Dos ferries de Fred. Olsen y Salvamento Marítimo prestaron asistencia a la embarcación en la tarde de este lunes
El ferri ‘Bañaderos Express’, de la naviera Fred. Olsen que hacía el trayecto entre Santa Cruz de Tenerife y Agaete (Gran Canaria) se desvió de su ruta en torno a las 16.00 horas de este lunes para auxiliar a un velero en apuros siguiendo instrucciones de Salvamento Marítimo.
Minutos más tarde, el ferri ‘Bajamar Express‘, que navegaba en dirección contraria (Agaete-Santa Cruz de Tenerife), también navegó en dirección al velero, mientras que el ‘Bañadero Express’ continuó con su trayecto hacia Agaete al tiempo que una embarcación de Salvamento Marítimo se desplazaba a donde se encontraba el barco en apuros.
Una vez que Salvamento Marítimo informó de que se encontraba cerca del velero, el ‘Bajamar Express’ retomó su itinerario hacia su destino en torno a las 17.15 horas. La embarcación que pidió auxilio estaba cerca de la costa de Anaga (Tenerife), señalan fuentes de Fred. Olsen.
Una vía de agua
El canal de Emergencias de Salvamento Marítimo recibió la alerta desde el velero ‘Amanda’ cuando este se encontraba a 12 millas al este de Santa Cruz de Tenerife tras detectar una vía de agua, ya que temía riesgo de hundimiento. Los tres tripulantes del ‘Amanda’ se dirigían a Las Palmas de Gran Canaria cuando se vieron sorprendidos por la avería.
El Centro Coordinador de Salvamento activó a la Salvamar Tenerife y a los ferries de Fred. Olsen en lo que el buque de Salvamento navegaba hacia la zona.
Finalmente, la Salvamar Tenerife acompañó a ‘Amanda’ hasta la Marina de Los Llanos, en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, ya que el velero podía navegar por sus propios medios hasta el lugar del atraque.
Se sigue cualquier pista del paradero de los cuerpos de las 50 personas que naufragaron el pasado 28 de septiembre, en la que es ya la mayor tragedia migratoria de Canarias. Los ayuntamientos de la Isla se han puesto de acuerdo en lo que concierne al entierro de las nueve víctimas mortales y los homenajes institucionales
El ocaso no arroja luz sobre el paradero del cayuco que naufragó el pasado 28 de septiembre a unos seis kilómetros de las costas de El Hierro. Las tareas de búsqueda no han cesado en una jornada donde han estado involucrados dos guardamares, dos salvamares y un helicóptero de Salvamento Marítimo, el helicóptero de la Guardia Civil y otro del Gobierno de Canarias, un barco de la Benemérita, cuatro buzos y cuatro patrullas en tierra. En total, salieron cuatro embarcaciones hace ocho días de Nuadibú, Mauritania: una ha naufragado, otras dos llegaron y una está perdida en la inmensidad que cobra el Océano a la altura de la isla del Meridiano.
También en la mañana de este domingo, los ayuntamientos insulares se han reunido con la consejera de Bienestar Social del Gobierno de Canarias, Candelaria Delgado, y con el consejero de Política Territorial, Cohesión Territorial y Aguas, también responsable de Emergencias, Manuel Miranda, para evaluar la situación y el modo en que pueden colaborar las diferentes administraciones públicas.
El encuentro tuvo lugar en el tanatorio de el municipio de La Frontera, donde aguardan los nueve cuerpos que esperan para recibir sepultura. Seis de ellos serán enterrados en Valverde y los otros tres en La Frontera. Desde los consistorios también se ha acordado que en la jornada de mañana lunes se guarde un minuto de silencio en memoria de los migrantes, en concreto en el municipio de Valverde a partir de las 12.00 horas.
Desde el Gobierno insular, el presidente socialista Alpidio Armas, ha mostrado a este periódico su preocupación por el hecho de que este drama “que es humanitario” se utilice con fines partidistas. “Que se respete la intimidad de los nueve fallecidos y de los que esperamos localizar. Es el momento de aunar fuerzas, de consensuar soluciones y de apartar este drama humanitario del sensacionalismo y el amarillismo mediático” y añade que “paseíllos como protagonizado esta mañana por el Gobierno de Canarias- refiriéndose a la convocatoria que se hizo a los medios en el tanatorio de La frontera-, ”lo único que pueden fomentar es la confrontación frente a la unidad“.
