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«Resolviendo misterios»

En 1.996, el pesquero español Ceibe I, faenando en aguas de Guinea,
activó su Radio Baliza de 121.5 Mhz.

La extraordinaria intervención de la Radio Costera Madrid Radio, que
después de muchas horas de alertar por las frecuencias de trabajo de
Onda Corta a los pesqueros españoles que se encontraban en las
cercanías consiguió enviar a la posición de señalada a los pesqueros
canarios, 7 de Julio y Totorota, y salvar la vida a 17 hombres que se
hallaban en dos balsas salvavidas.

Diecisiete horas transcurrieron hasta su localización, dado que este
tipo de Radio Baliza, presenta errores de situación del orden de las
cero a cincuenta millas.

En aquellos tiempos, el único misterio, no era otro que las radiocomunicaciones fraudulentas.

¿Puede el mar engullir un barco de 23,6 metros de eslora con su tripulación a bordo y no devolver nada? ¿Nada más que un aro salvavidas a los diez días? Este fin de semana se cumplen 25 años de una de las desapariciones más misteriosas e impactantes que ha sufrido la flota pesquera guipuzcoana. Una tragedia. Un cuarto de siglo desde que el Carreira, un palangrero de Pasaia con diez tripulantes, se hundió sin dejar rastro mientras faenaba en el Canal de la Mancha, entre las costas de la Bretaña francesa y el suroeste de Inglaterra. Nunca se supo nada. El Triángulo de las Bermudas en mitad del Canal de la Mancha.

El Carreira no era un buque cualquiera. Aún olía a nuevo (tenía solo seis años cuando desapareció). «Era un barco de doble estructura, cerrado herméticamente», construido en 1990 en los astilleros Zamakona de Pasaia, de los primeros barcos pesqueros de acero en una flota en la que aún predominaban las naves de madera. «Tenía todas las condiciones para ser un barco de futuro», asegura Jaime Tejedor, el entonces presidente de la Cofradía de Pescadores de Pasai San Pedro». Pero se lo tragó el mar y no dejó rastro de él. Algo que aún le cuesta entender a Tejedor y otros muchos marinos.

«El rastreo que se hizo para buscar el buque fue descomunal. Nunca se había llevado a cabo un despliegue así en Europa«: helicóptero y barcos de Francia, Gran Bretaña y España rastrearon minuciosamente 320.000 kilómetros cuadrados de aguas comunitarias en busca del pesquero guipuzcoano, durante semanas, sin éxito. A los 20 días del siniestro, aviones seguían sobrevolando la zona donde supuestamente faenaba el barco. Buscaban algo. Lo que fuese. No se podían creer que un barco así pudiese desaparecer sin dejar ningún rastro.

Jaime Tejedor recuerda para NOTICIAS DE GIPUZKOA cómo vivió aquella tragedia, un gran misterio que aún hoy martillea la memoria de varias familias en Pasaia. «Lo que sí te puedo decir es que en la cofradía las viudas del Carreira este año también han recibido el aguinaldo de Navidad. Aquí (en la cofradía) no nos olvidamos; vivan aquí o en otro sitio, se les sigue enviando a casa el aguinaldo a las viudas. Es una tradición que mantenemos y no hay que perder. El hundimiento del Carreira es uno de los acontecimientos que más me marcaron, junto con el del Marero, otro barco pesquero, tres años después», recuerda Tejedor.

Se cree que el Carreira pudo desaparecer entre los días 9 y 10 de enero de 1996. Otro misterio. No hay una fecha concreta. Hace exactamente 25 años. El contacto con ellos en Gipuzkoa se perdió el día 8 por problemas con la radio de largo alcance. Y precisamente el último en hablar con el armador, José Carreira, que capitaneaba el barco, fue el propio Tejedor.

«Por aquel entonces se navegaba con licencia comunitaria y estas se daban para una serie de días. El Carreira salió después de Reyes, sin saber si podría faenar más o menos días. Recuerdo que el día 8, tras hacer unas gestiones con Madrid, yo le dije al armador: Jose, estáte tranquilo, que puedes faenar hasta fin de mes«. Fue la última vez que hablaron con ellos.

Tiempo después, otro barco asturiano que faenaba en la zona reconoció que había hablado con el Carreira por la radio de corto alcance el 9 de enero. Estaban bien. Hasta ahí. Nada más se supo de ellos. Fue unos días después cuando saltó la voz de alarma. ¿Dónde estaban? No se ha encontrado rastro de ellos en 25 años.

«Entonces se hablaba de esos barcos que desaparecen, del Triángulo de las Bermudas». Pero Tejedor lo tiene cada vez más claro. «Al final, después de analizar todo y contrastar con los barcos que lo habían visto previamente, la conclusión que saco es que un gran buque le pegó y le llevó a pique«, afirma: «Esa zona en la que pescaba el Carreira es la zona donde pasan los grandes mercantes del norte de Europa hacia el sur. Son barcos enormes y van con el piloto automático. Es como si una furgoneta chocase contra una caja de cerillas. Ni se darían cuenta. No le veo otra explicación, porque un barco como el Carreira, de otro modo era prácticamente insumergible», asegura.

«Fue un golpe fuerte, terrible, porque al margen del siniestro como tal, hubo una repercusión mediática enorme, ya que nadie había visto nada, siendo un barco como era, nuevo, moderno, para localizar y para todo. A todos nos dejó marcados», recuerda el expresidente de la cofradía.

Precisamente, esa última comunicación con Tejedor, en la que informó al barco de que podían faenar hasta finales de enero, mantuvo la esperanza de las familias de los tripulantes durante un tiempo: «Se aferraban a eso. Contrataron videntes. Cogieron un avión y fueron recorriendo islas por Inglaterra. Estaban totalmente desesperados y se agarraban a lo que sea. Y me acuerdo que decían: están en una isla«.

