El bote en el que viajaba naufragó como consecuencia de las malas condiciones del mar. La otra persona con la que navegaba continúa desaparecida.
En un incidente que recuerda lo implacable que puede ser el mar, un joven de las Islas Salomón enfrentó una dura prueba de supervivencia en el océano Pacífico Sur. Mientras viajaba en un bote junto a un hombre de 54 años, ambos fueron sorprendidos porlas inclemencias del tiempo. El viaje, que había comenzado en Honiara, la capital del archipiélago, se tornó dramático cuando las condiciones del mar empeoraron. El bote en el que viajaban no pudo soportar el embate de las olas, y en cuestión de momentos, ambos quedaron a la deriva en las agitadas aguas.
La historia de supervivencia del joven de 25 años se convirtió en un acto de resistencia y tenacidad en uno de los entornos más hostiles del planeta. Tras el hundimiento de su bote, el joven vació un bidón de gasolina y lo usó como un flotador improvisado, lo que le permitió mantenerse a salvo en el mar. A lo largo de 24 horas, soportó las olas, el frío de la noche y la incertidumbre de si alguien lo encontraría. La capacidad de adaptarse rápidamente a la situación fue clave para su supervivencia, aferrándose al contenedor como su única esperanza de salir con vida de la tragedia.
Finalmente, su lucha fue recompensada cuando los residentes de la aldea de Kuila, ubicada a más de 30 kilómetros al noroeste de Honiara, lo avistaron. Los aldeanos, al percatarse de su presencia, no dudaron en prestarle ayuda y lo rescataron de su precaria situación. El joven, extenuado pero vivo, fue llevado a tierra firme, donde recibió la atención necesaria tras su odisea en el mar.
Un desaparecido
A pesar del rescate del joven, la tragedia no había terminado del todo. El hombre de 54 años que lo acompañaba en el bote seguía desaparecido en el océano. Las autoridades de las Islas Salomón, preocupadas por su paradero, lanzaron un llamado urgente para intensificar la búsqueda. La Policía Real de las Islas Salomón, en voz del inspector George Mouli, instó a los capitanes debarcos y viajeros a estar atentos y a colaborar en la localización del hombre desaparecido.
Además del operativo de búsqueda, las autoridades también aprovecharon el incidente para emitir un recordatorio a los navegantes locales. La policía subrayó la importancia de tomar precauciones adicionales al navegar en condiciones de mar agitado, instando a que se aseguren de tener los equipos de seguridad adecuados y de informar sobre sus trayectos antes de zarpar. Este trágico episodio ha dejado una clara advertencia sobre los peligros del mar y la necesidad de estar preparados para enfrentarlos.
El gigante asiático es nuestro segundo mayor socio comercial y un aliado clave en el plano diplomático, incluido su respaldo a nuestro reclamo soberano sobre las Islas Malvinas. Sin embargo, los numerosos incidentes con pesqueros chinos en la zona económica exclusiva argentina suponen uno de los mayores problemas de la agenda bilateral
En los últimos años, los incidentes conbarcos pesqueros chinos se han convertido en un verdadero dolor de cabeza para las autoridades argentinas. Desde 2012 hasta 2020, fueron diez los incidentes con buquesde ese país capturados en nuestra zona económica exclusiva (ZEE).
“Los incidentes pesqueros en la ZEE argentina durante la segunda década del siglo XXI estuvieron directamente relacionados con los riesgos asumidos por las empresas chinas al desarrollar la pesca ilegal, no declarada o no reglamentada en el marco de la aplicación laxa de medidas de control y sanciones por parte del gobierno chino”, afirma Eduardo Oviedo, investigador principal del Conicet y profesor de la Universidad Nacional de Rosario (UNR).
En diálogo con DEF, este experto explica que “el problema más grande que tiene la industria pesquera china es que el recurso es cada vez menor en sus mares próximos y, en ese contexto, la pesca se traslada a los mares distantes”. Así los denomina el propio gobierno de Pekín, que inició esa práctica en 1985 en el África occidental y, dos años después, se dio el desembarco de esa flota pesquera en el Atlántico Sur.