Durante la tarde se tuvo sospecha de haber podido localizar un cuerpo humano a la deriva, tras un aviso emitido por un helicóptero de la Guardia Civil. La Guardamar Calíope se acercó al lugar señalado por las coordenadas facilitadas para comprobar la información y descubrió que se trataba de un bolso de tela, una mochila de los restos del naufragio. Cada objeto de estas características puede ser una pista que acerca un poco más a los equipos de salvamento a rescatar más cuerpos, pero con la llegada de la noche y la pérdida de visibilidad de las guardamares regresan al Puerto y es cuando todo el que lo ve piensa, aunque nadie lo diga, que se está un día más lejos de poder dar una despedida digna a más de 50 personas.
Este domingo también se ha tenido noticia de dos de los cinco supervivientes que fueron trasladados al Hospital de El Hierro, mientras los otros tres evolucionan favorablemente.
Durante la jornada, la consejera Candelaria Delgado, había planteado la posibilidad de que se instalara una carpa para protección de cadáveres en los principales muelles de la Isla, pero el coronel de la Guardia Civil de Santa Cruz de Tenerife afirmó en rueda de prensa que esta medida es poco probable por el modo en que se comportarán a medida que pasen los días, la dinámica de las corrientes y la posibilidad de encontrar los cuerpos humanos. A última hora de la tarde, aunque en la Guardamar Calíope llegara la carpa especial, se desplegaría en caso de que aumente considerablemente el hallazgo de cuerpos.
Aunque desde el muelle puede parecer que hay un mundo al otro lado del dique, que separa el derecho a la vida del silencio de la muerte, en el mar hay un continuo escándalo de mensajes que recuerdan que se está buscando en este rincón del Atlántico una embarcación hundida, como si nadie ya pudiera navegar tranquilo hasta que se resuelva este asunto. “PAN PAN” , o el más importante de los avisos de emergencia: “Securite, securite”.
Mensajes que se repiten incansablemente en la frecuencia 156.800 de la VHF, reservada exclusivamente para los avisos de emergencias en la navegación. “El canal del mar”, que es un recordatorio entendible para cualquier navegante, en cualquier idioma, permite que no se apaguen del todo las almenas que hoy tienen su mirada puesta en la defensa de los derechos humanos de la ruta canaria, la más mortífera del mundo. Saben que si las embarcaciones no llegan a El Hierro, no llegan a ninguna parte, que hay barcos de cadáveres que han surcado el Océano Atlántico sin nombre y sin rostro.
Las autoridades marítimas del Reino Unido han observado los últimos movimientos del carguero Ruby, de bandera maltesa, el cual transporta 20.000 toneladas de nitrato de amonio que supuestamente tenía como destino las Islas Canarias para ser utilizado como fertilizante.
Según informa Maritime Executive, la naturaleza peligrosa de la carga ha despertado preocupación global, especialmente después de que el barco resultara dañado durante una tormenta ártica.
Además, tras ser rechazado por puertos en Noruega, Lituania y Suecia, junto con restricciones de movimiento impuestas por las autoridades danesas, el buque zarpó hacia el sur, declarando Malta como su próximo destino.
Las autoridades maltesas han estado activamente involucradas en la búsqueda de un puerto de refugio adecuado para el carguero, el cual es operado por una empresa de los Emiratos Árabes Unidos.
El Ruby navegó hasta el noreste del Canal de la Mancha y ancló entre los Países Bajos y el Reino Unido, posicionándose luego frente a la costa de Kent, Inglaterra. Este hecho generó amplia cobertura mediática y especulaciones sobre sus próximos movimientos.
Actualmente, el carguero se encuentra a unas 14 millas de la costa de Kent, lo que ha llevado a los guardacostas británicos a emitir un comunicado confirmando que el buque está “anclado de manera segura fuera de las aguas territoriales del Reino Unido”.
Por su parte, las autoridades maltesas han indicado que no permitirán que el barco atraque en su puerto a menos que descargue previamente su carga, una postura similar a la de Lituania, la que también negó acceso al barco a sus astilleros para reparaciones.
Finalmente, se especula que los operadores del Ruby están evaluando la posibilidad de utilizar navíos más pequeños para transferir la carga y almacenarla de manera segura antes de proceder con las reparaciones.
Los equipos de rescate despliegan un dron submarino teledirigido para ayudar en la búsqueda de seis personas desaparecidas tras el naufragio de un yate de lujo frente a las costas de Sicilia.
El equipo de búsqueda en aguas de Palermo desplegó un dron submarino para continuar la búsqueda de seis personas que siguen desaparecidas tras el naufragio de un yate el lunes.
