Los náufragos se subieron a la quilla de la lancha hasta que los recogió la Salvamar Regulus
Dos personas fueron rescatadas a primera hora de la tarde de este sábado tras volcar la embarcación en la que navegaban en aguas de Ribeira, concretamente, frente a la costa de Corrubedo. Fueron los propios tripulantes los que dieron la voz de alarma en torno a las 13.30 horas.
Por razones que se desconocen, la planeadora volcó a una milla y media de la costa, en la zona de Baixo dos Cailáns, según relataron los náufragos en su llamada a emergencias. Al parecer, no tenían chalecos ni otros elementos de protección, así que mientras esperaban el rescate se subieron a la quilla de la embarcación.
Desde la central del 112 se movilizó a la embarcación de Salvamento Marítimo con base en Porto do Son, la Salvamar Regulus, así como al helicóptero Pesca I, aunque finalmente no fue precisa su intervención. Por tierra también se movilizó al GAEM de Ribeira y a la Policía Nacional y la local.
Los dos tripulantes fueron llevados a tierra sanos y salvos, mientras que su embarcación fue remolcada hasta la dársena de Porto do Son por la Salvamar Regulus.
La directora general de Ordenación Pesquera, con el conselleiro de Mar, clausuró ayer el curso de la FAO que se impartió a bordo del Intermares en el Puerto de Vigo
La directora general de Ordenación Pesquera, Aurora de Blas, destacó ayer en Vigo el liderazgo de España en la labor de vigilancia y control pesquero, uno de los pilares básicos para fomentar la sostenibilidad del sector y de los recursos pesqueros. De Blas ensalzó el celo de España en la inspección ante funcionarios de varios países caribeños que se encargarán del futuro sistema de control de sus respectivos países. Se trataba de los asistentes al curso para instruir a inspectores de pesca en la aplicación del acuerdo de medidas del Estado Rector del Puerto, organizado por la FAO e impartido a bordo del buque Intermares en el Puerto de Vigo.
La directora general participó en la clausura junto al conselleiro de Mar de la Xunta de Galicia, Alfonso Villares. el presidente de la Autoridad Portuaria de Vigo, Carlos Botana, y representantes de la FAO. Precisamente, De Blas resaltó la «excelente colaboración entre el Gobierno de España y la FAO en el marco de las actuaciones dirigidas al sector de la pesca y la acuicultura, unas buenas relaciones que garantizan futuras ediciones del curso», expone el Ministerio de Agricultura en un comunicado.
La actividad formativa curso, que este año llegó a su cuarta edición, forma parte del Programa Mundial de Capacitación en Pesca de la FAO, que apoya la implementación del Acuerdo sobre las Medidas del Estado Rector del Puerto (PSMA) y otros compromisos internacionales. En esta ocasión han participado 16 funcionarios de países anglófobos del Caribe, todos ellos con diferentes cargos de responsabilidad en sus países de origen en el ámbito de la inspección pesquera. A lo largo del curso, los alumnos han podido conocer diferentes técnicas de inspección portuaria para combatir la pesca ilegal.
Lucha a nivel autonómico
También para la Consellería de Mar la lucha contra la pesca ilegal es una prioridad, por su importante impacto que tiene tanto en el sector como en el medio ambiente. Los perjuicios económicos al sector están incluso cuantificados, pues, de acuerdo con un estudio de la Universidade de Santiago, cada año se detectan en Galicia, de media, unos 1.750 furtivos que poden pueden llegar a capturar ilegalmente más de 73 toneladas de marisco. Según ese estudio, en el período 2012-2022, las pérdidas rondarían los 7 millones de euros.
Villares destacó la colaboración de cofradías, fuerzas de seguridad autonómicas y del Estado, así como la Fiscalía Superior de Galicia con el Servizo de Gardacostas, «a ferramenta máis efectiva para perseguir a pesca ilegal», dijo.
Recordó que el Gobierno gallego ha puesto en marcha un plan integral para preservar los ecosistemas, evitar el fraude y garantizar la salubridad de los productos pesqueros. Además, se ha reforzado la actividad inspectora, aumentando los recursos de Gardacostas de Galicia y trabajando para el endurecimiento do Código Penal.
Esta madrugada un velero de unos 15 metros de eslora ha chocado contra las rocas de la playa de Es Caló de Formentera a causa de los fuertes vientos.
Los vecinos de la zona han avisado de la situación en torno a las 5 de la mañana y se ha procedido a activar el protocolo de emergencia. Asimismo estos mismos han podido ver a una persona en la balsa salvavidas amarrada en el velero.