En uno de los últimos documentos oficiales, de octubre de 2023, las autoridades chinas expresaron su “tolerancia cero” con la pesca ilegal. Allí también recordaron que, desde 2016, se les revocó a seis compañías pesqueras del país su autorización para operar en “mares distantes” y otras 22 fueron suspendidas y multadas. Al mismo tiempo, a través del Ministerio de Relaciones Exteriores, el gobierno de Pekín aclara que “el comportamiento de pesca ilegal de barcos pesqueros individuales no debe atribuirse al Estado”.
Existe, tal como explica Eduardo Oviedo, hubo una “coincidencia temporal” de estos incidentes con el lanzamiento de la política china tendiente a transformar al país en una “gran potencia marítima”. El punto de partida fue en noviembre de 2012 y, desde 2022, los documentos del Partido Comunista hablan de “fortalecer” el poderío marítimo del gigante asiático.
En el plano pesquero, se trata, según la propia Organización de Naciones Unidas para la Alimentación (FAO), del “principal país productor, exportador y elaborador de productos acuáticos”. Cuenta con la mayor flota pesquera del mundo y, en ese contexto, el subsidio a los combustibles representa el 80 % de su costo operativo. “Si se quitara ese subsidio, probablemente trabajaría a pérdida y no se podría realizar”, destaca este analista.
¿Por qué estos productos son tan importantes para la población china? La seguridad alimentaria aparece como un factor central. La dieta china tiene un alto componente de productos de mar; y la pesca en aguas distantes proveyó 17,5 % de su producción pesquera de 2020. Según cifras de la FAO, el país consumió en 2019 más de un tercio de todos los productos acuáticos disponibles para alimentación en el mundo.
Un importante aliado de Argentina en la causa Malvinas
Mientras esto sucede al filo de la milla 200, que marca el límite de la ZEE argentina, Oviedo precisa que, desde 2008, no se registran licencias pesqueras otorgadas por el gobierno ilegítimo de las islas Malvinas, algo que sí había ocurrido entre 1998 y 2007. Se trata de un guiño de Pekín, que habría respondido a un pedido formulado por la diplomacia argentina en 2004.
“China ha mantenido una posición continua respecto de Malvinas y cada vez ha profundizado más su solidaridad y apoyo a la Argentina, lo que es muy importante por tratarse de un miembro permanente del Consejo de Seguridad de Naciones Unidas”, destaca Oviedo.
Cooperación y tensiones latentes
En opinión de este experto, “es probable mitigar los incidentes con barcos chinos en la zona económica exclusiva argentina y también cooperar con China en Malvinas, pero resulta difícil ejercer el poder de policía más allá de las 200 millas si es que no existe un organismo regional de ordenamiento pesquero, además del necesario respeto de China a la legislación establecida en la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar”.
Finalmente, para proteger su zona económica exclusiva, nuestro país debe dotarse de los medios navales adecuados. “Teniendo en cuenta las condiciones geográficas, Argentina tiene que desarrollar su poder marítimo”, completa el analista.
Las compras tras la salida de la pandemia y el auge del alquiler impulsaron el mercado de embarcaciones en Cataluña, que ahora se está estabilizando
En 1941, la Federación Escandinava de Vela convocó un concurso para encontrar el diseño perfecto de un barco de vela: que fuese fácil de construir, asequible, apto para las regatas y para el ocio. El resultado fue el Folkboat (“barco del pueblo”), una embarcación con la que se pretendió hacer llegar la navegación a todos los públicos. Democratizar la náutica y hacer que la gente le coja el gusto al mar es uno de los objetivos de los organizadores de la Copa del América que se celebra estos meses en Barcelona, pero en España y en Cataluña la percepción siempre ha sido que es una afición elitista.
En nuestros mares, que hasta hace bien poco eran un lugar de trabajo en el que el ocio marítimo estaba reducido a una minoría, la navegación de recreo vivió su mejor momento antes de la crisis financiera, y solo ahora, después de la pandemia, ha recuperado músculo. Crece el interés, como lo demuestran el aumento de las titulaciones y el auge de las flotas de alquiler, pero los nuevos barcos que se compran son mayoritariamente embarcaciones solo a motor, y últimamente con una ligera tendencia a ser más grandes que la media de la flota, que es de menos de ocho metros.
