El buque, que necesitó remolque, estaba evaluando las poblaciones de cigala entre A Coruña y Cedeira

La campaña de evaluación de la cigala en la unidad funcional 25 (UF 25), en Galicia, parece estar gafada. Según se trasladó en su día a los arrastreros coruñeses de Pescagalicia, hubo que posponerla a septiembre por una avería en el buque oceanográfico que iba a encargarse de la prospección. Y ahora que por fin se había iniciado, y la semana pasada el Ramón Margalef comenzaba los trabajos de la misión ISUNEP25_0924, con el objetivo principal de estimar la abundancia de cigala en el noroeste de Galicia con tecnologías de imagen submarinas y muestreos biológicos, ha tenido que regresar a puerto.

El buque de investigación oceanográfica, adscrito a la flota del CSIC, tuvo que ser asistido por el remolcador Sar Gavia tras quedar a la deriva porque un arte de pesca se enganchó en la hélice. El personal del buque dio el aviso sobre las 10.50 horas de esta mañana, cuando trabajaba a 33 millas al nornoroeste de A Coruña.

Tanto la tripulación como los científicos que iban a bordo (de los centros de A Coruña, Vigo, Cádiz y Madrid) están en perfecto estado de salud.

Fuente :lavozdegalicia.es

Los datos se han conocido gracias al documento del mes emitido por el Archivo Histórico Provincial de Cádiz

El Archivo Histórico Provincial de Cádiz ha divulgado un escrito titulado ‘Cocineros de ida y vuelta’. La alimentación a bordo en el siglo XVIII’ en el que detalla cómo era la alimentación de quienes viajaban a bordo de esos navíos.

El proyectose ha llevado a cabo gracias a la información recabada de seis protocolos notariales analizados, de los cuales tres corresponden a cocineros que viajaron a Nueva España en un viaje de ida, mientras que los otros tres hacen referencia a cocineros que retornaron a Cádiz en la travesía de vuelta.

«Hemos seleccionado seis personas que vivieron desde finales del siglo XVII y a lo largo del XVIII y tenían en común ser cocineros de navíos de la Armada de Su Majestad o de mercantes que hacían la Carrera de Indias», indican desde el Archivo sobre el escrito que puede ser disfrutado al completo en su página web.

Cabe destacar que el oficio de cocinero de embarcaciones era una profesión de riesgo en la época. Sin embargo, esta también se consideraba una salida para aquellos que tenían una vida humilde y tener esta profesión les facilitaba diariamente hospedaje, comida y atención médica.

Gracias a información recogida en los escritos de los protagonistas llamados Simón López, Diego Coudous, Diego Guarinelo, Sebastián Reyes, Francisco de Sotto y Antonio Mercadel, se ha descubierto cuánta cantidad de comida solía llevar una nave para alimentar a 88 personas en un viaje de 80 días.

El cargamento consistía en 170 quintales de bizcocho ordinario (7.820 kilos), 70 quintales de bizcocho blanco (3.220 kilos), 14 balsas de carne salada (4.830 kilos), 2 balsas de tocino (690 kilos), 12 quintales de bacalao (552 kilos), 14 fanegas de habas (700 kilos), 6 fanegas de garbanzos (300 kilos), 13 quintales de arroz (598 kilos), 12 quintales de pasas (552 kilos), 10 quintales de almendras (460 kilos) y 16 arrobas de azúcar (184 kilos). También incluía 2.000 jamones, 1.000 gallinas, 80 carneros y 2.500 huevos, además de 2.000 botijas de agua, 700 de aceite, 100 arrobas de vinagre y 500 botijas de vino. Se añadieron sal, leña, medicinas y dulces.

Las raciones que se servían en las embarcaciones estaban diferenciadas según el estamento de la persona. «La oficialidad y los pasajeros distinguidos comían en la cámara asistidos por pajes y criados, mientras que la marinería comían sentados en la cubierta o en unas mesas que se montaban para ello cuando era posible», se señala en el documento.

