Mes: agosto 2024 (Página 9 de 16)
La Fiscalía General para Asuntos Civiles descarta «facilitar más detalles en esta fase del proceso»
La Fiscalía General para Asuntos Civiles de Noruega, que se ocupa de la demanda que el Ministerio de Defensa del país ha presentado a Navantia por el accidente de la fragata Helge Ingstad en noviembre del 2018, elude concretar tanto las causas de la presentación de ese litigio judicial, seis años después de la colisión del buque contra un petrolero, como la cuantía económica que demanda. Preguntada directamente por La Voz, desde esa misma oficina se aportó idéntica respuesta a la concedida en el país. «Lamentablemente, no podemos facilitar más detalles en esta fase del proceso», afirmó el abogado Ole Kristian Riglan, de la mencionada oficina.
Pese a que la comisión técnica que investigó el accidente —que acabó con el buque hundido en unas gélidas aguas próximas a Bergen— concluyó que se había debido a una cadena de errores humanos y despejó la duda sobre el diseño del buque, que había sido construido en Ferrol, la Fiscalía ha decidido presentar ahora esa demanda.
ampoco se pronuncia sobre si este litigio puede afectar a los contratos en curso entre Navantia y la Defensa nórdica. La empresa que preside Ricardo Domínguez se ocupa del apoyo del ciclo de vida de las fragatas de la clase Fridtjof Nansen -a la que pertenecía la Helge Ingstad-, por lo que cuenta con una oficina en el país, en Bergen. Además, periódicamente, personal del astillero ferrolano, que conocen bien esos buques porque participaron en su fabricación, se desplaza al país para participar en tareas de mantenimiento y actualización.
Un condenado
El accidente de la Helge Ingstad se produjo en la madrugada del 8 de noviembre del 2018, después de que el buque hubiese participado en unas maniobras de la OTAN. De acuerdo con la comisión de investigación del siniestro, debido a un error humano, el personal al mando de la nave confundió las luces del petrolero que se le acercaba con las del puerto próximo y se produjo la colisión. «Puertas, escotillas y otras aperturas que se suponen debían estar cerradas para mantener la estabilidad y flotabilidad no fueron cerradas por la tripulación en el momento de la evacuación», informaron los investigadores, lo que provocó el hundimiento.
Tras la colisión, los 137 militares que iban a bordo fueron evacuados del navío, ocho de ellos heridos, pero no hubo que lamentar daños personales graves. El pasado año, el comandante del buque fue condenado a 60 días, tras declararlo culpable de actitud negligente en el accidente. El oficial, de 33 años, admitió no haber actuado del todo bien en el siniestro, pero culpabilizó también del mismo al personal del petrolero y del centro de tráfico marítimo.
Fuente:lavozdegalicia.es
Un velero del Club Náutico «La Tertulia» se hundía esta tarde en el pantano de Bárcena con dos personas abordo. Una llamada alertaba de que una embarcación se había hundido y las personas que iban dentro habían tenido que saltar al agua
Un velero del Club Náutico «La Tertulia» se hundía esta tarde en el pantano de Bárcena con dos personas abordo. Sobre las 18:59 el Servicio de Emergencias del 112 recibía una llamada alertando de que una embarcación se había hundido y las personas que iban dentro habían tenido que saltar al agua.
Las dos personas trataban de nadar para llegar hasta la orilla, pero el viento que había en el momento dificultaba esta hazaña. Ambos fueron rescatados por otra embarcación del Club Náutico que también remolcó el velero hundido, e hizo que todo quedase en un susto.
Hasta el lugar de los hechos se desplazaron los Bomberos de Ponferrada, la Guardia Civil, la Policía Local y la Nacional, aunque las personas implicadas no tuvieron que ser atendidas.
Fuente:infobierzo.com
El ‘Baluma Primero’, con dos personas a bordo, sufrió un fallo del motor
Salvamento Marítimo ha rescatado este viernes una embarcación de recreo en la Costa da Vela. El Centro de Coordinación de Vigo recibió alrededor de las 14.00 horas una llamada del ‘Baluma Primero’, una lancha de 7 metros de eslora que sufrió un fallo del motor, en concreto en el sistema de propulsión.
A bordo iba una pareja de Vigo, que quedó a la deriva frente al Monte do Facho.
La Salvamar Mirach, con base en Cangas, fue movilizada para remolcar la lancha hasta el Liceo Marítimo de Bouzas
Fuente:farodevigo.es
El magistrado amplía el plazo por estar pendiente de «diligencias esenciales para un mayor esclarecimiento de los hechos»
El juez de la Audiencia Nacional Ismael Moreno se ha dado seis meses más para concluir la investigación abierta sobre la presunta responsabilidad del patrón en el naufragio del buque gallego Villa de Pitanxo el 15 de febrero de 2022 en aguas cercanas a Terranova (Canadá), que dejó 21 marineros fallecidos.
Tras más de dos años de pesquisas en torno a una de las mayores tragedias de la navegación española, el magistrado ha dictado un reciente auto, al que ha tenido acceso EFE, en el que acuerda prorrogar seis meses la causa, cuyo plazo de instrucción acababa el próximo 2 de septiembre, para su «finalización/conclusión».
Y lo hace al constatar que está «pendiente la práctica de diligencias esenciales para un mayor esclarecimiento de los hechos», como un informe de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), dependiente del Ministerio de Transportes, y más declaraciones testificales.
El pesquero gallego naufragó el 15 de febrero de 2022 a 250 millas del puerto de Saint John’s, en la isla de Terranova, provocando la muerte de 21 marineros. Solo tres sobrevivieron: el patrón del buque, su sobrino y un marinero de origen ghanés. El patrón es uno de los investigados en la Audiencia Nacional, junto a varios directivos de la armadora, Pesquerías Nores.