La sensación de que cada vez hay más barcos en el mar fue corroborada este verano por los Agentes Rurales de la Generalitat, que alertaron en julio de la masificación marítima de algunas zonas protegidas. Pero, a ciencia cierta, de momento no se puede saber el número exacto: aunque en el sector se calcula que la flota total de embarcaciones de recreo en España es de 170.000 barcos, la cifra no está actualizada ni existe un registro oficial de cuántos hay realmente operativos, una información que tampoco está desglosada por comunidades autónomas. Lo que sí se sabe periódicamente es cuántas embarcaciones se compran nuevas, por las matriculaciones.
Este año, hasta el mes de agosto, en el conjunto de España se matricularon 4.302 embarcaciones, de las cuales 808 lo hicieron en las provincias de Barcelona, Tarragona y Girona (el 18% del total, un porcentaje similar al del peso de Cataluña en España en términos de población y PIB). En el conjunto del año 2023, las matriculaciones en España fueron 5.976, de las cuales 1.122 fueron en Cataluña. La mayoría de los matriculados en España (5.329) fueron barcos de hasta 8 metros de eslora, y del total, solo 345 fueron barcos de vela. Si antes era mitad vela mitad motor, ahora esta proporción se ha roto en favor del motor, también a causa de la consolidación en el mercado de las motos de agua o las lanchas neumáticas y semirrígidas.
Previsiones a la baja
De seguir la progresión actual (entre enero y agosto la caída interanual de las matriculaciones ha sido del 17%), es muy posible que al finalizar este año no se logre superar la cifra del año pasado, y esto explicaría cuál es la tendencia: el mercado experimentó un importante crecimiento en 2020 y 2021, con la salida de la pandemia (en 2021 se matricularon más de 7.000 barcos en toda España) y ahora se está normalizando la demanda.
También por eso se explica que en lo que llevamos de año el único segmento que ha crecido es el de los barcos más grandes, de más de 16 metros de eslora: la embarcación que se suele comprar más en España, la de menos de 8 metros, ya experimentó un gran crecimiento después de la covid, y ahora quien compra es quien tiene más dinero y quiere una embarcación más grande.
“El gran bum fue antes de la crisis financiera, y luego cayeron de golpe las compras. Se fueron recuperando ya antes de la covid, pero con la pandemia se produjo un efecto llamada, porque la gente tenía ganas de estar al aire libre y los barcos proporcionaban la oportunidad de hacerlo preservando la restricción de estar con la unidad familiar”, explica Jordi Carrasco, director general de la Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN), que cree que mucha gente que nunca se había acercado al mar desde este ámbito, empezó a hacerlo entonces. Una vez pasó este interés generalizado, quien compra ahora es el cliente de lujo, y por esto ahora está bajando la compraventa de barcos pequeños y sube la de barcos medianos, grandes y superyates.
El sector en su conjunto, que cuenta con unas 3.700 empresas, facturó 3.000 millones de euros en 2017, según el último informe disponible de la patronal. Rodolf Guasch, director general de la empresa de distribución de embarcaciones Hermanos Guasch, explica que la cifra de ventas se disparó hasta un 30% tras la pandemia. “Hubo una demanda muy alta, con listas de espera elevadas. Ahora se está volviendo a la normalidad en la demanda”, apunta. Guasch recuerda que aproximadamente el 80% de los barcos que hay en España son pequeños, la típica embarcación con el motor fueraborda, y que los precios en este segmento pueden ser desde los pocos miles de euros en el mercado de segunda mano, hasta los 40.000.
A la vez, es el producto que tiene más rotación, mientras que los barcos de vela son más grandes y se cambian menos a menudo porque los propietarios los tienen como una segunda residencia (con precios de más de 200.000 euros y hasta varios millones de euros). “Es cierto que ahora lo que se está vendiendo más es la eslora grande, porque el cliente rico es que se mueve, mientras que los demás se movieron en los años anteriores y anticiparon compras”, explica. Además, este verano se están cerrando compras de calado, algo que Carrasco identifica con el buen momento para comprar por los tipos de interés, y con el efecto llamada de la Copa del América.