«El desplieque de medios que se hizo a nivel internacional para encontrar el Carreira no tenía precedentes en Europa. Hasta entonces, normalmente a partir de cuatro días de búsqueda, se presupone que habían muerto y se acababa la búsqueda; sí se activaba un aviso de navegación, una alerta que se mantenía durante un par de meses, por si algún otro barco veía algo, pero esta vez el despliegue fue enorme y se revisaban todos los días los planos de los recorridos que había hecho por la zona», recuerda.

Tres años después

Pasaia seguía consternada por la pérdida del Carreira y sin cumplirse tres años, el 20 de diciembre de 1998, en el Golfo de Bizkaia se hundió otro palangrero de la localidad, el Marero, del que con el tiempo fueron apareciendo más restos.

«El Marero sí era un barco de madera, y tiene su historia. Anteriormente se llamaba Monte Lumensa, y era de Lekeitio; era un buque muy antiguo, lo que pasa es que los armadores que habían comprado el Marero lo reformaron, pero aún así tenía un montón de años, mientras que el Carreira era un barco nuevo, del futuro, equipado con la mejor tecnología».

Tejedor explica algunas diferencias. «Yo he andado en buque de madera y de acero, y son dos conceptos totalmente diferentes; el de madera, si tienes mal tiempo, puedes tener una vía de agua por varias causas. Yo, estando en Azores, tuve una vía de agua por un tornillo que estaba en la cala y se movía e iba gastando la chapa», afirma. O también puede entrarle el bicho a la madera, añade, «pero el acero tiene mucha más vida y consistencia«.

Un funeral con 3.000 asistentes y sin cuerpos para reclamar indemnizaciones

La búsqueda se mantuvo durante semanas. Las familias se aferraban a un clavo ardiendo y tuvo que pasar más de mes y medio hasta que se celebró un funeral multitudinario por los diez tripulantes del Carreira. El 1 de marzo de 1996 unas 3.000 personas asistieron al acto en la vieja lonja de Pasaia, el único lugar que podía albergar tanto dolor. Pero al drama de la desaparición, se le sumaron nuevos problemas. Sin cuerpos, sin rastro, cómo se podía certificar que los diez tripulantes del Carreira habían fallecido. Llegaba el momento de la burocracia, los procedimientos y de chocarse contra una pared para reclamar las indemnizaciones.

Tejedor recuerda bien aquel proceso. Fue quien removió Roma con Santiago para desatascar la situación. «Teníamos una póliza particular para cada tripulante y cuando ocurrió este siniestro nos encontramos con varias cosas, entre otras, que a la persona no se le reconoce que ha muerto y que el que tiene que pagar la póliza no paga, porque no sabe si ha muerto«.

Una tortura psicóloga y angustia añadida para familias con hijos, hipotecas y una falta enorme por la pérdida de un ser querido, recuerda Tejedor. «El seguro nos decía que estaban dispuestos a pagar a las familias mañana mismo, pero que la ley no se lo permitía. Recuerdo que Román Sudupe era diputado general y me llamó y le expliqué; me dijo: vienes y voy a hablar con Antton Marquet (fallecido en 2019), el diputado de Hacienda; y al final, conseguimos que esas pólizas se pagaran. Y becas para los hijos, algo que no se había logrado antes».

«Hubo una ola de solidaridad«, reconoce Tejedor. «Me acuerdo que hasta de la cofradía de Villajoyosa (Alicante) nos enviaron una cantidad que tenían asignada por siniestro. Recibí muchos agradecimientos e incluso me envió una carta personal Manuel Fraga (presidente de la Xunta de Galicia entre 1990 y 2005), porque Carreira es un pueblo gallego y el patrón era de allí».

Ya con el Marero, hundido el diciembre de 1998, lo conseguido en los despachos para aliviar estas situaciones «fue la guinda del pastel», admite Tejedor. «Fue en las fiestas navideñas, y ahí sí conseguí algo que fue un hito en la historia de la jurisprudencia española: se cambió la ley en el Congreso de los Diputados para reconocer a estas personas desaparecidas, no solo en el mar: en la posguerra, por ejemplo, mucha gente moría y no se sabía dónde estaba».

Fuente:noticiasdeguipuzcoa.eus

El petrolero Andros Patria, cargado con 210.000 toneladas de petróleo, y navegando próximo a la costa a la altura de Malpica de Bergantiños, sufrió el 31 de diciembre de 1978 daños estructurales en el medio de un fuerte temporal. Provocando el vertido de 60.000 toneladas de crudo y el incendió de la nave, de 33 tripulantes solo se salvaron 3.

El petrolero Andros Patria (IMO 7027124) había sido construido por Ishikawajima-Harima en su astillero de Yokohama (Japón), siendo entregado en octubre del año 1.970. Era un petrolero del tipo VLCC (Very Large Crude Carrier), con una eslora total de 323,70 m, 48,20 m de manga, 24,80 m de Puntal y un calado de 19,20 m a plena carga. Su máquina propulsora estaba constituida por Turbinas de Vapor con una potencia de 20.888 KW. El buque era propiedad de la Oceanic Oil Transport Corporation de El Pireo y navegaba bajo bandera griega.

• Secuencia de acontecimientos iniciados el 31 de diciembre de 1978 (fuente: “Hablamede Barcos«)

El petrolero Andros Patria de bandera griega, perteneciente, junto con sus gemelos el Andros Master, Andros Texas y Andros Apolon, a la flota de la Oceanic Oil Transport Corporation de El Pireo, transportaba un cargamento de crudo de 208.000 TM, procedente del Golfo Pérsico y con destino a Rótterdam.

Era un 31 de Diciembre de 1.978, cuando los 31 tripulantes, más la esposa del Capitán, Georgios Sarrios y el hijo de ambos de 2 años de edad, se disponían a celebrar el fin de año, en medio de un fortísimo temporal (con fuerza 9), cuando a las 19:20 un fuerte golpe de mar produce una brecha de unos 20 metros de largo a la altura del tanque nº 3 de babor, por donde inmediatamente empezó a salir petróleo sobre la cubierta y al mar. El ruido del golpe y una cierta dificultad para gobernar el buque, alertan a capitán y tripulación, que comunican a tierra esta circunstancia y emiten un mensaje de socorro solicitando inmediata ayuda.