Raciones para la Armada

Las porciones que recibía la Armada estaban contempladas por las Ordenanzas Reales. Estas permanecieron igual durante el siglo XVIII. Las cantidades eran 18 onzas de bizcochos cada día (518 g); un cuartillo y medio de vino diario ( 0,756 L); ocho onzas de carne los lunes y jueves (230 g cada vez); seis onzas y una séptima parte de tocino los domingos y martes (177 g cada vez); cinco onzas de bacalao los miércoles y viernes (144 g cada vez), seis onzas de queso los sábados (173 g); dos onzas diarias de menestra (57,5 g diarios); una onza de aceite los miércoles y viernes (28,76 g cada vez); media onza de aceite el sábado (14,38 g) y una sexta parte de cuartillo de vinagre los miércoles y viernes.

De igual forma, «con la ración se proveía el agua (1 azumbre ≈ 2,016 L) de la cual se quitaba medio cuartillo para el caldero (0,250 L); la leña (1 ½ libras ≈ 690 g) se entregaba al cocinero del Equipaje menos la que correspondía a los que no guisaban en el caldero; y la sal correspondiente», aclaran en el escrito.

Otro dato curioso que recoge el documento publicado por el Archivo Histórico Provincial de Cádiz, es que los cocineros que subían a bordo de las naves dejaban listos sus últimas voluntades mediante disposiciones testamentarias. Subir al barco era sinónimo de trabajo, pero no de regresar con vida tras la travesía. Por ello, era importante dejar las cosas bien atadas en tierra.

Fuente:eldebate.com

En 1962 la compañía naviera Fred. Olsen & Co., con sede en Oslo, firmó los contratos para la construcción de cuatro buques para cargas paletizadas con el astillero de la Empresa Nacional Elcano en Sevilla, para su entrega en 1964 con los nombres de “Bretagne”, “Bastant”, “Brisk” y “Brilliant”. Sin embargo, no llegaron a enarbolar bandera noruega, pues los contratos de construcción fueron rescindidos debido al incumplimiento de los plazos contractuales.

De modo provisional recibieron los nombres “ASTENE 94”, “ASTENE 95”, “ASTENE 96” y “ASTENE 97”, siendo botado este último proa al agua. Por sus especiales características, los cuatro buques resultaron de difícil venta, y después de múltiples gestiones se recibieron ofertas de dos compañías extranjeras y de una española, siendo esta última, Castañer y Ortiz, la que ofreció mejores condiciones. En agosto de 1966, el cuarteto de buques estaba terminado y amarrado en el puerto de Sevilla, siendo entregados en 1967 a su nuevo propietario, en el precio unitario de 67 millones de pesetas.

Se trataba de buques de carga paletizada equipados con un moderno sistema constituido por un ascensor combinado con un equipo de rodillos que, con la ayuda de carretillas eléctricas, movían la carga desde los entrepuentes hasta las cubiertas correspondientes y las posicionaban en el costado y viceversa, a través de dos grandes compuertas en cada costado. Tal equipamiento, sin embargo, fue de poca utilidad en su nueva etapa, empleándose los medios tradicionales de carga y/o descarga.

De 2.334 toneladas brutas, 1.055 toneladas netas y 2.258 toneladas de peso muerto, medían 79,66 m de eslora total –74,60 m de eslora entre perpendiculares–, 14 m de manga, 7,72 m de puntal y 4,50 m de calado. En dos bodegas tenían capacidad para 4.615 metros cúbicos de carga en grano. Eran barcos con una estampa característica, es decir, sentados de popa y alterosos de proa, de modo que cuando soplaban vientos de proa avanzaban poco. Estaban propulsados por un motor Götaverken 520/900 VGS/5, fabricado bajo licencia por Elcano, de 2.500 caballos de potencia sobre un eje, que les daba 12 nudos con buen tiempo.

Un anuncio de 1967 decía “si quieres ser feliz, navega en Castañer y Ortiz”

Cuando enarbolaron bandera española pasaron a llamarse, por el orden citado, “Villablanca”, “Villaverde”, “Villafría” y “Villafranca”. Los armadores tuvieron que buscar tripulaciones y en la prensa de la época apareció un llamativo anuncio que decía “Si quieres ser feliz, navega en Castañer y Ortiz”.

El buque “Villafría” fue el segundo de la serie. Construcción número 95 del astillero sevillano, estaba terminado en diciembre de 1965 y entró en servicio en marzo de 1967 fletado por COFRUNA. Más tarde siguieron fletes por cuenta de Naviera Pinillos y otras navieras, así como frecuentes viajes tramp, hasta que en sus últimos años permaneció al servicio de Naviera Asón en la línea Canarias-Península, llevando plátanos a la subida y carga general y automóviles a la bajada.