Más usuarios, menos embarcaciones
Con los puertos llenos, prácticamente sin amarres disponibles, y con las cifras cada vez mayores de gente que se saca algún título náutico —Cataluña ha liderado en los últimos tres años los títulos náuticos y licencias de navegación del Estado, con 14.749 títulos en 2023— parecería que el mar está hasta los topes, pero Carrasco afirma que no hay más barcos que otros años: “Quizá la sociedad es más sensible ahora a la protección de las costas. Es muy importante que el entorno se cuide porque sino dejaremos de ser atractivos como destino”. Lo que sí que cree es que la gente ahora “lo ve como algo más accesible”.
“Aquí siempre ha faltado la cultura del mar, un cierto arraigo cultural que hiciese del mar algo más que un sitio donde trabajar. Muchas veces la navegación se vinculaba a la aristocracia, pero ahora la percepción está cambiando, porque hay muchos más tipos de embarcaciones, como los kayaks o el paddle surf, y porque hay mucha oferta de alquiler”, explica Carrasco. Hay más usuarios que nunca, pero más o menos los mismos barcos, con lo que la clave está en el alquiler, también conocido como charter.
Jules Lalonde, director de ventas de la plataforma de comparación donde las empresas de barcos de alquiler ofertan sus productos, explica que en España, donde más se alquila es en las Islas Baleares, y justo después Cataluña, donde tienen registrados 776 barcos para el alquiler. “Cada vez es más habitual, y lo que más se alquila son los barcos pequeños y de motor, que se suelen alquilar sin patrón”, dice. El gasto medio es de unos 300 euros para un día, o de unos 4.500 euros para una semana de vacaciones en velero o catamarán.
La tripulación chilena a bordo del portacontenedores Dallas Express de Hapag-Lloyd efectuará un paro de brazos caídos cuando el buque atraque en el Puerto San Antonio. La situación se debe ante la decisión de la naviera alemana de cambiar la empresa encargada de administrar el navío.
En línea con lo dado a conocer a PortalPortuario, lo tratado ocurre a raíz del descontento generado por la determinación de desligar por completo a la empresa chilena South Trade Shipmanagement de la operación de naves de Hapag-Lloyd. Esto en relación con la Dallas Express y Düsseldorf Express, las que comenzarán a ser trabajadas por la entidad extranjera Anglo Eastern Shipmanagement.
La medida de disconformidad originalmente iba a ser desarrollada durante la escala del Dallas Express al Puerto de Mejillones el día martes 10 de septiembre, pero por razones de tiempo se optó por ejecutar el paro en el recinto portuario sanantonino.
En este sentido, el Sindicato Interempresa de Oficiales de Marina Mercante (Si.Mar), la Federación de Tripulantes de Chile (Fetrich) y el Sindicato de Trabajadores Interempresas de Compañías Navieras (Sitriemp), todas agrupaciones que prestan servicios a South Trade Shipmanagement, emitieron un comunicado manifestando que la decisión de Hapag-Lloyd “es muy mala señal respecto del futuro laboral de la tripulación de esta nave (Dallas Express) y también de la empresa”.
“Estamos en momento preciso que como colectivo debemos actuar en protesta de la sistemática exterminación de nuestra flota, de nuestras tripulaciones y de la empresa por parte de las políticas erradas de Hapag-Lloyd, que dicho sea de paso se replican también en nuestra relación con Anglo Eastern por las múltiples trabas que esta última coloca a nuestro oficiales y tripulantes que postulan”, complementó.
A raíz de lo mencionado, los sindicatos sostuvieron que “estamos convocando responsablemente a realizar un paro de actividades a la recalada de la M/N Dallas Express, con el fin de dar una potente señal a la empresa Hapag-Lloyd y hacerles saber que entendemos perfectamente como sistemáticamente se están tratando de deshacer de los marinos mercantes chilenos y sus empresas relacionadas”.
La medida de paralización tendrá una vigencia de 24 horas desde el momento en que el portacontenedores recale al Puerto de San Antonio, en la que los oficiales y tripulantes de la dotación no trabajarán ni navegarán. Esto implica que no ejecutarán mantenciones o reparaciones ante eventuales fallas de equipos, siendo la excepción aquellos casos en que se afecte la seguridad de la nave, la vida humana o el medio ambiente.
A su vez, no se asistirán las maniobras que tengan que ver con la operación comercial del Dallas Express mientras el navío se mantenga en el puerto y en condiciones de seguridad normales. No obstante, los sindicatos expresaron que actuará en caso de emergencias según se señala en los reglamentos correspondientes.