A las 21:20, en una atmósfera de gases de hidrocarburo, y con un vertido sobre cubierta, la fricción entre las chapas rotas produce la chispa que provoca una tremenda explosión y posterior incendio. Ante esta crítica situación, el capitán ordena el abandono del buque, embarcando todos en botes y balsas salvavidas, a excepción de tres tripulantes; el contramaestre, el bombero y el jefe de máquinas, que deciden quedar a bordo, por si pueden hacer algo.

El Andros Patria se encontraba a unas 20 millas del puerto coruñés de Malpica. Al lugar acudieron varios pesqueros y mercantes que se encontraban en la zona, así como un guardacostas y un remolcador de la Armada. Lo que se encontraron fue un espectáculo dantesco, el petrolero ardiendo, rodeado de manchas de petróleo, también en combustión, en medio de una mar arbolada que dificultaba enormemente la labor de rescate. Pronto encontraron, un bote y una balsa, pero volcados y vacíos. Los cadáveres aún tardarían en aparecer. En total 11 muertos y 19 desaparecidos. Solamente se salvaron los tres tripulantes que decidieron quedarse a bordo.

A las 22:50 los barcos que habían acudido en auxilio del Andros Patria, notan que el fuego a bordo empieza a remitir, quedando extinguido ya de madrugada del día 1 de Enero de 1.979.Ya de día, un helicóptero del SAR, logra sacar del barco a los tres tripulantes vivos, al tiempo que situaba sobre cubierta a varios miembros del equipo de salvamento.

El salvamento fue adjudicado al especialista holandés Wijsmuller, e inmediatamente sus remolcadores Thiphoon y Loodzee se hicieron cargo del barco. Una vez completamente sofocado el fuego y estabilizado el petrolero, solicitó a las autoridades españolas y portuguesas, un lugar donde poder meter el barco y trasvasar el crudo que había a bordo a los petroleros de la BP, British Dragon y British Promise, solicitud que fue denegada por España y Portugal, y seguidamente por Francia e Inglaterra.

En esta situación fueron alejando el Andros Patria hacia el Sur buscando la mar en calma para poder efectuar el trasvase, operación que iniciaron 250 millas al sur de las islas Azores el día 21 de Enero. Ante un nuevo empeoramiento del tiempo, siguieron más al Sur para completar la operación el 9 de Febrero 200 millas al NW de las Islas de Cabo Verde. Finalizado el trasvase es remolcado a Lisboa para su posible recepción en los Astilleros de gran capacidad Lisnave.

El 19 de Febrero, evaluados los daños y coste de la reparación se decide desguazar el buque, lo que se hace en Barcelona a partir del 12 de Julio.

El vertido se estima entre 40.000 y 60.000 TM, y una primera gran mancha fue tratada con dispersantes químicos a 12 millas de la costa. Aunque los vientos dominantes alejaron inicialmente el petróleo de la costa más próxima, la marea negra se extendió hacia el Este y el Norte. La zona afectada fue la costa entre el puerto de Bares de A Coruña, en Mañón, hasta Burela, en Lugo, con parches de hasta 20-30 cm de espesor en playas como Barqueiro u O Vicedo. La marea negra llegó al río Sor hasta un kilómetro tierra adentro, y cubrió las playas de Doniños, San Xurxo, Ponzos y Covas en Ferrol, que estaban completamente impregnadas de lodo. También llegó a las playas asturianas.

La flota pesquera se vio obligada a atracar, pero los marineros no recibieron asistencia financiera. El impacto ambiental se sintió desde el principio, con la muerte de miles de aves. El accidente también provocó un debate en la sociedad sobre la falta de recursos en este tipo de catástrofe.

Noticia publicada en la revista Interviú, nº 139, publicada del 11-17 de enero de 1979

Las poco meditadas respuestas de la Consellería de Pesca al diputado del BNG, Bieito Lobeira, respecto a distintas cuestiones del Sistema Mundial de Socorro que afectan no sólo a minimizar los tiempos de respuesta en/desde la mar y desde tierra, caso de siniestro marítimo, sino también a la seguridad de la vida humana en la mar, demuestran, una vez más, la desconexión de la Xunta de Galicia con la Organización Marítima Internacional ( OMI ) y lo que es peor, desconoce una Proposición no de Ley del Congreso de los Diputados y desautoriza a la Subcomisión del Prestige.

La Pregunta y la Respuesta :

En relación coa pregunta con resposta escrita número.: 24906, formulada polo Grupo Parlamentario Bloque Nacionalista Galego, a iniciativa de don Bieito Lobeira Domínguez, sobre «previsións de realización dunha campaña para a adaptación dos operadores do sistema mundial de socorro (GMDSS) nos buques pesqueiros galegos», (publicada no BOPG núm.: 449 do 16 de novembro de 2007), teño a honra de enviarlle, para así dar cumprimento ao previsto no artigo 157 do Regulamento do Parlamento de Galicia, a contestación formulada pola Consellería de Pesca e Asuntos Marítimos, que ten o seguinte contido:
«A obtención do Certificado de Operador do Sistema Mundial de Socorro e Seguridade Marítima (SMSSM) está regulada polo Ministerio de Fomento.
As persoas que están en posesión deste certificado, reúnen os requisitos exisidos para obtelo, e os centros examinadores dependentes da Administración son de plena garantía, polo tanto, non se debe poñer en dubida a capacitación dos profesionais que están autorizados para facer uso dos equipos do SMSSM.
O sinalado coma apartado XII punto 28 do Informe a Subcomisión do ‘Prestige’ non se corresponde coa última ‘razón’ que se trasladou á presente pregunta parlamentaria, é decir: cando cita a profesionais independentes que investiguen as causas dos afundimentos, non se refire ‘a técnicos, especialmente, radioeléctricos da Mariña Mercante’,»
O que lle remito para o seu coñecemento e inserción no Boletín Oficial do Parlamento de Galicia, de acordo co previsto no artigo 65 e concordantes do Regulamento vixente,
Santiago de Compostela, 14 de abril de 2008
O director xeral de Relacións Parlamentarias
Manuel Guillermo Varela Flores