El 7 de mayo de 1977, en viaje de Santa Cruz de Tenerife a Málaga, auxilió a los seis tripulantes y un perro del pesquero “Punta Limones”, de la matrícula naval de Las Palmas de Gran Canaria y con base en Arrecife de Lanzarote, que se hundió debido a una vía de agua.

A consecuencia de los frecuentes cambios de criterio de la CREP, en 1982 fue transformado en buque climatizado. Los trabajos se efectuaron en Vigo y así se mantuvo en servicio hasta octubre de 1986, en que vendido para desguace, siendo desmantelado entre enero y marzo de 1987, a manos de Desguaces del Guadalquivir, muy cerca de donde había nacido a la mar.

Los buques “Villablanca” y “Villafría” también fueron al desguace y el buque “Villafranca” pasó en 1986 a Naviera Guadiaro. En 1988 fue vendido a Elmore Investment Corp. y rebautizado “Calao Reefer”. A finales de 1992 se hundió cuando navegaba a unas 300 millas al WSW de Freetown.

Fuente:puentedemando.com

Las leyendas sobre el barco hundido son infinitas, sin embargo, muchas de ellas solo están basadas en la imaginación del que las inventó

Pocas leyendas habrá en el siglo XX más grandes que la del «RMS Titanic«. Todo el mundo ha escuchado hablar alguna vez del gran barco «insumergible», que, por contra, no tardó en reposar en el fondo del océano. Ha pasado más de un siglo del hito y su mito sigue paseando por nuestros tiempos. Buena culpa de ello, como suele ser costumbre, la tiene Hollywood con aquella cinta de James Cameron que arrasó en taquilla. Para muchos, la película quedó como una Biblia para «expertos» (de aquella manera) del «Titanic», sin embargo, las mentiras que han ido perpetrándose en el tiempo y convirtiéndose en una falsa realidad.

Eso sí, hay una gran verdad que es reseñable: la banda siguió tocando hasta el final. Fueron muchos los supervivientes que así lo afirmaron. Tocaron su repertorio y más.

¿Insumergible?

El primer punto a desmentir es evidente: nunca fue «insumergible», como demostró la propia historia. Así lo reconocían muchos de los personajes del filme estrenado en 1997. «Es imposible de hundir». Pero una vez más los acontecimientos nos demuestran que eso parece más un eslogan (moderno) que otra cosa. Como afirmó el profesor de sociología cultural del KIng’s College de Londre, Richard Howell, eso no se pensaba ni entonces. Su tesis señala que ese calificativo no se empezó a emplear hasta después de la tragedia. Ni siquiera la White Star Line empleó el término en la promoción del crucero.

¿Qué vida puede tener una criatura a la que no se le bautiza como Dios manda? Pues poca y mala… Eso es lo que nos ha contado el mito: que el «Titanic» se fue a pique, entre otras, porque la botella de champán no se rompió contra el casco. Un error de cálculo dejó en ridículo la parafernalia de la botadura… En parte, la historia es cierta, el espumoso no regó el acero, pero no fue por un fallo técnico, sino porque White Star no montaba el numerito… Y así le fue, tanto el «Titanic» como su «hermano», el «HMHS Britanic», se hundieron.

¿Un choque?

Aparentemente, el dichoso iceberg no supuso un problema de primeras. Los oficiales del navío entendieron que el roce lateral, nada de choques frontales, no supondría contratiempo alguno y que podrían amarrar en puerto como uno más. William McMaster Murdoch, el primer oficial, vio en la oscuridad unas luces que pensó que eran de otro barco, aunque lo que en realidad tenía ante sí era un «gran cubito de hielo» que le haría pasar a la historia. Luego, la maniobra, dicen, fue la adecuada: virar a estribor y dar marcha atrás para salvar el obstáculo. Es posible que esto les diera unas horas más de flotabilidad.

No fue tan famoso

La historia nos ha contado que todo el mundo quedó paralizado por el accidente en alta mar. Pero no. Estamos hablando de 1912 y las redes sociales y la inmediatez ni estaban ni se las esperaba. Mucho menos los directos en los que cubrir al minuto cada milla conquistada por el «Titanic». A España, la noticia tardó en llegar cuatro días y el resto de medios internacionales encontraron importantes dificultades para dar con la información, como era norma en la época.