Si bien los portacontenedores Dallas Express y Düsseldorf Express se encuentran registrados bajo los pabellones de Liberia y Bermuda, respectivamente, la naviera alemana mantenía un acuerdo con South Trade Shipmanagement para operar las naves con tripulación completa de nacionalidad chilena, según se dio cuenta a este medio.
PortalPortuario consultó sobre esta situación a Hapag-Lloyd, los que de momento han decidido no emitir comentarios al respecto.
La falta de tripulaciones bien formadas es uno de los grandes problemas del sector marítimo internacional
La inestabilidad geopolítica y la falta de tripulaciones y personal cualificado para determinadas funciones son las principales preocupaciones de los directivos del sector marítimo, según se desprende de los resultados de la edición más reciente del informe Barómetro ICS 2023-2024, de la Cámara Naviera Internacional (International Chamber of Shipping, ICS), presentado el 10 de septiembre.
Dicho informe recoge los datos de una encuesta llevada a cabo sobre un universo de más de 100 líderes del sector marítimo mundial durante un periodo de tres años y analiza los cambios interanuales sobre cuestiones fundamentales que influyen en las operaciones del sector.
Según los resultados de las encuestas, los armadores también están preocupados por los ataques de todo tipo, ya sean físicos o cibernéticos, realizados por agentes estatales y no estatales; así como las nuevas normativas globales y regionales y la disponibilidad de combustibles e infraestructuras que impulsen la descarbonización.
Pese a todo ello, los líderes del sector marítimo, “confían cada vez más en su capacidad para afrontar las difíciles condiciones operativas”.
Para ICS, estos resultados demuestran el impacto positivo que ha tenido en el sector la mayor claridad de organismos como la Organización Marítima Internacional (OMI).
El proteccionismo también se considera un riesgo creciente, impulsado por la inestabilidad geopolítica, la preocupación por la seguridad energética nacional, las crisis económicas mundiales y regionales y los incentivos gubernamentales a la relocalización de las industrias.
Las conclusiones del informe 2023-2024 indican la importancia y el impacto de las normas mundiales y regionales en las empresas. El informe también llama la atención sobre el mercado de los combustibles alternativos, y señala un aumento significativo del interés de los encuestados por el metanol y la energía nuclear. Asimismo, los riegos provocados por acontecimientos meteorológicos extremos se identifican como un área para tener en cuenta.
La encuesta del ‘Barómetro ICS’ se centra en el país con mayor número de participantes, que por segundo año consecutivo es el Reino Unido.
Dos remolcadores de Boluda Towage se hicieron cargo del remolque cerca del puerto de Las Palmas de Gran Canaria
El Centro de Coordinación en Las Palmas y el buque de salvamento “Miguel de Cervantes” “vivieron durante la noche del jueves y la mañana del viernes una complicada asistencia” al buque de bandera portuguesa “Manisa Greta” (IMO 9391024), informa Salvamento Marítimo.
“El CCS ya tenía puestos sobre él los ojos desde la tarde del jueves por su baja velocidad y las malas condiciones meteorológicas que afectaban a este mercante en lastre. Parecía que iba solventando algunos problemas que tenía en el motor, aunque cuando estaba a cinco millas al SW de la verde del muelle Reina Sofía de Las Palmas, comunicó que se había quedado sin máquina”, agrega.
Se movilizó el buque de salvamento “Miguel de Cervantes”, que llegó a su costado, lo hizo firme y estaba listo para iniciar el remolque. “Ya era noche oscura y de mal tiempo, con maretón de tres metros de ola. Los prácticos no veían segura la maniobra de transferencia del remolque a las embarcaciones del puerto por el mal tiempo y se decidió que la maniobra se haría por la mañana, con luz”, destaca.
De amanecida, el buque ‘Miguel de Cervantes” remolcó al buque “Manisa Greta” hasta milla y media del puerto y se traspasó el remolque a los remolcadores “VB Adriático” y “VB Bandama”, que lo condujeron al atraque.