El helicóptero de Salvamento Marítimo se estaba desplazando hacia la zona, pero los bomberos de Formentera, pudieron llegar hasta la balsa y rescatar al hombre de nacionalidad francesa, que sufría hipotermia y estaba en estado de choque. Una ambulancia le ha desplazado hasta el hospital de Formentera.
El buque oceanográfico García del Cid, que entró en servicio en 1979, ha terminado su vida útil. Este es el motivo por el que el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) ha comunicado a los sindicatos su intención de prescindir de toda la tripulación. Son una docena de personas que tienen la condición de personal laboral fijo.
Aunque el barco había contratado servicios de aprovisionamiento de lubricantes y víveres para todo el ejercicio 2024, y que tiene seguro recién renovado hasta abril de 2025, se encuentra ahora en las instalaciones del astillero de desguaces DDR Vessels, en el muelle de El Musel (Gijón). No hay ningún proceso de licitación en marcha que habilite este achatarramiento, como ya analizó FARO.
Fuentes del comité de empresa de la institución han vinculado la decisión de retirar ya de circulación al oceanográfico a la desaparición, en septiembre de 2023, de la tripulante Mari Carmen Fernández. El CSIC, por contra, mantiene que tomó la decisión de desguazarlo en julio de ese mismo año, precisamente por estar obsoleto dada su edad, sin ninguna relación con el suceso.
Sea como fuere, la docena de trabajadores adscritos al García del Cid se enfrentan ahora a la pérdida de sus empleos. Para los sindicatos se trata de un despido colectivo, un ERE, que sería el primero en ejecutarse dentro de la Administración General del Estado. Esta situación laboral ha llegado ahora al Congreso de los Diputados.
El Grupo Popular —con la firma, entre ellos, de las diputadas gallegas Irene Garrido y Ana Vázquez— ha formulado una batería de preguntas por escrito al Gobierno. «Se desconoce cuál es la situación laboral de los tripulantes y el estado actual de su relación laboral», indica la iniciativa. Según han apuntado desde el comité a FARO, estos trabajadores están a día de hoy con permiso retribuido.
A preguntas de este periódico respecto a los plazos del procedimiento, fuentes del CSIC han apuntado que «en breve» se dará inicio al preceptivo periodo de consultas con los sindicatos. La entidad ha planteado la posibilidad de recolocar trabajadores en empresas e instituciones públicas con buques adscritos, aunque no ha trascendido qué opciones maneja a día de hoy. «Se pondrán sobre la mesa todas las alternativas posibles»
«Si el despido ha afectado a la totalidad de la plantilla del buque, ¿se puede considerar como un ERE? ¿Existe intención por el CSIC de efectuar la recolocación de los trabajadores en puestos similares del buque Odón de Buen para evitar el despido», abunda la consulta por escrito de los conservadores. Este último oceanográfico, construido por Armón Vigo, se entregará esta próxima semana en Cádiz, donde tendrá su puerto base.
La tripulación chilena a bordo del portacontenedores Dallas Express de Hapag-Lloyd, ligada a la empresa nacional South Trade Shipmanagement, se manifestará en contra de la naviera por un nuevo cambio de administración de buque.
La situación se debe ante la determinación de la compañía alemana de modificar el encargado de operar uno de sus navíos, el que se encontraba a cargo de la entidad con sede en Valparaíso, Chile.
Por este motivo, el Sindicato Interempresa de Oficiales de Marina Mercante (Si.Mar), la Federación de Tripulantes de Chile (Fetrich) y el Sindicato de Trabajadores Interempresas de Compañías Navieras (Sitriemp) emitieron un comunicado manifestando su descontento ante el accionar de Hapag-Lloyd y dando cuenta de su preocupación por el “exterminio sistemático de las tripulaciones chilenas y de las navieras chilenas que proveen trabajo a nacionales”.
En este sentido, las gremiales nacionales realizaron un llamado a Hapag-Lloyd “para que tome conciencia del maltrato laboral y silencioso al cual hemos sido sometidos oficiales y tripulantes chilenos al ser despojados de nuestro trabajo, el que se nos prometió que siempre lo conservaríamos”.
La nueva manifestación de la tripulación del Dallas Express corresponde en “dilatar el cambio de tripulación hasta el día domingo 29 de septiembre a las 08:00 horas, por lo que no se debería dejar subir a la tripulación de recambio o no entregar las cabinas hasta esa hora señalada del día domingo”, según comunicaron los sindicatos.
Cabe recordar que los marinos mercantes a bordo del Dallas Express formalmente dejarán de operar la motonave en una de sus escalas programadas en Brasil, desde donde retornarán a Chile por vía aérea. Tal escenario se cumple este fin de semana, ya que el portacontenedores se encuentra en Sao Francisco do Sul.