Nadie cerró nada

DiCaprio nos enseñó las penurias entre tercera y primera clase. Mirar por el hombro a los «pobrecitos» parecía una obligación si nos ceñimos a la cinta. Otra cosa es lo vivido a bordo, donde la Fundación Titanic no se cansa de explicar que las verjas solo se cerraban a su llegada a puerto y subían médicos para las inspecciones sanitarias.

Salvavidas insuficientes

Nos ha llegado que, por ahorrar costes, apenas había cuatro botes salvavidas mal contados. Sin embargo, había más de los exigidos. Era el peso del barco y no el número de pasajeros lo que determinaba el número de botes extra; y en esas, el «Titanic» debía llevar asientos de emergencia para 1.060 personas y disponía de hasta 1.178.

Fuente:larazon.es

La situación del granelero Ruby, que transporta 20.000 toneladas de nitrato de amonio, sigue generando preocupación en el norte de Europa. Las autoridades danesas han establecido restricciones para el tránsito del buque, que llegó a las costas de Dinamarca el 20 de septiembre y se dirige a Klaipeda, Lituania, para someterse a reparaciones.

Según consigna el medio The Maritime Executive, el buque granelero Ruby, que sufrió daños en su casco, timón y hélice tras una tormenta ártica a finales de agosto, tiene en su carga siete veces la cantidad del material que causó la devastadora explosión en Beirut en 2020.

Debido a la naturaleza peligrosa de su carga, el buque está bajo un estricto monitoreo. Según reportes, actualmente se encuentra esperando en la entrada del Skagerrak, escoltado por el remolcador Amber II.

La Autoridad Marítima danesa ha impuesto varias medidas de seguridad, exigiendo que el granelero realice su tránsito con un práctico danés a bordo y con la compañía del remolcador. Además, se ha emitido una advertencia general a todas las embarcaciones en la zona para que mantengan una distancia prudente del Ruby.

Las autoridades suecas también están al tanto de la situación y han señalado que, aunque el riesgo actual es bajo, continuarán vigilando el movimiento del buque. Se considera que se están cumpliendo los protocolos adecuados para el transporte de material peligroso.

El gobierno de Lituania ha dejado claro que el Ruby no podrá entrar en Klaipeda a menos que descargue su carga, y el astillero de la ciudad ha sido seleccionado para realizar las reparaciones necesarias. El barco, que cargó su mercancía en Rusia, se vio forzado a buscar refugio en aguas noruegas tras encontrarse con la tormenta, lo que ha desencadenado una serie de complicaciones en su ruta.

A medida que las autoridades de Malta, DNV y otros organismos continúan trabajando en la resolución de esta situación, la seguridad en las aguas del norte de Europa permanece como la principal prioridad.

Fuente:portalportuario.cl

Fomento presenta PRISMA, el sistema informático que ayuda a tomar decisiones en situaciones de emergencia marítima

• El secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, ha destacado el esfuerzo del Departamento por mejorar los planes de respuesta ante una catástrofe marítima.
• España ha sido uno de los pocos países de la UE que ha cumplido los plazos de las Directivas para proteger las costas de Europa frente a desastres marítimos.

El secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, durante la presentación

07.02.11El secretario de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento, Isaías Táboas, ha presentado en el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex) el Programa de Información de Seguridad Marítima (PRISMA), un sistema de ayuda a la toma de decisiones sobre la admisión o rechazo de un buque en un posible lugar de refugio.

Este programa, en cuya presentación han participado también la directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez, la directora de Salvamento Marítimo, Esther González, y el director del Cedex, Mariano Navas, está operativo en la actualidad en la Dirección General de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento, e incorpora más de 1.100 emplazamientos distribuidos a lo largo de toda la costa española incluyendo puertos, fondeaderos, rías y bahías que, en determinadas circunstancias, puedan ofrecer abrigo a un buque.

La base de datos elaborada contiene información detallada de cada uno de ellos.

Esta herramienta ha sido diseñada siguiendo las directrices de la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de Naciones Unidas para la seguridad marítima y la prevención de la contaminación del medio marino.