Se cree que los pasajeros desaparecidos están atrapados en el casco del Bayesian, un superyate de bandera británica. El servicio de Bomberos italiano, Vigili del Fuoco, informó de que las inmersiones se reanudaron a las 8:00 del martes frente a Porticello.
A 50 metros de profundidad
El velero descansa a unos 50 metros de profundidad. Es una profundidad superior a la que pueden alcanzar la mayoría de los buceadores aficionados, por lo que la operación requiere precauciones adicionales. Además, los buzos sólo pueden bajar en turnos de 12 minutos como máximo, lo que ralentiza considerablemente las labores de búsqueda.
El servicio italiano de Bomberos y rescate afirma que sus buzos han conseguido acceder al interior del pecio, pero que los obstáculos y los espacios reducidos añaden un grado de dificultad a la búsqueda.
«En la última inmersión realizada a última hora de la tarde de ayer, los buzos del cuerpo de Bomberos consiguieron acceder al interior del pecio, inspeccionando algunas salas situadas bajo el panel de control. Las operaciones fueron complejas debido a la presencia de numerosos obstáculos y a la estrechez de los puntos de acceso», declaró el VdF.
Las autoridades italianas de protección civil creen que se formó una tromba de agua -similar a un tornado sobre el agua– tras una repentina tormenta que azotó la costa de Sicilia en la madrugada del lunes.
Analizamos esta parte crítica de la infraestructura mundial de internet y lo que podría ocurrir si se produjera un ataque a gran escala.
Las autoridades estadounidenses han expresado este mes su preocupación por el aumento de la actividad rusa en torno a los cables submarinos, lo que podría dar lugar a un posible sabotaje de una parte esencial de la infraestructura mundial de internet.
A los funcionarios les preocupa que los rusos puedan cumplir una amenaza que Dmitry Medvedev, vicepresidente del Consejo de Seguridad de Rusia, hizo el año pasado. Medvédev dijo en Telegram que a Rusia no le quedaban «limitaciones, ni siquiera morales, que nos impidan destruir las comunicaciones por cable del fondo marino de nuestros enemigos».
La advertencia de las autoridades estadounidenses llega tras una serie de presuntos ataques de sabotaje contra infraestructuras submarinas, comoel atentado contra el Nord Stream de 2022, que rompió dos oleoductos que unen Rusia y Alemania.
Y, a principios de este año, tres cables submarinos resultaron dañados en el mar Rojo durante los continuos ataques de los rebeldes hutíes en la región. Los cables submarinos son gruesos cables de fibra óptica que discurren por el fondo del océano y transportan grandes cantidades de datos para conectar internet entre países.
En la actualidad, los cables se extienden a lo largo de 1,1 millones de kilómetros bajo el agua. Son responsables de aproximadamente el 95% de las transferencias de datos y voz del mundo, según la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de Estados Unidos (NOAA).
¿Cómo podría producirse un ataque a los cables submarinos?
Christian Bueger, profesor de la Universidad de Copenhague y autor del libro ‘Entendiendo la seguridad marítima’, afirma que existe un riesgo real de que Gobiernos u organismos extranjeros ataquen la red de cables submarinos.
«La gran cantidad de incidentes sospechosos ha llevado a pensar que hay que tomarse en serio las nuevas amenazas de agentes estatales«, afirmó Bueger.
Hay varias formas de hacerlo, dijo Bueger, como por ejemplo mediante daños físicos, en los que un agente extranjero podría arrastrar anónimamente un ancla por el fondo del océano y alegar que fue un daño accidental de los barcos pesqueros.
Esto se debe a que los operadores de las embarcaciones pueden apagar su sistema de identificación automática para pasar desapercibidos cuando cortan un cable o provocan daños, actividad que suele denominarse ‘zona gris’, según Jonas Franken, investigador de la Universidad Técnica de Darmstadt (Alemania).
La Comisión Europea analizó las vulnerabilidades de los cables submarinos del bloque en un informe posterior a Nord Stream 2022, en el que señalaba que otras formas de atacar el sistema es mediante «explosivos submarinos» o drones «fáciles de fabricar y baratos en producción».
«Los ataques a las infraestructuras de cable pueden ser operaciones de bajo coste que no requieren necesariamente capacidades de alta gama», prosigue el informe. Si se produjera un ataque, es difícil saber si fue intencionado porque hay «cientos de miles de kilómetros de cables de datos» sin ninguna vigilancia submarina, según Bueger.