“Debemos señalar que la International Transport Workers’ Federation (ITF) a través de su Secretario Regional y la Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Aquaviário e Aéreo, na Pesca e nos Portos (Conttmaf), con todas sus Federaciones y Sindicatos afiliados están apoyando este movimiento sindical como una advertencia más”, remarcaron desde Si.Mar, Fetrich y Sitriemp.
“A diferencia de la acción industrial anterior en el Puerto de San Antonio, esto no será un paro de actividades, sino que una dilatación por 24 horas de la entrega de las cabinas a la tripulación entrante”, complementó.
Si bien los portacontenedores Dallas Express y Düsseldorf Express se encuentran registrados bajo los pabellones de Liberia y Bermuda, respectivamente, la naviera alemana mantenía un acuerdo con South Trade Shipmanagement para operar las naves con tripulación completa de nacionalidad chilena, según se dio cuenta a este medio.
La administración del Düsseldorf Express será traspasada desde South Trade Shipmanagement a Anglo Eastern Shipmanagement a fines del presente año. Sin embargo, no se ha dado a conocer dónde y cuándo se concretará el cambio de marineros.
“Encuentros en Alta Mar”, un tablero con información de varias fuentes permite saber en tiempo real lo que ocurre aguas afuera y cómo impacta en la Zona Económica Exclusiva
Prefectura es la autoridad de control del Mar Argentino, lo que implica no solo patrullar y supervisar lo que ocurre dentro de las 200 millas marinas desde la costa continental, área que constituye una Zona Económica Exclusiva
Desde un cuadro con su imagen, Martín Thompson preside la sala donde el Prefecto Mayor Ricardo Real, jefe del Departamento de Comunicación de Prefectura y el Prefecto Mario Herlein, jefe de la División del Sistema de Información Geográfica, reciben a Infobae.
El 30 de junio de 1810, a poco más de un mes de la Revolución de Mayo, Thompson fue designado Capitán del Puerto de Buenos Aires, que para ese momento equivalía a decir Capitán de Puertos de las Provincias Unidas. En el Real Colegio San Carlos (hoy Nacional Buenos Aires) Thompson había compartido aulas con Mariano Moreno, Vicente López y Juan José Castelli y participado del Cabildo Abierto del 22 de Mayo.
De muy joven, también había estudiado en la Escuela de Guardiamarinas de Ferrol (España), a cuyo regreso, tras un “juicio de disenso” se casó con María Josefa Petrona de todos los Santos Sánchez de Velasco y Trillo, en los libros más conocida como Mariquita Sánchez de Thompson. Martín y Mariquita tuvieron 5 hijos y en la casa de ambos se habría cantado por primera vez el Himno Nacional Argentino. Thompson murió en Alta Mar en 1819 y 200 años después, el 30 de junio de 2019, un decreto le concedió el grado propio de una fuerza de Seguridad Federal, el cargo máximo fijado por la ley orgánica de la Prefectura Naval Argentina (PNA).
Prefectura es la autoridad de control del Mar Argentino, lo que implica no solo patrullar y supervisar lo que ocurre dentro de las 200 millas marinas desde la costa continental, área que constituye la Zona Económica Exclusiva (ZEE) del país; para hacerlo también necesita conocer lo que sucede más allá de esa línea, en lo que se conoce como “Milla 201″.
A partir de un trabajo coordinado entre el Sistema Guardacostas y el Equipo de Trabajo Interdisciplinario para el Control de los Espacios Marítimos y sus Recursos (Eicemar), la PNA creó “Encuentros en Alta Mar”, un tablero que permite ver la actividad e interacción de buques en ese espacio marítimo y que afectan también el Mar Argentino porque, como dicen los pesqueros, los peces no saben de fronteras
“Decimos ‘Encuentros’ y no ‘Trasbordos’, porque para la FAO (la agencia de la ONU sobre Alimentación y Agricultura) ‘trasbordo’ es solo si se trata de traspaso de productos pesqueros. ‘Encuentro’ es más amplio, incluye provisión de combustibles, repuestos, víveres, personal, reparaciones; es un tema que sigue la Dirección de Tráfico Marítimo, Fluvial y Lacustre”, cuenta Ricardo Real, y da cuenta del procedimiento.
Se verifica la posición de un buque respecto de otro; encuentro es si se colocan a menos de 70 metros a velocidad constante y por un tiempo mayor a 15 minutos. Si dura 4 horas o más se asume que hay traspaso de carga útil -pesca- (Real)
“Se verifica la posición de un buque respecto de otro; encuentro es si se colocan a menos de 70 metros a velocidad constante y por un tiempo mayor a 15 minutos. Un encuentro define buques, lugar, momento, cantidad de tiempo. Si dura 4 horas o más se asume que hay traspaso de carga útil (pesca). También lo definen qué tipo de buques participan; por caso, un frigorífico y un pesquero”, detalla.