Cabe destacar que España ha sido uno de los pocos países de la Unión Europea que ha cumplido los plazos de transposición establecidos en las diversas directivas del denominado «paquete Erika III» que tiene por objeto el proteger las costas de Europa frente a accidentes marítimos, y mejorar la seguridad de los pasajeros y la tripulación con la finalidad de ayudar a prevenir desastres como el del “Erika” o el del “Prestige”.

Información operativa

Junto a los requerimientos internacionales en esta materia, el diseño del sistema ha tenido en cuenta que la legislación específica española amplía el ámbito de aplicación a la hora de realizar planes para albergar buques necesitados de asistencia, independientemente de su tonelaje y eslora, y que no contempla una lista reducida de lugares preestablecidos optando por una selección del lugar más idóneo en cada incidente.

La consulta de los posibles lugares de refugio se realiza a través de un visor cartográfico marino específicamente desarrollado y que incorpora información ambiental (incluyendo todos los espacios con alguna figura de protección), socioeconómica y operativa de toda la costa española.

El visor permite el acceso a un elevado número de capas temáticas, fundamentales para llevar a cabo la evaluación necesaria del lugar de refugio, y que al estar integradas en la aplicación garantizan la no dependencia de otros servidores de datos espaciales.

Al mismo tiempo se realizarán las acciones necesarias para que las diferentes autoridades implicadas en la toma de decisiones puedan acceder al sistema que estará alojado en el Ministerio de Fomento.

Esfuerzo continuado por mejorar la prevención y la respuesta

Desde el año 2005 Fomento ha acometido un ambicioso programa de mejora, renovación y refuerzo de los medios de lucha contra la contaminación y de la seguridad marítima. Este esfuerzo se ha materializado en el anterior Plan Nacional de Salvamento 2006-2009 y en el actual Plan que abarca el periodo 2010-2018.

Como ha subrayado el secretario de Estado “si el Plan 2006-2009, con una dotación económica de 1.023 millones de euros, se centró en dotar a nuestra Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima de los medios humanos y materiales necesarios para mejorar nuestra capacidad de respuesta, el Plan 2010-2018, dotado con casi 1.700 millones de euros, busca consolidar y mejorar la eficiencia de estos medios”.

En este sentido, Isaías Táboas ha destacado que “el compromiso de Fomento con la seguridad marítima no se centra sólo en los medios destinados a intervenir en caso de accidente, sino que se extiende a la prevención y a la planificación”, entre ellos el programa PRISMA que “mejora la regulación, los procedimientos y planes de respuesta ante una catástrofe marítima”.

Fuente:www.fomento.gob.es

El buque Ruby y su posible rumbo a Las Palmas.

Lo llevamos claro.

(16 agosto 2017)

Este Grupo de Expertos, muestra su disconformidad y preocupación por la autocomplaciencia del Ministerio de Fomento en la gestión del episodio de fermentación de la carga del buque mercante «Chesire».

Las costas gallegas, año 2007, sufrieron la misma situación con el buque Ostedijk.

La alarma social generada por la falta de información de la Dirección General de la Marina Mercante, provocó serios y agrios debates en el Parlamento de Galicia.

Han transcurrido diez años y Canarias, vive con incertidumbre y asombro, la errática deriva del mercante y las disparatadas manifestaciones de unos responsables políticos que no están «tutelados» dentro del Plan Nacional de Respuesta…

En el incidente que nos ocupa, hemos pasado del hundimiento «sic» a una errática y humeante deriva, eso si, dicen que vigilada por Sasemar.

Este Grupo, quiere hacer público :

Qué, el buque mercante emitió una alerta de Socorro y como consecuencia su tripulación fue evacuada.

Qué, la evacuación, se produjo por un episodio grave para vidas y bienes.

Qué, el Ordenamiento Jurídico, es taxativo, obligando a la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar a la toma de decisiones recogidas en el Plan Nacional de Respuesta y en el Sistema Prisma.

Del incidente grave a bordo, podría pasarse a un episodio contaminante y por lo demostrado hasta ahora, la descoordinación entre administraciones y la alarma creada por una información «falta de calidad e inequívoca» es más que evidente.
España estaría «presta y dispuesta».