La Proposición no de Ley del Congreso de los Diputados

A LA MESA DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS

El GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO, a instancia del diputado Francisco
Rodríguez Sánchez (BNG), al amparo de lo dispuesto en el artículo 193
y ss, del vigente Reglamento de la Cámara, presenta la siguiente
PROPOSICIÓN NO DE LEY relativa a consolidación del Plan Nacional de
Salvamento 2006/2009, para su debate en Comisión.
19 de septiembre de 2007

Francisco Rodríguez Sánchez
Diputado por A Coruña (BNG) Portavoz Grupo Mixto

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

Como solución inmediata para la seguridad de la vida humana en el mar y siguiendo las directrices del Subcomité de Formación y Guardias
(STW) en sus sesión número 37 celebrada en Londres, del 23 al 27 de
enero de 2006, y al amparo de los Protocolos nacionales e
internacionales y del Reglamento de Radiocomunicaciones que regula a la flota pesquera, sería preciso que el Ministerio de Fomento
promoviese y verificase la continua adaptación de los operadores del
Sistema Mundial de Socorro (GMDSS) en los buques pesqueros.

Para ello, y partiendo de los cuestionarios del Memorando de Paris
para la mejora de las comunicaciones en los buques mercantes, debería seleccionarse, con carácter inmediato, a un equipo de oficiales
radioelectrónicos de la Marina Mercante, cualificados y expertos, a
fin de llevarlo a efecto en los barcos pesqueros situados en los
puertos de las distintas Comunidades Autónomas.

El naufragio del pesquero «Nuevo Pepita Aurora» ha demostrado, una vezmás, que el Sistema Mundial de Socorro precisa del solapamiento de todos y cada uno de sus subsistemas y métodos.

De nada vale que se active una Radio Baliza si no se abre el container de la balsa salvavidas para que se introduzcan los supervivientes dotados de los consiguientes chalecos salvavidas o trajes térmicos.

En este sentido, resulta pertinente rememorar algunas de las
conclusiones contenidas en el Informe de la Subcomisión sobre las
consecuencias derivadas del hundimiento del Prestige, documento
aprobado en el Congreso el 28 de junio del pasado 2006.

En concreto, en el apartado XII relativo a Conclusiones y propuestas sobre la mejora de la seguridad marítima, se enumeran una serie de medidas de este calado que reproducimos a continuación:

23.
Es necesario aplicar las recomendaciones de los grupos de trabajo
del Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento COMSAR 10, celebrado recientemente en Londres.

27. Se propone recortar los tiempos de respuesta de los medios de
    salvamento en casos de temporales, o en época de verano en costas de
    alta densidad de flota de recreo o deportiva.
28. Se debe iniciar un amplio estudio, a cargo de profesionales
    independientes y de probada reputación, que indaguen las causas y
    circunstancias de los hundimientos y demás siniestros padecidos por
    buques pesqueros a lo largo de los últimos diez años, con especial
    incidencia en aquellos casos en que se produjeron pérdidas de vidas
    humanas. Asimismo, y en las mismas condiciones, deberá abordar una
    amplia campaña de estudio en orden a determinar el grado del
    cumplimiento de la vigente normativa en materia de seguridad e higiene laboral en el ámbito de la actividad pesquera.
29. Se deben adoptar las iniciativas legales y las reformas
    administrativas necesarias para asegurarse de que las decisiones
    náuticas en materia de seguridad marítima en las empresas navieras y
    en la Administración sean llevadas a cabo por profesionales de la mar
    debidamente experimentados y capacitados de acuerdo a las
    disposiciones del Convenio STCW 78/95.
30. Se propone elevar las exigencias de seguridad en la flota pesquera
    y de recreo mediante normativa específica.

PROPOSICION NO DE LEY

El Congreso de los Diputados insta al Gobierno-Ministerio de Fomento
a:

Promover y verificar la continua adaptación de los operadores del
Sistema Mundial de Socorro (GMDSS) en los buques pesqueros.
En este sentido, seleccionar, cuanto antes, a un equipo de técnicos
cualificados, especialmente radioelectrónicos de la Marina Mercante,
para efectivizar tal tarea en los barcos pesqueros situados en los
distintos puertos.

Llevar a cumplimiento íntegro el epígrafe XII del Informe de
conclusiones elaborado por la Subcomisión sobre las consecuencias
derivadas del hundimiento del Prestige y aprobado por el Congreso, en
lo relativo a la mejora de la seguridad marítima.

            Los objetivos del BNG, amparados por OMI

El Subcomité STW 37/2006 (Titulación, Formación y Guardias para Gente de la Mar) reconoció recientemente la carencia de capacitación de los Operadores del SMSSM y que la solución a largo plazo de este problema podría lograrse mediante la normalización del equipo y de los procedimientos de funcionamiento.

En este contexto, el STW 37/2006, acordó pedir al Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento (COMSAR 10), que incluyera este aspecto en la declaración de coordinación de la OMI en la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de la UIT 2007 (CMR 2007) a celebrar en los meses de octubre y noviembre en Ginebra.

Como solución inmediata, el Subcomité STW/2006 (Formación, Titulación y Guardias para Gente de la Mar), preparó una circular para el Comité de Seguridad Marítima (MSC) para promover y verificar la familiarización continuada de los operadores del SMSSM a bordo de los buques e invitó al Comité de Seguridad Marítima (MSC) a que lo aprobara.

