dar con él y devolverlo a la tripulación.

El teléfono móvil que se escurrió no llegó al agua, sino que fue a caer entre los neumáticos que conforman la defensa del crucero. Los prácticos, advertidos de esta situación y demostrando su pericia, movilizaron su lancha y se pegaron a la defensa hasta que uno de los trabajadores pudo rescatarlo. Según explican desde el servicio dedicado a prestar ayuda y practicaje en el mar, un tripulante (desconocen si era crucerista o trabajador) estaba usando su teléfono en una de las zonas exteriores del Ambience cuando, en un despiste, el celular se le escapó de las manos. Los prácticos han publicado en las redes sociales esta hazaña, que concluyó con la devolución del dispositivo durante el desembarco.

El crucero operado por Ambassador Cruise Line llegó a Vigo esta mañana protagonizando una doble escala de cruceros junto al Ventura. Entre ambos, motivaron un desembarco de unas 5.000 personas en el casco urbano. El Ambience procedía de Gibraltar y abandonó la ciudad por la tarde con rumbo al puerto británico de Tilbury. Y seguro que con buen sabor de boca.

Fuente:lavozdegalicia.es