Los operadores de cable pueden enviar ‘pings’ a través del cable para averiguar dónde se ha roto o interceptado, pero sin cámaras de videovigilancia u otros tipos de vigilancia, es difícil saber qué causa las roturas, continuó Bueger.
El riesgo de un apagón de internet en cualquier país depende del número de conexiones por cable, o redundancias, que tengan. Cuantos más cables, más probable es que los servicios de internet puedan continuar a pesar de los daños.
Hay algunos países o regiones de la UE que son más vulnerables a las interrupciones de internet si sus cables sufren daños, como las islas Azores, frente a la costa de Portugal, añadió Bueger.
La evaluación de 2022 de la UEtambién menciona Irlanda, Malta y Chipre como zonas preocupantes, porque tienen menos redundancias que otros Estados miembros.
Las islas «suelen ser más vulnerables a los cortes de internet relacionados con cables submarinos porque carecen de acceso a densas redes de cables terrestres», señala el informe.
Es improbable un ataque más coordinado
Según Bueger, un ataque más coordinado podría dirigirse contra una «superautopista de datos» como el estrecho de Gibraltar, frente a la costa española.
Otra zona de presión es el mar Rojo, donde 16 cables conectan Europa con Asia, según el informe de la UE. Estos cables pasan por la costa maltesa hasta un importante punto de conexión en Marsella (Francia) y, en algunos casos, hasta el Reino Unido.
Los cables que conectan bases militares o navales también podrían ser objeto de ataques para que los servicios de Inteligencia dejen de tener acceso a los sistemas de vigilancia que utilizan en el océano, prosigue el informe de la UE.
Franken y Bueger afirmaron que «no es muy probable» que ningún Gobierno extranjero tenga los medios o el incentivo para crear un ataque a gran escala contra múltiples cables. Los grandes ataques coordinados revelarían además un «patrón» que las autoridades reconocerían y detendrían antes de que se produjera otro ataque, afirmó Franken.
Derecho internacional «ambiguo» en alta mar
Los siguientes pasos inmediatos para responder a un ataque a un cable submarino dependen de dónde se encuentre, dijo Bueger. Según el tratado de 1994 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS, por sus siglas en inglés), cada país tiene el control de lo que ocurre hasta 24 millas náuticas (38 km) de sus costas.
Más allá, hasta las 200 millas náuticas (321 km), se encuentra la Zona Económica Exclusiva (ZEE), donde los países pueden explorar, investigar y gestionar los recursos naturales. Según el informe de la UE de 2022, no está claro qué derechos tienen los Estados en la ZEE para hacer cumplir la legislación internacional.
Cualquier océano que no sea territorio directo de un Estado o se encuentre en una zona económica se considera alta mar, donde la regulación es «ambigua«. La gran mayoría de los cables relevantes para la UE se encuentran en alta mar, prosigue el informe de la UE.
La UNCLOS también indica a todas las naciones firmantes que deben castigar por ley la destrucción de cables y que cualquier coste asociado a un cable dañado será asumido por el proveedor de telecomunicaciones al que pertenezca.
Algunos Estados de la UE están más preparados que otros
Según Bueger, algunos Estados de la UE están más preparados que otros a la hora de hacer frente a un ataque frontal. Francia cuenta con una estrategia integral de guerra en los fondos marinos que establece un plan para cartografiar los cables en todo el país, desarrollar la vigilancia submarina y aprobar nuevas normas sobre lo que está permitido y lo que no dentro de la ZEE francesa.
La evaluación de los cables submarinos de la UE también señala a Irlanda y Portugal como Estados de la UE que protegen proactivamente sus cables.
Por otro lado, los alemanes asignan cualquier asunto náutico a la Policía nacional, no a la marina, lo que podría significar que organizar una respuesta sobre un ataque a un cable sería «realmente complicado», dijo Bueger. «Alemania es quizá un buen caso de país que no se ha tomado este asunto lo suficientemente en serio y debería intensificar los planes de respuesta», añadió.
La búsqueda del equilibrio entre la preparación y el exceso de iniciativas
Tras los atentados del Nord Stream de 2022, según Franken, los actores no están en «modo alarma», sino «muy interesados» en trabajar en la protección de los cables submarinos.
La Unión Europea (UE) aprobó en febrero una recomendación en la que pide a sus miembros que protejan los cables submarinos de las amenazas físicas y de ciberseguridad, entre otras cosas mediante una mejor coordinación.