                      Las estadísticas de Sasemar

                               Falsas Alertas

Las estadísticas de Sasemar, demuestran que durante el período 2007, se recibieron 512 alertas de socorro a través de Radio Balizas, Llamada Selectiva Digital e Inmarsat, habiéndose confirmado 18 como reales, siendo generadas el resto por motivos desconocidos o accidentales, aunque todas fueron investigadas.

                                 SASEMAR

                  INEFICACIA Y NULA FIABILIDAD

El informe de fiscalización de los procedimientos de gestión aplicados por SASEMAR, durante los ejercicios 2003-2005, dice en uno de sus apartados :

«Como SASEMAR no es el único órgano con competencias en el Salvamento o gestión de emergencias, no dispone de todos los antecedentes de las actuaciones realizadas en la resolución de las emergencias, ni emita informes globales de evaluación que permitan contrastar la eficacia y, en su caso, corregir las deficiencias.

Sasemar, contraviene lo acordado en el COMSAR 10

Tras examinar brevemente esta propuesta, el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento, acordó que
sería útil que los RCC, recopilaran y analizaran información sobre
falsas alertas, de conformidad con lo dispuesto en la Circular
COMSAR/Circ.29, donde se contemplan las orientaciones para recopilar
datos sobre falsas alertas mediante los cuestionarios y formularios
normalizados de notificación de uso voluntario.
Este acuerdo, puede tener dos interpretaciones :

a.- Sasemar, lo desconoce.

b.- Sasemar, lo desprecia.

(Nadal)

Naufragios

Al ministro Don José Blanco

Levantamos nuestra copa y brindamos para que fructifiquen nuestros ruegos a la vez que le deseamos una feliz singladura al timón del Ministerio de Fomento que, no lo olvide, gestiona también los Asuntos Marítimos.

Sr. Ministro de Fomento, con el debido respeto y a los sones de los valses del Concierto de Primero de Año, permítanos en primer lugar desearle un feliz y venturoso año 2011.

Muchas millas nos quedan por la proa, Don José, muchas, quizás demasiadas, pero usted como responsable de un Ministerio dedicado desde hace muchos años a invertir grandes sumas de euros en innovaciones tecnológicas, puesta en escena de grandes y pequeños remolcadores y unidades aéreas para salvaguardar vidas y bienes en la mar, no debería olvidar que existe un ordenamiento jurídico nacional e internacional que tutela a la gente de la mar y exige por otra parte una rigurosa gestión por parte del personal de la Dirección General de la Marina Mercante y de la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo.

Es decir, las leyes marítimas están para cumplirlas, pero, por parte de todos …

Usted que está dedicado en cuerpo y alma a buscar soluciones a los problemas aeronáuticos de este pais y que no le ha temblado el pulso en aplicar un » decretazo » militarizando los servicios de control aéreo quizás esté dejando de lado un problema enquistado y que ocasiona desde su funcionamiento no pocos gastos a las arcas del Estado, un auténtico despilfarro que podría solucionarse a poco que escuchara a los que realmente aportaron y aportan de forma continua argumentaciones técnicas que servirían también para evitar no pocas muertes en la mar y los episodios contaminantes.

Simplemente y a modo de recordatorio, señor Ministro, échele un vistazo a una pequeña parte del Dictamen de la Subcomisión del Prestige, Subcomisión que reunió a no pocos expertos en distintas materias en el Congreso de los Diputados y que evidentemente supuso un gasto por parte de los contribuyentes, uno más, que de poco o nada ha servido.

» Aprobación por parte de la Comisión de Agricultura, Pesca y Alimentación, Sesión día 28 de junio de 2006, del Informe de la Subcomisión sobre las consecuencias derivadas del hundimiento del buque Prestige.

XII. Conclusiones y propuestas relativas a la mejora de la seguridad marítima

La Subcomisión presenta las siguientes Propuestas:

23. Es necesario aplicar las recomendaciones de los grupos de trabajo del Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento COMSAR 10, celebrado recientemente en Londres.
24. Se propone recortar los tiempos de respuesta de los medios de salvamento en casos de temporales, o en época de verano en costas de alta densidad de flota de recreo o deportiva.
25. Se debe iniciar un amplio estudio, a cargo de profesionales independientes y de probada reputación, que indaguen las causas y circunstancias de los hundimientos y demás siniestros padecidos por buques pesqueros a lo largo de los últimos diez años, con especial incidencia en aquellos casos en que se produjeron pérdidas de vidas humanas. Asimismo, y en las mismas condiciones, deberá abordar una amplia campaña de estudio en orden a determinar el grado cumplimiento de la vigente normativa en materia de seguridad e higiene laboral en el ámbito de la actividad pesquera.
26. Se deben adoptar las iniciativas legales y las reformas administrativas necesarias para asegurarse de que las decisiones náuticas en materia de seguridad marítima en las empresas navieras y en la Administración sean llevadas a cabo por profesionales de la mar debidamente experimentados y capacitados de acuerdo a las disposiciones del Convenio STCW.
27. Se propone elevar las exigencias de seguridad en la flota pesquera y de recreo mediante normativa especifica. «

Sr. Ministro de Fomento, a la vista de las últimas incidencias acaecidas en el pasado mes de diciembre, episodio contaminante de la plataforma de Tarragona, naufragio del buque » North Spirit » y hundimiento del pesquero español » Bahia de Portosanto » que no han sido otra cosa que el colofón de múltiples irregularidades identificadas y denunciadas de forma recurrente a lo largo de estos años, le rogamos atienda » nuestras súplicas » y aplique la misma » sinergia » y atención que la dedicada en/a los aeropuertos españoles.

Levantamos nuestra copa y brindamos para que fructifiquen nuestros ruegos a la vez que le deseamos una feliz singladura al timón del Ministerio de Fomento que, no lo olvide, gestiona también los Asuntos Marítimos.