El Tablero, explican Real y Herlein, parte de información de AIS (sigla en inglés del Sistema de Identificación Automática de buques, el desarrollo de seguridad en navegación más importante posterior al radar, su gran limitación es que los buques infractores suelen apagarlo), pero también se nutre de otras fuentes, a saber:
El sistema LRIT (por Long Range Identification & Tracking, al cual y en función de SOLAS, un Convenio Internacional de 1974 sobre navegación segura, los buques están obligados a proveer información.
El sistema local MIRA (Móvil de Identificación por Radar), en el que, mediante radar y enlace satelital, buques guardacostas recolectan y envían datos y hasta fotos de los “Encuentros” a los que pueden acercarse.
Imágenes satelitales que dos veces al día provee la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae) a partir de la actividad, entre otros, del satélite argentino Saocom.El sistema MBPC, por el Movimiento de Buques, Pasajeros y Cargas que detectan unas 80 estaciones costeras ubicadas a lo largo del litoral marítimo argentino.Adicionalmente, Prefectura cuenta con el PBIP, un Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias surgido tras de los atentados terroristas de 2001 en EEUU y vigente desde 2004, por el cual las empresas que hacen navegación deben proveer, entre otros, los datos de los tripulantes de sus embarcaciones.
Con ese cúmulo de fuentes y datos Prefectura elabora “capas” de información, a algunas de las cuales accedió este medio. Por caso, el mapa de abajo, que describe a partir de datos de AIS de los 12 meses previos, por dónde anduvieron los 784 buques extranjeros “de interés” de la Argentina.
El “interés” es por ser buques de bandera extranjera que navegaron el Mar Argentino (la navegación es libre, no así la pesca), navegaron y/o pescaron en la Milla 201 y/o pescaron ilegalmente dentro de la ZEE. Como se detalla del lado izquierdo de la imagen, 538 son buques pesqueros, 117 “desconocidos” (no se determinó con certeza de qué tipo son), 25 de carga general y 25 frigoríficos, entre otros. El color rosa que predomina en el primer mapa da cuenta del movimiento de los pesqueros.
Por bandera
Por nacionalidad, 447 de esos buques “de interés” (poco más del 57% del total) son de bandera china, aunque el número y la proporción subestiman el peso de la flota del gigante asiático, pues buques de bandera de países como Vanuatu o Liberia suelen ser también de propiedad china. Otros 95 buques “de interés” (12%) son de Taiwán, territorio que China reclama para sí, 53 de Corea del Sur y 30 de España.
En suma, casi 80% de los buques “de interés” de la Argentina por su actividad en la Milla 201 y sus efectos en la Zona Económica Exclusiva son de cuatro países y cerca del 75% son de procedencia asiática.
Casi 80% de los buques “de interés” de la Argentina por su actividad en la Milla 201 y sus efectos en la Zona Económica Exclusiva son de cuatro países y cerca del 75% son de procedencia asiática
El Tablero señala 392 “posibles encuentros”. En el momento en que lo consultó Infobae, de tres identificados, del lado de los pesqueros aparece un buque Lu Rong Yuan Yu (una vez el número 333 y dos veces el 939).
Se trata de naves de la Rongyuan Fishery Co, una pesquera china denunciada por sus prácticas laborales. En 2021, Ian Urbina, investigador y director del Outlaw Ocean Project, describió el caso de de Fafly Maulana Sadad, un trabajador indonesio que navegando en el Lu Rong Yuan Yu 978 se cayó por una escalera y se rompió la espalda. Aun así, Sadad debió volver a trabajar con las redes de pesca, hasta que se desmayó. El capitán del barco rehusó llevarlo a puerto. Sadad pasó cinco meses más a bordo, empeorando su condición. Sobrevivió porque sus compañeros lo bañaban y alimentaban, pero estaba desorientado y en ocasiones yacía sobre su propia orina. En agosto de 2021 fue dejado en el puerto de Montevideo, hospitalizado y al cabo de diez días llevado en avión a su país, donde pudo volver caminar con la ayuda de muletas.
Trayectorias
El mapa permite visualizar también la trayectoria habitual de los buques chinos que tras pescar sobre las aguas del Pacífico, frente a Ecuador, Perú y Chile, cruzan el Estrecho de Magallanes y luego, en “franca navegación”, atraviesan el Mar Argentino hasta posicionarse en la Milla 201, del lado externo de la ZEE, donde se dedican a pescar, mayormente calamar, con especial intensidad en el llamado “Agujero Azul”. Lo hacen sin control, con subsidio estatal y gran apoyo logístico de buques frigoríficos para trasbordo de captura y otros buques para provisión de víveres, repuestos y personal.