La Comisión también creó un grupo de expertos en cables submarinos para asesorar sobre la aplicación de la recomendación. Según la recomendación, la UE reforzará su cooperación con la OTAN, aunque la alianza está tomando iniciativas separadas como una división de infraestructuras submarinas críticas en mayo. Ayudará al mando militar de la alianza a decidir dónde desplegar fuerzas, según un comunicado de prensa.
«Los incidentes de sabotaje y vigilancia hostil de los últimos años han dejado claro que no podemos dar por sentada la resistencia de las infraestructuras críticas de la UE», declaró a ‘Euronews Next’ un portavoz de la UE.
La Comisión afirma haber realizado «pruebas de resistencia» en 2023 con operadores de cable para «aumentar la preparación» en caso de sabotaje. Un plan de infraestructuras críticas, aprobado por el Consejo en junio, «garantizará una rápida coordinación» entre los Estados en caso de ataque transfronterizo a infraestructuras como los cables submarinos.
Según Bueger, el equilibrio entre Gobiernos y organismos como la OTAN o la UE consiste en determinar «qué es suficiente» para que la red esté adecuadamente protegida. «Parece que tenemos demasiadas iniciativas«, dijo Bueger. «Desarrollar muchos programas es algo muy bueno, pero tenemos que vigilar que no se exagere».
Pekín no ha reconocido el hundimiento y un funcionario de Defensa estadounidense dijo que «no era sorprendente» que la marina china lo ocultara.
Las imágenes por satélite muestran que el submarino de ataque de propulsión nuclear más reciente de China se ha hundido junto a un muelle mientras estaba en construcción, según ha declarado un alto funcionario de defensa estadounidense.
El primer submarino chino de la clase Zhou se hundió probablemente entre mayo y junio, cuando las imágenes por satélite mostraron las grúas que serían necesarias para sacarlo del fondo del río, dijo el funcionario, que habló bajo condición de anonimato para dar detalles sobre la pérdida del submarino.
China ha estado construyendo su flota naval a un ritmo vertiginoso y Estados Unidos considera el ascenso de China una de sus principales preocupaciones en materia de seguridad.
Pekín no ha reconocido el hundimiento y el funcionario dijo que «no era sorprendente» que la marina china lo ocultara. Se desconoce el estado actual del submarino. ‘The Wall Street Journal’ fue el primero en informar del hundimiento.
Terminó la temporada de langostino y el SOMU intentaba impedir que los barcos salieran de muelle ni siquiera en pilotaje. Pero esa lógica se rompió en las últimas horas cuando, en medio del paro decretado por el sindicato contra toda la flota congeladora, un grupo de barcos logró soltar amarras y salieron.
Marineros no acataron las directivas de los dirigentes locales del SOMU, empiezan a notarse las fricciones internas y debilitamiento de la conducción, ya que los propios afiliados comienzan a cuestionar sus decisiones.
A pesar de la medida de fuerza, de las presiones y aprietes que hubo para que no se mueva ningún barco que termine de descargar y queden en muelle, en los últimos días salieron de Puerto Madryn más de veinte buques en pilotaje. Las tripulaciones se negaron a quedar de rehenes de una decisión de la dirigencia del SOMU porque la medida terminaba afectando a otros trabajadores que pertenecen a otros gremios, y los propios marineros tampoco aceptaron quedar varados en puerto.
En el muelle se vivieron situaciones tensas donde marineros le reclamaron a la conducción local que habían trabajado muy duro durante la temporada y querían regresar a sus casas para estar con sus familias, que no estaban para nada de acuerdo con esta medida de fuerza y en algunos casos cuestionaron el tipo de reclamo.
“Este año pagué más de dos millones de pesos al sindicato, y ahora quieren que hagamos un paro, sin ver a nuestra familia, para reclamar 15.000 pesos en el básico”, reprochó un trabajador de la marinería al plantarse y criticar el planteo de la cúpula del SOMU.
Se estaba refiriendo a que, por ejemplo, de un tangonero de 1.000 toneladas, un marinero deberá pagar 2.500.000 pesos al año en concepto de cuota sindical. En consecuencia, el básico de medio año se lo come el sindicato. El dato es demoledor.
En este contexto, a pesar de las presiones de la conducción sindical, los barcos salieron y hubo un claro desaire de los afiliados hacia sus dirigentes. Esta situación sumada a la de Rawson donde ya muchos tripulantes que están avisando que quieren salir a navegar, ya que no quieren perder días de pesca que después no se recuperan, marca que muchos marineros ya no se sienten representados por el gremio.