Bautizada en 1908 por la escritora británica Annett Meakin, este trozo de litoral de apenas un centenar de kilómetros suma más de 600 hundimientos documentados.

Faro de Cabo Vilán, en Camariñas.

Más allá de la ría de Muros y Noia, al norte de Fisterra, surge en Galicia un tramo de costa salvaje y variada. Un pedazo de litoral que alterna tramos rectilíneos de amplios arenales como Carnota, Razo, O Rostro o Baldaio, con acantilados que se elevan de modo brusco y solitario, como los de Cabo Vilán o Roncudo.

En un lugar que responde, desde hace tiempo, al nombre de Costa da Morte, bautizo temeroso de aquellos cientos de barcos que a lo largo del tiempo han encallado en sus bajos guardando sepultura bajo el agua. Historias que han generado un río de leyendas que perdura en la memoria colectiva pero que, en el fondo, comenzaron hace no tanto.

Porque la designación de Costa da Morte, ese centenar de kilómetros de litoral que separa Cabo Roncudo de Cabo Finisterre, surgió en el siglo XX y guarda una historia interesante que se entrelaza con tragedias marinas, leyendas populares y la escritora británica Annett Meakin, pionera en el mundo de los viajes y la literatura.

En 1908, publicó un libro titulado ‘Galicia, the Switzerland of Spain’, en el que relataba sus viajes por la región. Al explorar el litoral gallego, Meakin quedó impresionada por el paisaje agreste, la fuerza del mar y las numerosas historias de naufragios que impregnaban la costa.

En sus descripciones, se refería a este litoral como ‘Coast of Death’ (Costa da Morte), un nombre que reflejaba tanto la belleza peligrosa de la zona como el historial trágico de embarcaciones que habían perecido en sus aguas.

Con el tiempo, la traducción del término al gallego, Costa da Morte, se popularizó instalándose para siempre en el imaginario colectivo. Aunque Meakin no inventó las leyendas de naufragios ni las tragedias asociadas a la costa, sí fue el instrumento capaz de darle un nombre para la eternidad.

Un mar traicionero: la historia de los naufragios

Porque la relación de la Costa da Morte con el océano siempre ha sido complicada y trágica. Sus aguas, a menudo turbulentas y traicioneras, han sido responsables de numerosos naufragios a lo largo de los siglos.

Las estadísticas son estremecedoras: de modo documentado, se eleva por encima de los 600 el número de barcos que han naufragado en este litoral, contribuyendo a hacer de Galicia la región de Europa con mayor número de hundimientos.

Algunos de estos naufragios han quedado grabados en la memoria local por su magnitud y por las vidas que se perdieron en ellos.

• El desastre del Serpent (1890)

Es el caso del HMS Serpent, un barco de la Marina Real Británica que se hundió en noviembre de 1890 cerca de la localidad de Camariñas. De los 175 tripulantes, solo tres sobrevivieron.

Los cuerpos de los fallecidos fueron enterrados en un cementerio improvisado en la playa de Punta do Boi, conocido hoy como el Cementerio de los Ingleses. Este cementerio se ha convertido en un símbolo del dolor asociado a los naufragios en la Costa da Morte.

• El hundimiento del Great Liverpool (1846)

Otro naufragio significativo fue el del Great Liverpool, un barco británico que naufragó en 1846 cerca de la costa de Fisterra. Este navío de gran tamaño, en su época uno de los más modernos, sufrió las inclemencias del clima gallego y fue devorado por el Atlántico.

Faro Finisterre.

Cientos de vidas se perdieron en el desastre, que conmocionó a la población local y a la comunidad marítima internacional.

• El desastre del Trinacria (1893)

El Trinacria, un velero italiano, naufragó frente a las costas de Camariñas en 1893, llevándose la vida de 28 marineros. Este suceso se convirtió en otra de las tristes historias que se sumaban al ya largo registro de tragedias en estas aguas.

La bravura de los habitantes locales, que se arriesgaron a salvar a los pocos supervivientes, quedó registrada en la historia oral de la región.

Más allá de los naufragios, el fin del mundo

Pero la Costa da Morte no solo es conocida por los naufragios, sino también por las leyendas que estos eventos han inspirado. Para los vecinos, el mar no es únicamente una fuente de subsistencia, sino un lugar cargado de simbolismo.

Algo propio de aquellos que habitan en un espacio en el que, de antiguo, se creía localizar el fin del mundo. Esa Fisterra donde el sol muere cada noche, capaz de impregnar leyendas y cultura popular transformando el modo en el que se sufre y se disfruta del Atlántico.

Un océano que se tiñe de láminas rojas y moradas mientras que devora cada atardecer al día en la última puesta de sol de la Europa Continental.

A fin de cuentas, la Costa da Morte no es solo un lugar de impresionantes paisajes naturales, sino también un escenario cargado de historia y tragedia. Desde que Annett Meakin popularizó aquel ‘Coast of Death’ en su reportaje de 1908, la región ha mantenido viva esa reputación que aúna una belleza difícil de igualar con una zona en la que la muerte susurra entre las olas.

Fuente:larazon.es

Seis trabajadores que realizaban tareas de mantenimiento en el puente murieron como consecuencia del colapso.

El carguero Dali atrapado bajo parte de la estructura del puente Francis Scott Key de Baltimore el pasado 26 de marzo.

La Justicia estadounidense anunció este jueves que ha llegado a un acuerdo de casi 102 millones de dólares con la propietaria y la operadora del carguero que se estrelló contra el puente de Baltimore para resolver una demanda civil presentada por el país por los costos asumidos en respuesta al colapso de esa infraestructura.

El Departamento de Justicia indicó en un comunicado que Grace Ocean Private Limited y Synergy Marine Private Limited, ambas de Singapur, han acordado pagar 101,9 millones.

El dinero irá dirigido al Departamento del Tesoro y a los presupuestos de varias agencias federales directamente implicadas en la respuesta a lo sucedido.