El movimiento de los 784 buques por nacionalidad permite ver el absoluto dominio del rojo que identifica a las naves chinas, aunque que por el tipo de pesca que realizan el gráfico subestima su actividad. Sucede que los buques chinos en la Milla 201 son mayormente “poteros” (especializados en captura de calamar): pescan muchas horas de noche (atraen a la especie emitiendo luz) y en posiciones fijas, a diferencia de los buques arrastreros (por red de arrastre) o palangreros (pesca con larga línea de fondo, llena de anzuelos), como lo son en gran medida los españoles, que de ese modo recorren más área y dejan relativamente más “huella”.
Información adicional de las distintas fuentes permite caracterizar los “encuentros”. Por caso, a las 0:37 horas del 12 de septiembre, pudo verificar Infobae, el Tablero registró el “Encuentro en Alta Mar” del pesquero chino Lu Quin Yuang Yu 206 con el buque frigorífico Hai Gong You 309, de bandera de Vanuatu, pero -según su nombre sugiere, de propiedad china-, a 22,66 millas de la Milla 200. Los buques estuvieron acodados durante 8 horas 32 minutos, hasta las 9:09, lo que da una idea del enorme trasbordo de pesca realizado en las narices del Mar Argentino.
La imagen también permite apreciar la concentración (en celeste) de buques de pesca arrastreros de Taiwán, mar adentro a la altura del centro y sur de la provincia de Buenos Aires, y de españoles y taiwaneses frente a las costas de Chubut y Santa Cruz y en torno de Malvinas. Una línea verde identifica además buques surcoreanos que además de hacer arrastre general apuntan a la pesca de merluza negra. Otra mancha roja se observa en torno de las islas Georgia y Sandwich del Sur, por la presencia de buques balleneros y arrastreros.
“El problema está afuera”
“El gran problema no son los ingresos a la Zona Económica Exclusiva sino la pesca no declarada y no reglamentada en la Milla 201″, enfatiza el Prefecto Mayor Ricardo Real. Uno de los objetivos del Tablero, remarca con Herlein, es mostrar que “el problema está afuera”, porque lo que se pesca allí afecta lo que sucede adentro, en el Mar Argentino. “Queremos generar conciencia sobre el problema”, dicen.
El gran problema no son los ingresos a la Zona Económica Exclusiva sino la pesca no declarada y no reglamentada en la Milla 201 (Real)
En el sector pesquero es bien conocido el caso del calamar, especie clave en la cadena trófica del Mar Argentino, pescado intensamente en el llamado “Agujero Azul”, al borde del talud continental, entre las latitudes 43 y 47, donde la confluencia de las corrientes cálida de Brasil y fría de Malvinas genera una alta concentración y la escasa profundidad facilita su captura.
Sin abadejo
Además, los buques argentinos que operan en la ZEE ya casi no pueden pescar abadejo, que sí capturan buques españoles arrastreros en la Milla 201 y venden en Europa como “abadejo del Mar Argentino”.
“Lo pescan con redes de arrastre o con palangre; si lo pescara un buque argentino en la ZEE, para colocarlo en España debería pagar un 18% de arancel”, señaló Real.
Infobae consultó al respecto a Ayelén Fortunato, de la Cámara Pesquera Argentina ALFA (Capear ALFA), que pide campañas de investigación del abadejo y que se amplíe su cuota de captura en el Mar Argentino, muy limitada desde 2010.
“Las restricciones fueron aumentando, hoy lo máximo que se puede pescar es hasta 3% de la captura total de un buque, además hay veda de “pozos” de abadejo. Pero en la Milla 201 lo pescan arrastreros y palangreros que descargan en Montevideo. Nosotros cuidamos el recurso, pero no nos lo dejan pescar; la Cuota Permisible de Captura es actualmente de 3.600 toneladas, pero hubo años en que capturamos 1.600 toneladas. Necesitamos que el Inidep (Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero, a partir de cuyas recomendaciones el Consejo Federal Pesquero, CFP, fija cuotas máximas de captura, las distribuye y establece tiempos y zonas de veda) haga una campaña de prospección”, dijo Fortunato.
“El abadejo antes era una pesca dirigida, en pozos y zonas rocosas, con lo cual hay riesgos de daño a los equipos y a las artes de pesca. Pero al no pescarse en forma dirigida se está perdiendo el oficio, la especialidad”, explicó.