Real Decreto 1695/2012, de 21 de diciembre, por el que se aprueba el Sistema Nacional de Respuesta ante la contaminación marina.
https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2013-408

https://www.boe.es/eli/es/rd/2012/12/21/1695/con

El buque, con destino Las Palmas, solicitó atracar en varios puertos europeos, pero le han denegado la entrada

La ruta que seguirá el Ruby, un barco dañado y cargado con 20.000 toneladas de nitrato de amonio, un producto de alto potencial explosivo, que tenía originalmente como destino Las Palmas y al que varios puertos han negado el atraque, ha creado incertidumbre en Dinamarca este fin de semana.

El carguero, bajo bandera maltesa pero propiedad de una empresa libanesa con conexiones sirias, zarpó a finales de agosto del puerto ruso de Kandalaksha, pero al partir sufrió daños en el casco y en la hélice, entre otros, según han informado los medios escandinavos, entre ellos la agencia danesa Ritzau.

No obstante siguió navegando y el 25 de agosto, a causa de una tormenta, el Ruby solicitó un atraque de emergencia en el puerto de Tromso (Noruega), de donde fue expulsado cuando las autoridades tuvieron conocimiento de la naturaleza del cargamento.

De allí estaba previsto que el carguero pusiera rumbo al mar Báltico para recalar en el puerto lituano de Klaipeda para ser reparado allí, pero la primera ministra lituana, Ingrida Simonyte, anunció que se le negaría la entrada.

Desde hace más de un día, el barco permanece a la espera, en aguas internacionales al oeste del estrecho de Skagerrak, que separa Noruega y Suecia de Dinamarca y que debía cruzar originalmente este sábado.

La Autoridad Marítima Danesa había decidido que debido a su condición el Ruby atravesase el estrecho remolcado por barcos daneses, pero estos planes cambiaron con la negativa de Klaipeda a acoger el barco, que entretanto tiene también problemas de motor.

Dicha autoridad informó a la cadena TV2 de que los propietarios del barco han ordenado que este se quede inmóvil por el momento «mientras investigan posibilidades de descargar el cargamento en un lugar con instalaciones autorizadas». Además, ha dado instrucciones a todas las embarcaciones para que extremen la cautela si pasan cerca del carguero.

El nitrato de amonio es la misma sustancia que se hallaba a bordo del barco que explotó en el 2020 en el puerto de Beirut, matando a centenares de personas y devastando buena parte de la capital libanesa.

Sin embargo varios expertos han señalado en medios daneses que en este caso el riesgo de detonación es mínimo porque hace falta un agente ignífugo o una explosión que la provoque, sin que baste para ello un golpe o una colisión.

El Ruby no es una «bomba flotante» recalcó también la Dirección Marítima Noruega en un comentario a TV2 y señaló que el carguero está aprobado para transportar este tipo de cargamento, sin que los daños sufridos por el buque impliquen un riesgo añadido.

Fuente:lavozdegalicia.es

El EEMS Traveller atracó este jueves en la rada para descargar madera ► Su sistema permite ahorrar un 30% de combustible

El Puerto de Marín recibió este jueves al mercante EEMS Traveller, un buque equipado con un innovador sistema de propulsión. Se trata de unas velas rígidas de succión que reducen el consumo de combustible y las emisiones a la atmósfera. Las velas, que van situadas a popa y cada una de ellas tiene una altura de 17 metros, colaboran en la propulsión del barco mediante el viento disponible durante la navegación. Este sistema proporciona un empuje limpio a la embarcación reduciendo el consumo de los motores.

El funcionamiento de estas columnas rígidas se asemeja al de las alas de los aviones, posibilitando que el viento resbale por ellas y pueda ser succionado por una abertura que recorre toda la longitud de la superficie y consiguiendo un ahorro de combustible de alrededor del 30%.

El EMMS Traveller es un barco de 90 metros de eslora, construido en el año 2000 en los astilleros neerlandeses Tille. Las velas de succión fueron montadas hace apenas un año en Bilbao tras efectuar una serie de refuerzos estructurales sobre el barco. Llegó a Marín esta semana para realizar una operativa de carga de madera.

PYXIS OCEAN. Marín ya fue este año el primer destino español para la operativa del bulk carrier Pyxis Ocean, un buque granelero equipado con energía de propulsión eólica. Este es el primer buque carguero construido con tecnología que permite aprovechar la fuerza del viento para ahorrar un 30% de combustibles fósiles, reduciendo así notablemente la huella de carbono emitida durante su navegación y haciendo más sostenible el tráfico marítimo de mercancías.

Fuente:diariodepontevedra.es