El carguero DALI, una nave de 300 metros de eslora y con bandera de Singapur, salía del puerto de Baltimore con destino a Sri Lanka cuando chocó en la madrugada del 26 de marzo con uno de los pilares en el segmento central del puente Francis Scott Key sobre el río Patapsco.

Seis trabajadores que realizaban tareas de mantenimiento en el puente murieron como consecuencia del colapso. Las víctimas fueron dos mexicanos, dos guatemaltecos, un hondureño y un salvadoreño.

«Casi siete meses después de uno de los peores desastres de transporte de los últimos tiempos, que se cobró seis vidas y causó daños incalculables, hemos alcanzado un hito importante con el acuerdo de hoy», dijo el fiscal general adjunto principal Benjamin Mizer.

Estados Unidos movilizó a agencias federales, estatales y locales para retirar unas 50.000 toneladas de acero, hormigón y asfalto tanto del canal y como del propio DALI.

El pasado 18 de septiembre, el Departamento de Justicia presentó una demanda civil en el Tribunal de Distrito para el Distrito de Maryland solicitando unos 103 millones de dólares en daños y perjuicios. Según se precisó en el comunicado de este jueves, el acuerdo no incluye los daños por la reconstrucción del puente.

El canal de acceso al puerto de Baltimore, de 700 pies (213 metros) de ancho y 50 pies (15 metros) de profundidad, fue despejado completamente el 10 de junio y desde entonces está operativo para recuperar el tránsito marítimo comercial anterior al accidente.

La reconstrucción del puente tardará unos cuatro años en completarse y su coste está estimado entre los 1.700 y los 1.900 millones de dólares, según avanzaron en mayo las autoridades locales.

Fuente:elmundo.es

Abandona la Capitanía Marítima de Vigo tras diez años como inspector de seguridad.

El Diario Oficial de Galicia publica hoy -por resolución del conselleiro do Mar, Alfonso Villares- el nombramiento de Amador Castro Pereira como nuevo jefe del Servicio de Búsqueda, Salvamento Marítimo y Lucha contra la Contaminación del Organismo Público Guardacostas de Galicia. Con su marcha a la administración autonómica Castro Pereira pone punto y final a su trayectoria en la estatal y al destino que ocupó estos últimos diez años con el puesto de inspector de Seguridad en la Capitanía Marítima de Vigo.

Vigués aunque nacido en Ferrol el 6 de mayo de 1976, Amador Castro es experto en seguridad y gestión de emergencias marítimas, así como en medio ambiente y lucha contra la contaminación marítima, y cuenta con una experiencia de más de 15 años como funcionario público del Estado en la Administración Pública española desde la Dirección General de la Marina Mercante.

El curriculum del nuevo jefe del servicio dependiente de la Consellería do Mar es abrumador. Funcionario de carrera del Cuerpo Especial Facultativo de la Marina Civil desde 2009, es licenciado en Náutica y Transporte Marítimo por la Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas de la Universidad de A Coruña (con Premio Extraordinario Fin de Carrera en 2002 y Premio Nacional); capitán de la Marina Mercante; teniente de Navío de la Armada (Reservista Honorífico, en la actualidad); y Máster Universitario en Ingeniería Ambiental por la Escuela Técnica Superior de Ingeniería por la Universidad de Santiago de Compostela.

Casado y padre de dos hijas, desde el año 2012 hasta la actualidad Amador Castro ha trabajado en la Capitanía Marítima de Vigo como inspector de Seguridad Marítima e inspector acreditado del París MOU para las inspecciones a los buques extranjeros en el puerto de Vigo y en el de Marín y Ría de Pontevedra. El ejercicio de estas funciones le ha convertido en un reconocido experto y apreciado por su profesionalidad entre los sectores naval, marítimo, portuario y pesquero de la provincia.

Trato «cercano y próximo»

Quienes conocen a Amador Castro destacan su trato «cercano y próximo» con todos los protagonistas de los sectores que trabajan a pie de muelle, desde los armadores hasta los pescadores. En el ámbito de la pesca realizaba anualmente importantes campañas de seguridad marítima enfocadas tanto a los buques y embarcaciones como a la formación de sus tripulantes ante situaciones de emergencia y supervivencia en el mar en colaboración con otras administaciones como la Xunta de Galicia (Instituto de Seguridade e Saúde Laboral de Galicia, ISSGA), el Instituto Social de la Marina (ISM), la Inspección de Trabajo y de la Seguridad Social (ITSS) y las patrulleras del Servicio Marítimo de la Guardia Civil.

Antes del destino que deja ahora, Castro Pereira desempeñó puestos de responsabilidad en la Adninistración Marítima del estado como el de Jefe de los Distritos Marítimos de Cangas y de A Guarda, e inspector en la Capitanía Marítima de Las Palmas de Gran Canaria.

Reservista de la Armada

En su hoja de servicios se incluyen sus variados destinos en la Armada Española en calidad de oficial reservista del Cuerpo General, con el empleo de Teniente de Navío (capitán), desempeñando funciones de asesoramiento e información a la industria marítimo-portuaria y a la flota mercante nacional, y funciones de Control del Tráfico Marítimo en el Mando de las Unidades de la Fuerza de Acción Marítima en Ferrol, (MARFER) desde donde se coordina el mando orgánico de todos los patrulleros de vigilancia marítima de la Armada que tienen su base en Galicia y la Unidad de Buceo de Ferrol. También ha estado destinado en el Arsenal Militar de Ferrol, el Departamento de Navegación de la Escuela Naval Militar de Marín, el Mando Naval de Canarias, el Instituto Hidrográfico de la Marina en Cádiz y en la Comandancia Naval de Vigo.

Antes de convertirse en funcionario, Castro atesoró una experiencia previa en el sector privado. Ostentó puestos de dirección ejecutiva como el de director de la terminal de contenedores de A Coruña y el de oficial de la Marina Mercante en Naviera Elcano, la mayor compañía de mercantes de España, y en la firma viguesa Remolcanosa, compañía especializada en operaciones de salvamento marítimo y remolque oceánico offshore.