‘Horizonte’ ha comenzado la nueva temporada hablando de uno de los acontecimientos que ha desatado las mayores teorías conspiranoicas de los últimos tiempos. Iker Jiménez y Carmen Porter han analizado todo lo que se esconde tras el hundimiento del Bayesian.
El pasado 19 de agosto este majestuoso yate de lujo volcó inexplicablemente durante una fuerte tormenta cuando se encontraba frente a un puerto cerca de Palermo. En el hundimiento murieron siete personas que ostentaban puestos de poder, entre las que estaban el magnate británico Mike Lynch.
Los fallecidos estaban involucrados en el proceso tecnológico más importante de la última década. El hundimiento de la embarcación desconcertó desde el primer momento a los expertos navales, ya que un buque como el Bayesian debería haber resistido a la tormenta.
En una misteriosa sincronicidad, Stephen Chamberlain murió atropellado horas antes del supuesto accidente. Él era exsocio del magnate británico que también perdió la vida en el yate de lujo. Un mes después del naufragio más oscuro y sospechoso sigue habiendo muchos cabos sueltos sin respuesta.
Iker Jiménez ha conectado en directo con Fernando García Echegoyen, marino y analista de naufragios, para intentar aclarar si fue un accidente meteorológico o si hay algo extraño en el caso. Echegoyen ha matizado lo que le sucedió al yate de lujo: «La tormenta no hundió al Bayesian».
El analista de naufragios ha señalado que se hundió por dos fenómenos meteorológicos: «Una tromba marina que se convierte en tornado, eso arranca todo. El segundo fenómeno es un reventón descendente, una ráfaga de aire brutal». Fernando García cree que no hay nada sospechoso: «En cuanto refloten el barco vamos a saber lo que pasó».
Las teorías de Pedro Baños y Enrique de Vicente sobre el Bayesian
En el plató, Iker Jiménez y Carmen Porter han contado con el coronel Pedro Baños y también con el periodista y escritor Enrique de Vicente para desengranar los entresijos de este extraño accidente. Lo primero que ha querido dejar claro Baños es que es un disparate que ese barco se haya hundido solamente por una tormenta.
«Al lado había otro barco holandés más endeble y no le pasó nada… Se supone que tenía la tecnología más avanzada del mundo», ha confirmado el coronel. El mástil del Bayesian medía 72,3 metros y Pedro Baños ha señalado que no le había pasado nada: «Han encontrado que la quilla no tiene ningún problema… El mástil estaba intacto».
Algo muy importante que ha aclarado Baños, es que las personas que estaban ese día en el Bayesian eran los más ‘top’: «Estamos hablando del presidente de una de las mayores entidades bancarias… Estaban íntimamente relacionados con los servicios de inteligencia».
Por otro lado, tanto Pedro Baños como Enrique de Vicente han señalado que los hombres del Bayesian habían estado celebrando esa noche una fiesta después de haberse librado de un juicio en el que estaban imputados. Enrique de Vicente ha especificado que Stephen Chamberlain también había estado involucrado: «El segundo imputado es el que muere atropellado».
Al igual que Baños, el periodista ha detallado que estos hombres estaban involucrados con los servicios de inteligencia: «Estaban relacionados con el frente de combate de Israel, íntimamente relacionados con la guerra de Ucrania…» Los dos expertos en este tema también han puesto otra teoría encima de la mesa.
El coronel Pedro Baños y el periodista Enrique de Vicente han comentado que podría haber armas fabricadas expresamente para controlar los fenómenos meteorológicos que se podrían haber usado el día que el Bayesian se hundió en ese puerto cerca de Palermo.
Como ejemplo para demostrar esta teoría han hablado de que estas armas podrían estar actuando también en el clima para crear las épocas de sequías en ciertos territorios. Otra teoría que han barajado sobre el hundimiento es que ha sido supuestamente por los rusos.
Una mancha en la costa de El Saler, en una imagen de archivo.
Meses antes de cerrarse las playas de El Saler (del 16 al 19 de julio) por la llegada a la costa de un vertido de fuel, tuvo lugar otro episodio que obligó a activar el plan nacional por contaminación marina en la misma zona.
En concreto, fue el pasado 26 de enero cuando se detectó una enorme mancha a 16 kilómetros de la playa, lo que obligó a las autoridades a desplegar medios aéreos, marítimos y por satélite para controlar la evolución del vertido, que finalmente se desplazó mar adentro.