No es casual que estén surgiendo diferentes agrupaciones internas que suman voluntades con fuerte tono crítico hacia la actual conducción. En el caso de Rawson, los marineros sintieron el golpe de estar parados y perder la temporada anterior. Esos meses de inactividad no los recuperan con las recomposiciones salariales que se reclaman.
En un mes debiera estar comenzaron la nueva temporada de Rawson y hay temor entre los trabajadores que por la inflexible postura del SOMU se demore el inicio o se ponga en peligro la zafra.
“Esta temporada no la podemos perder. Si alguno no está a la altura de las circunstancias que se corra. Vamos a avanzar con los dirigentes a la cabeza o con la cabeza de los dirigentes”, razonó un marinero que pone en tela de juicio el accionar de sus representantes y podría marcar una bisagra en el conflicto.
A media tarde entró en el puerto de A Coruña el carguero portugués ‘Celtic Fortune’ que ayer se había quedado sin máquina a 33 millas, a la altura del cabo Ortegall. La remolcadora comercial ‘Ría de Vigo’ lo trasladó hasta la bocana, donde sus homólogas del puerto le tomaron el relevo para llevarla hasta el muelle del Centenario.
Allí atracó a la espera de que se repare la avería. El proceso del remolque tardó todo un día debido a la distancia, dado que el carguero regresó a un ritmo de cinco o seis millas la hora. Sin embargo, el buen estado de la mar ayudó a que la travesía se realizara sin percances.
En la madrugada de hoy, un velero de nacionalidad sueca quedó varado en la escollera del puerto de Tabarcatras chocar violentamente contra las rocas, aparentemente por la falta de atención de los tripulantes a las previsiones meteorológicas.
El accidente ocurrió alrededor de las 5:30 cuando el fuerte viento de levante, previamente anunciado, sorprendió a los tripulantes quienes no habían asegurado correctamente el anclaje de la embarcación.
Una rápida acción evita que acabe en una tragedia
A bordo del velero viajaban tres mujeres y un hombre entre los 60 y 70 años, quienes se encontraban desorientados y asustados tras el incidente. Afortunadamente ninguno de ellos sufrió heridas graves y todos se encuentran en buen estado.
La situación se resolvió gracias a una rápida intervención y la llamada al 112 que evitó que acabara en una tragedia, según informaron vecinos de la zona. El proceso de rescate fue ágil; los servicios de emergencia se lanzaron al agua para ayudar a los tripulantes.
El velero todavía permanece varado en la escollera del puerto, a la espera de que el seguro se encargue del remolque y la retirada de la embarcación.
Fue el pasado año 2022 cuando la Universidad de Gothenburg, en Suecia, desplegó el submarino Ran, valorado en casi 3,5 millones de euros, para investigar qué se escondía bajo el glaciar de Thwaites, también conocido como “glaciar del juicio final”. No en vano, los 483.000 kilómetros cúbicos de agua de que consta serían suficientes para subir el nivel del mar más de medio metro en caso de derretirse el hielo que lo forma.
Lamentablemente, a principios de este mismo año 2024, la universidad anunció la desaparición de este, aunque no sin que se desvelaran datos sorprendentes sobre lo que había descubierto.
Tras el descubrimiento inédito llegó la desaparición total
Nunca antes se había contemplado este lado del glaciar, lo que según investigadores era comparable con “el lado oculto de la Luna”, y que hasta entonces había sido investigado a través de satélites y núcles de hielo. Lo que el submarino desveló es que bajo este gigantesco glaciar se hallan estructuras nunca vistas hasta ahora, como mesetas heladas o sorprendentes patrones de erosión inéditos hasta el momento.
Ran funcionó de manera prácticamente perfecta durante el año 2022, llevando a cabo 14 misiones, pero a principios de este año se volvió a desplegar, sufriendo algún tipo de inconveniente para desaparecer manera misteriosa. No hay nada confirmado, pero se especula con que sencillamente podría haber encallado o sufrido una avería mecánica, pero tampoco se descarta con que fuera víctima del ataque de alguna especie animal. Dicho esto, la desaparición ha sido completa, es decir, no se ha hallado absolutamente ningún rastro del submarino.
A pesar de este percance, el equipo de científicos cree que esta investigación era crucial para continuar conociendo más sobre el futuro de la capa de hielo de la Antártida, y no descartan volver a desplegar un nuevo submarino para continuar con el experimento.