Con el nombramiento de Amador Castro como Jefe del Servicio de Búsqueda, Salvamento Marítimo y Lucha contra la Contaminación de Guardacostas de Galicia,  la Xunta de Alfonso Rueda parece apostar una vez más por la designación de perfiles técnicos y con experiencia en la colaboración con el resto administraciones públicas.

Fuente:farodevigo.es

Los cinco tripulantes del arrastrero han sido rescatados por otro pesquero.

Un pesquero se ha hundido a primera hora de este jueves cerca de la playa de la Almadraba de Roses, en Girona. Un macrooperativo de emergencias intenta que los más de 1.500 litros de combustible que todavía hay en el depósito no se viertan en el mar, como ha pasado ya con una parte del gasoil.

Según han informado fuentes de Salvamento Marítimo, sobre las 09.38 horas el patrón de la Salvamar Lira, con base en Roses, ha recibido una llamada que le alertaba del inminente hundimiento del pesquero Toni-Li Segundo, con base en el puerto de la misma localidad, por la apertura de una gran vía de agua.

Los cinco tripulantes del arrastrero han sido rescatados por otro pesquero, el Margarita y Elena, que se encontraba en la zona y al llegar a puerto han sido trasladados al Centro de Atención Primaria (CAP), a pesar de que se encontraban bien.

El Toni-Li Segundo, un barco de madera de unos 34 metros de eslora fabricado en Alicante en 1972 y posteriormente modificado cuando se vendió a un armador de Roses, se ha hundido en poco rato y ha quedado a unos 17 metros de profundidad.

El pesquero tenía 2.500 litros de combustible

Tras la llamada a Salvamento Marítimo, no ha tardado en verse la mancha de fuel en el mar, cerca de la playa de la Almadraba y a unos 200 metros del puerto de Roses, por lo que se han activado todos los servicios de emergencias y Protección Civil ha puesto en marcha el plan especial de emergencias por contaminación de las aguas marinas en Cataluña, el CAMCAT.

Han acudido al lugar cinco dotaciones de los Bomberos de la Generalitat, la Unidad Marítima de los Mossos d’Esquadra con la embarcación Thalassa, una embarcación del Grupo de Apoyo Marítimo del Cuerpo de Agentes Rurales (CAR) una embarcación del Servicio Marítimo de la Guardia Civil y una embarcación de la Cruz Roja.

A mediodía, los equipos de emergencia habían conseguido instalar unos 75 metros de barrera para que no saliera el gasoil y también se estaban haciendo tareas de contención para que el fuel no llegara a la playa de la Almadraba.

El reciente cambio de viento a sur sobre las 13.00 horas ha obligado a solicitar a Mossos d’Esquadra y Policía Local de Roses que cerraran la playa ante el riesgo de que el fuel pueda llegar hasta allí.

Según Salvamento Marítimo, efectivos del Grupo de Actuaciones Especiales subacuático (GRAESUB) se sumergirán hasta la embarcación para intentar taponar la zona por donde está saliendo el combustible de la embarcación hundida.

Fuente:rtve.es

Entre administradores y administrados se «han cargado» la indudable eficacia del GMDSS.

El Gobierno destina 49 millones de euros al Sistema de Socorro y Seguridad Marítima.

El servicio comprende la escucha permanente en los canales marítimos, 24 horas al día los 365 días del año.

El Consejo de Ministros, siguiendo la propuesta del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), ha aprobado la licitación de un contrato crucial para el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM), orientado a preservar la vida humana en el mar. Este contrato, con un valor estimado de 49 millones de euros (sin incluir IVA), será fundamental para la prestación de servicios marítimos de seguridad y socorro.

La responsabilidad de estos servicios recae sobre la Dirección General de Marina Mercante de Mitma, que actúa a través de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. La empresa que resulte ganadora del contrato se encargará de la gestión de frecuencias en VHF, MF/HF y NAVTEX pertenecientes al SMSSM. También será responsable del mantenimiento de la red de Estaciones Costeras, los Centros de Comunicaciones Radiomarítimas y la red de comunicaciones integral.

La Red de Estaciones Costeras, un elemento clave en el contrato, deberá proporcionar cobertura de radio en las zonas de navegación A1, A2 y A3. Esto incluye una cobertura en banda VHF en la zona A1, abarcando aguas costeras con una extensión mínima de 35 millas náuticas. Además, se deberá asegurar la cobertura en Onda Media hasta 150 millas náuticas y en Onda Corta en el litoral africano, áreas vitales para la flota española.

Además, el adjudicatario se hará cargo del personal asignado al contrato, asegurando el cumplimiento de las especificaciones técnicas necesarias para garantizar una cobertura radioeléctrica efectiva en las zonas asignadas.

Este contrato también abarca la gestión de alertas automáticas y llamadas de socorro, facilitando su transmisión inmediata a los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo. Asimismo, incluye la difusión de información esencial para la seguridad marítima y datos meteorológicos, siguiendo las directrices de Salvamento Marítimo, además de facilitar la conexión entre el Centro Radio Médico Español y los buques que requieran asistencia.

El servicio se compromete a una vigilancia constante de los canales marítimos, operando las 24 horas del día, todos los días del año, conforme a los estándares de la Organización Marítima Internacional (OMI) en el SMSSM.

La licitación responde a la necesidad de mantener un servicio eficiente de atención a llamadas de socorro mediante estaciones costeras distribuidas a lo largo del territorio nacional. La empresa que gane la licitación deberá implementar su sistema antes del 1 de agosto de 2024, periodo durante el cual el servicio actual seguirá operativo. En caso de adjudicarse a una nueva empresa, se contempla un periodo de transición. Además, Salvamento Marítimo podrá extender el contrato por un año adicional, siendo esta prórroga de carácter obligatorio para el contratista.

Fuente:elestrechodigital.com