El aviso se recibió a las 18.52 horas desde el sistema satelitario de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), que informaba sobre un posible vertido a ocho millas al este de Cullera (Valencia). Sin embargo, desde entonces poco más se supo sobre los posibles responsables.
Al respecto, desde la Capitanía Marítima han informado a preguntas de elDiario.es que de las investigaciones llevadas a cabo han confirmado que se trató de “una descarga legal de restos de aceite de palma de un buque que procedía del puerto de Castellón”. Además, han explicado que el Convenio Marpol para prevenir la contaminación por los buques permite la descarga de limpieza de tanques cargados con tal producto, si se cumplen una serie de condiciones, “como era el caso”, motivo por el cual “no se hallaron motivos que justificaran la apertura de expediente sancionador”.
En el caso del vertido del pasado mes de julio en El Saler, como informó este diario, la Fiscalía ha instado a la Capitanía Marítima a elaborar un informe con el resultado de las diferentes pesquisas llevadas a cabo hasta ahora, informe que sigue en fase de elaboración.
Hasta ahora se ha procedido a analizar el contenido de las imágenes de las cámaras del Puerto de Valencia y del Club Náutico, así como los registros de entradas y salidas de buques en la fecha de la detección del vertido, al objeto de localizar buques sospechosos.
“Con la lista elaborada, se está tratando de obtener muestra de sus sentinas, de cara a comparar los resultados con los procedentes del vertido, unas actuaciones que requieren un tiempo porque los buques se dedican al tráfico internacional, por lo que hay que esperar a que escalen en puertos europeos o, mejor aún, en España”, explicaron desde la Capitanía Marítima. Además, añadieron que “se ha interrogado a propietarios de embarcaciones menores que pasaron por la zona”.
Según alertan desde el portal de Tablas de Mareas, el coeficiente de mareas del próximo lunes en Donostia será de 96, un valor considerado alto.
La próxima semana la costa deGipuzkoa estará muy pendiente de lo que ocurra en el mar, ya que no solo están prevista mareas vivas, sino que se espera que estas sean más fuertes de lo que suelen ser habitualmente.
Según alertan desde el portal de Tablas de Mareas, el coeficiente de mareas del próximo lunes en Donostia será de 96, un valor alto y por tanto la amplitud de la marea y las corrientes también serán altas. Y, a medida de que avancen los días, el coeficiente tenderá a subir.
El coeficiente de mareas máximo posible es 120, correspondiente a la mayor pleamar o bajamar que pueda darse excluyendo los efectos meteorológicos.
Alto coeficiente de mareas
El lunes, 16 de septiembre, el coeficiente de mareas de Donostia será 96. Con este coeficiente tan alto tendremos grandes mareas y también las corrientes serán muy notorias. El martes, en cambio, el coeficiente subirá a 109. Y el coeficiente no hará más que subir en los siguientes días. El miércoles aumentará a 115 y el jueves bajará un punto, con un total de 114.
El próximo sábado, 21 de septiembre de 2024, amanecerá en Donostia a las 7:54:42 horas y la puesta de sol será a las 20:07:01 horas. En el gráfico de pleamares y bajamares, podemos observar que la primera bajamar será a la 1:03 horas y la siguiente bajamar a las 13:21 horas. La primera pleamar será a las 7:15 horas y la siguiente pleamar a las 19:38 horas.
Nuevos récords
Se espera que en estas próximos días alcancen nuevos récords, siendo las más altas y más bajas del año.
En el siguiente gráfico se muestra la progresión del coeficiente de mareas durante el mes de septiembre de 2024. Estos valores nos dan una visión aproximada de la amplitud de las mareas previstas en Donostia en septiembre.
Estos grandes coeficientes conllevan grandes pleamares y bajamares. Se suelen producir grandes corrientes y movimientos de fondos marinos.
La progresión del coeficiente de mareas durante el mes de septiembre tablasmareas.com
Un fenómeno habitual
Las mareas vivas en las cosas guipuzcoanas suele ser un fenómeno bastante habitual. De hecho, el año pasado este fenómeno metereológico adverso afectó a los municipios como Zumaia, Pasaia y Deba, que vieron cómo se anegaban algunas de sus calles.