Infobae consultó también a Otto Wohler, director de Investigación Científica del Inidep, quien explicó que el abadejo es una de las especies más reguladas debido a su longevidad, talla (una hembra adulta puede medir hasta 160 centímetros) y porque sufre las consecuencias de ser capturado como by-catch (pesca incidental, no deliberada) de la merluza común, de la que es “fauna acompañante”.
“La situación del abadejo no es buena, por eso se limitó tanto su captura. Lo que ocurre es que como la Milla no está regulada, hay allí una captura que, teniendo en cuenta el estado de la biomasa, es muy preocupante”, explicó Wohler, quien agregó que a principios de septiembre el Inidep terminó una campaña de investigación sobre la merluza en la que por hidroacústica evaluó también el estado de “pozos de abadejo”. Aún no se conocen los resultados, pero –explicó- “cualquiera que conozca de pesca, sabe que el abadejo no es abundante, y que ahora , salvo en las zonas donde se concentra, no queda nada en el Mar Argentino”.
La situación del abadejo no es buena, por eso se limitó tanto su captura. Lo que ocurre en que como la Milla no está regulada, hay allí una captura que, teniendo en cuenta el estado de la biomasa, es muy preocupante (Wohler)
“La pesca afuera atenta contra la posibilidad de recuperación del recurso. Es un problema importante, como ocurre con el calamar, la merluza común y la merluza negra”, amplió el director de investigaciones del Inidep y destacó a Infobae que la flota extranjera en la Milla 201 (en especial, palangreros surcoreanos) pescan por año entre 2.200 y 2.300 toneladas de merluza negra y que buques de arrastre de distintos países capturan unas 50.000 toneladas de merluza común, datos que surgen de las declaraciones de pesca a la FAO.
“Son cifras muy grandes, teniendo en cuenta que la cuota de merluza negra en el Mar Argentino son 3.700 toneladas anuales”, dimensionó Wohler.
Se trata de la especie más valiosa del Mar Argentino. De enero a agosto, según cifras de la Subsecretaría de Pesca, 1.578 toneladas de pesca realizada por buques de bandera argentina en la ZEE se exportó por USD 40 millones, a un promedio de USD 25.586 la tonelada, 26,5% por sobre los USD 20.212 de la tonelada de centolla, la segunda especie más valiosa.
Eso y mucho más está en juego en la Milla 201, desde donde centenares de buques extranjeros le birlan recursos a la Argentina.
Cada año, la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), órganos técnicos relevantes de Naciones Unidas, organizan una reunión de un Grupo de Trabajo Conjunto (JWG) sobre SAR. El JWG está compuesto por ocho expertos en SAR marinos y ocho aeronáuticos provenientes de los Estados miembros, e incluye a observadores de otros Estados y organizaciones no gubernamentales. La IMRF ha desempeñado un papel activo en el trabajo del Grupo como la principal ONG del mundo que representa a la comunidad SAR.
Este año, el JWG se reunió en Seattle, EE. UU., del 17 al 21 de septiembre. La IMRF estuvo representada por Stein Solberg, de JRCC Stavanger en Noruega (una organización miembro de la IMRF). La secretaría del JWG preparará un informe completo del trabajo de la semana para que lo examine la OACI y la OMI, en este caso en la próxima reunión del Subcomité de Seguridad de la Navegación, Comunicaciones y SAR (NCSR) en enero. Aquí presentamos algunos de los principales puntos de SAR marítimo discutidos por el JWG en la reunión de este año.
La crisis de los migrantes en el Mediterráneo ha causado terribles pérdidas de vidas en los últimos años. También ha causado tensiones reales en el sistema SAR marítimo, a menudo impulsado por preocupaciones relacionadas al control fronterizo. La IMRF considera que se trata de una crisis que solo puede resolverse en tierra, y que las regulaciones SAR marítimas funcionan bien si no se las impiden o anulan. Algunas personas, sin embargo, han expresado su preocupación por los detalles legales del SAR marítimo, en particular por un tema de algunas definiciones.
La IMRF lideró el trabajo anterior, en nombre de JWG, para alinear las definiciones de las tres fases de emergencia, incluida la fase de socorro. Estas definiciones se establecen de manera diferente en el Manual de búsqueda y salvamento aeronáutico y marítimo internacional (IAMSAR) y en los dos convenios clave de la OMI y la OACI. La falta de alineación puede sembrar la duda, y el JWG tiene que desempeñar su rol aquí como editores efectivos del Manual IAMSAR. Sin embargo, el JWG estuvo de acuerdo con la IMRF en la sesión de este año en que, aunque la posición actual no es satisfactoria, las definiciones actuales de IAMSAR deben prevalecer hasta que la OMI y la OACI decidan alinear los textos de la Convención, algo que el JWG no tiene el cometido de hacer.
La IMRF proporcionó información al JWG sobre la planificación en curso para el Congreso Mundial de Rescate Marítimo 2019. El JWG también tomó nota de nuestra revisión en curso del sitio web, cuyo objetivo es mejorar la facilidad de acceso a la información SAR que ponemos a su disposición. La intención es que el sitio revisado esté disponible a tiempo para el Congreso y para la publicación de la edición de 2019 del Manual IAMSAR, que se referirá a la IMRF como fuente de información SAR.
Nueva Zelanda recomendó la recopilación de información más detallada sobre las iniciativas de prevención de SAR (y, por inferencia, mitigación de SAR) para ayudar a los Estados a comprender mejor e implementar medidas efectivas. Esto está en línea con el tercero de los «objetivos» de la IMRF como una organización benéfica: «promover la educación pública y la conciencia sobre la seguridad en el agua». Es otra área en la que la plataforma de la IMRF se puede utilizar para compartir información. (Envíe un correo electrónico a info@imrf.org.uk si tiene información de seguridad marítima o SAR para compartir)
El JWG observó que el porcentaje de puntos de contacto SAR (SPOC) que no respondían o no respondían lo suficiente a las pruebas de comunicación sigue siendo una constante. Ya hemos notado este problema antes: las señales de baliza de emergencia se detectan y se transmiten a las autoridades designadas, pero si nadie recibe esta alerta, las personas pueden morir. Es esencial que los detalles de SPOC se mantengan actualizados y que se capacite al personal adecuado sobre qué hacer si se recibe una alerta. En el sitio www.cospas-sarsat.int/es/search-and-rescue/program-videos-en está disponible un Manual sobre mensajes de alerta de socorro para RCC, SPOCs y IMO Ship Security Authorities y una serie de videos de capacitación.
El JWG escuchó a Iridium, describiendo sus planes para implementar los servicios del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos. (Inmarsat es actualmente el único proveedor de servicios del SMSSM). El uso del sistema de satélites Iridium para comunicaciones SAR sería gratuito, como ocurre con Inmarsat. Iridium planea emitir una encuesta sobre cómo se reciben las alertas de socorro en la actualidad y cómo le gustaría a los RCC recibirlas en el futuro. Tampoco habría necesidad de invertir en equipos específicos para los RCC, ya que la comunicación podría realizarse a través de servicios de Internet. El JWG discutió los problemas de conectividad, pero estuvo de acuerdo en que la información enviada electrónicamente debe ser seguida con una llamada telefónica para asegurar la recepción.
Continúa el rediseño del curso modelo de la OMI para la capacitación del Coordinador de la Misión SAR, al cual la IMRF ha contribuido como parte de un grupo de revisión. Se espera que este trabajo se apruebe el próximo año, y este Curso Modelo se unirá a los otros ya existentes, en Administración de SAR y Coordinación en Escena. La revisión periódica a partir de ahora debe ser realizada por el JWG, ya que los cursos se basan en el Manual IAMSAR.
Nuevamente fue un trabajo de una semana completa para el JWG, con muchos más temas discutidos de los que tenemos espacio para informar aquí. ¡Nuestro agradecimiento a Stein por «ponerse el sombrero de la IMRF» en esta reunión!
El Grupo de Expertos no Gubernamentales Sistema Mundial de Socorro ha exigido una explicación oficial sobre los registros de las llamadas de alerta que habría emitido el pesquero ‘Vilaboa Uno’ antes de naufragar en la madrugada del lunes en aguas del Cantábrico.
El portavoz del Grupo, Antonio Salgado, señala que hubo dos alertas procedentes de esta embarcación y que, según las informaciones publicadas, la primera se hizo al pesquero ‘Siempre Nécora’ -el que rescató a los primeros marineros que salieron con vida- a las 2:10 y la segunda a Salvamento Marítimo de Santander a las 4:10, sin especificar si se trata de hora local o UTC.
Por otra parte, el colectivo apunta que los registros de la web especializada Marine Traffic indican que a las 2:13 hora local el ‘Vilaboa Uno’ ya estaba parado («stopped»).
A juicio del Grupo de Expertos no Gubernamentales, los contrastes de estas franjas horarias podrían esclarecer el «repentino» hundimiento consecuencia de una vía de agua. «Nuevamente la navegación electrónica y el Sistema Mundial de Socorro pueden despejar las dudas sobre este luctuoso naufragio», ha trasladado su portavoz en un comunicado. Salgado ha asegurado que no pretende profundizar en asuntos confidenciales, pero sí exige «sin demora una explicación oficial» sobre los registros del AIS (Sistema de Identificación Automática) y las comunicaciones emitidas desde el Vilaboa Uno.
El tripulante rescatado fue trasladado al sur de Tenerife en buen estado
Salvamento Marítimo ha rescatado este miércoles al tripulante de un velero francés, llamado Tadorne, que se encontraba semihundido a 90 kilómetros al noroeste de La Palma.
Según ha informado la sociedad estatal a través de sus redes sociales, el tripulante había solicitado la evacuación al contar con una vía de agua «incontrolada».
De este modo, el Centro Coordinador de Salvamento para la provincia de Santa Cruz movilizó al helicóptero ‘Helimer 201’, que socorrió al marinero y lo trasladó al sur de Tenerife en buen estado.
Velero francés TADORNE, con un tripulante y vía de agua incontrolada a 59 millas NNW de Punta Gorda (La Palma). Solicita evacuación. CCS Tenerife moviliza Helimer 201, que lo rescata del velero semihundido y traslada a Tenerife Sur en buen estado.
El cloruro de potasio que transporta, usado como fertilizante pero también como propulsor de proyectiles, permanecía inmovilizado en Riga y ha sido liberado después de que la ONU permita su tránsito bajo el paraguas del Programa Mundial de Alimentos
Un buque de origen ruso con 55.000 toneladas de cloruro de potasio -mezcla de carbono, azufre y nitrato de potasio empleado en agricultura y como propulsor de proyectiles- empezó este pasado miércoles a transitar por aguas territoriales españolas, según pudo verificar Vozpópuli de fuentes del sector naval. El Asian Majestytiene declarado como destino Egipto y contiene mercancía que estaba bloqueada por orden de la UE en Riga. Este buque es uno de los dos que esta semana transitarán por aguas españolas con carga explosiva. El otro es el Ruby, buque granelero con 20.000 toneladas de nitrato de amonio que iba a Las Palmas pero que, como consecuencia de una avería, puso rumbo a Malta, donde tiene su bandera, sin que ningún puerto quiera repararlo por la potencial peligrosidad de su mercancía.
El barco Asian Majesty, formalmente llamado Makati y de bandera de conveniencia panameña, de 73.035 toneladas y una eslora de 224 metros, tiene previsto arribar a Egipto en diez días tras atravesar aguas españolas. Su cargamento permanecía inmovilizado en la capital letona debido a las sanciones de la UE a Rusia por la guerra de Ucrania. Antes del conflicto, el buque pasó por Las Palmas con el nombre de Celerina y, con anterioridad, se llamó Cglarina, bajo pabellón suizo, propiedad entonces de Suisse Atlantique. Al contrario que el buque Ruby no tiene problemas de seguridad en su timón o hélice.
El propietario del cargamento es el empresario ruso Dmitry Mazepin, incluido en la ‘lista negra’ de la UE por considerarlo parte del círculo más cercano al presidente ruso, Vladímir Putin, y apoyar sus planes contra Kiev. Para sortear el riesgo que generaba esas mercancía bloqueada en Riga desde 2022, las autoridades europeas accedieron su permuta al Programa Mundial de Alimentos (PMA) de la ONU, que precisamente tiene en el puerto de Las Palmas una base para dar asistencia de emergencia a África occidental a través de lo que en el ámbito político internacional llaman diplomacia silenciosa.
La terminal de fertilizantes de Riga dio luz verde a la salida del cargamento de cloruro de potasio que estaba congelada desde el 5 de marzo de 2022. La empresa de Mazepin que tenía a su nombre la mercancía es de isla Mauricio, United Fertilizers Company Limited (UFCL). UFCL es la filial comercial africana de dos fabricantes de fertilizantes, Uralkali y Uralchem, ambos proveedores están ubicados en Rusia.
Desde finales de 2022, Uralchem ha colocado más de 134.000 toneladas de fertilizantes al continente africano de forma gratuita, según la versión rusa. El transporte de más de 111.000 toneladas de este fertilizante vital ha sido realizado vía PMA de la ONU, que fleta buques para transportar los envíos desde los puertos y almacenes europeos a Malawi, Kenia, Nigeria y Zimbabue. El Asian Majesty pudo dejar aguas territoriales de Letonia porque al transferir la mercancía al PMA de la ONU ya no se considera un recurso económico congelado.
Alrededor de 127.000 toneladas de fertilizantes minerales rusos permanecen en Letonia, de las cuales 55.000 toneladas se encuentran a bordo del barco que pasa por aguas españolas. Moscú ha indicado que los productos químicos están destinados a los países más pobres para evitar una crisis alimentaria y ha pedido ayuda a la ONU para resolver la el bloqueo logístico y, de ahí, la presencia en este circuito financiero del PMA de la ONU.