La Fiscalía ve en el naufragio del Villa de Pitanxo indicios de delitos de homicidio por imprudencia grave y contra los derechos de los trabajadores; y las familias de las víctimas, que se querellaron contra el patrón y la armadora, también incluyeron la posibilidad de que se incurriese en otro delito de falsedad documental.
Hace poco más de un año dos peritos acompañaron a la expedición que examinó el pecio hundido; meses después, enviaron un informe al juez Moreno en el que apuntaban a que un «error humano» del capitán por la «falta de percepción cabal del riesgo de hundimiento» del buque Villa de Pitanxo al hacer una maniobra sería la «causa más probable» de la tragedia marítima.
Fuente:farodevigo.es
Esto se suma a las quejas de los vecinos del municipio en cuanto a la gente que visita la localidad en verano, y no de la forma que a ellos les gustaría
Algo tiene el municipio de Oleiros para que turistas y forasteros escojan esta localidad de A Coruña para pasar sus vacaciones de verano. «É un municipio aberto e tolerante, acolledor de miles de persoas de todo tipo de procedencias«, indican fuentes municipales. El problema viene cuando esto interfiere en la «harmónica convivencia» que se tiene en la localidad.
Sin embargo, una nueva variante del turismo está provocando el disgusto de los vecinos, que ya no solo se quejan de los visitantes «de la meseta», sino que ahora también lo hacen de las personas que acuden a las playas de la zona para realizar actividades «obscenas».
En concreto, la cala de Bastiagueiro Pequeno, una playa autorizada nudista, es uno de los puntos en los que se dan este tipo de prácticas. Tanto es así, que fuentes municipales del Concello han declarado a este medio que «están actuando» en contra de estas escenas.
«Oleiros non é un prostíbulo«, declaró el alcalde de Oleiros, Ángel García Seoane, esta mañana en el programa de Radio Voz, refiriéndose a aquella gente que realiza actividades impropias en los arenales y que tanto aseguran que está afectando a la imagen de la localidad.
«Hartos de los madrileños»
Desde hace una semana, los medios de comunicación se han hecho eco del enfrentamiento entre vecinos nativos de Mera y gente procedente «de la meseta». Ha llegado hasta tal punto la situación, que un bar de la zona ha decidido cerrar durante una semana entera en agosto «hartos de los madrileños».
El objetivo del cierre era evitar la marabunta de turistas que se esperaba para el puente del 15 de agosto y adelantar el descanso del personal, previsto inicialmente para septiembre. María, responsable de este bar confesaba en exclusiva a Quincemilque este tipo de turistas «no nos enriquece, nos empobrece».
Tras lo sucedido, y en consecuencia de la esperada respuesta de los madrileños a este mensaje -que se defendieron con un aluvión de reseñas negativas hacia este bar-, el Concello de Oleiros ha decidido intervenir en defensa de «un turismo de calidade», pero non de masas». «Entre todos e todas construímos un territorio moi próspero no cultural e no social, onde a xenofobia e os discursos de odio non teñen cabida«.
El ‘Wally Love’, diseñado por Luca Bassani y construido en 2007, es conocido por su elegante diseño y su capacidad para la navegación en alta mar
La fuerte tormenta DANA que ha golpeado las Islas Baleares este miércoles ha dejado un rastro de daños en Formentera, especialmente entre las embarcaciones que se encontraban fondeadas sin amarre.
Una de las víctimas más notables ha sido el velero Wally Love, una embarcación de lujo de 30,5 metros de eslora, que ha encallado en la costa tras ser arrastrada por los fuertes vientos y la intensa marejada.
El Wally Love, diseñado por Luca Bassani y construido en 2007, es conocido por su elegante diseño y su capacidad para la navegación en alta mar. Este velero estaba actualmente en venta por un valor de 4 millones de euros, según un anuncio en la página Yacht World.
La descripción destacaba su estructura de fibra de carbono, sus interiores contemporáneos y su rendimiento excepcional, atributos que lo hacían una pieza codiciada en el mercado de superyates.
El incidente ocurrió en la costa de Formentera, donde varios barcos, incluyendo el Wally Love, fueron arrastrados hacia la orilla por la tormenta.
No fue el único afectado
El yate fue encontrado escorado hacia su lado de estribor, fuera del agua y con evidentes daños. Junto a él, otras embarcaciones, incluyendo el Benetti Sea Belle y el Sanlorenzo Francamarina, también sufrieron daños tras encallar en la misma área.
Este yate de lujo había sido sometido a múltiples mejoras en los últimos años, incluyendo la instalación de nuevas válvulas de mar, limpieza de tanques de combustible y agua, revisión de su mástil de fibra de carbono y la adición de un nuevo juego de velas North Sails en 2017. Sin embargo, el embate de la naturaleza ha puesto fin a su imponente presencia en el mercado náutico.
Las imágenes capturadas por transeúntes muestran el lamentable estado del Wally Love, que hasta hace poco era una joya en el mundo de los superyates. Este incidente resalta la vulnerabilidad de las embarcaciones, incluso de las más robustas y mejor equipadas, frente a fenómenos meteorológicos extremos como el DANA.
Las autoridades continúan evaluando los daños y tomando medidas para evitar que situaciones similares afecten a más embarcaciones en la región.
Fuente:lavozdeibiza.com
El Gobierno también pretende «mejorar la competitividad de puertos y empresas navieras»
Atraer nuevos armadores y buques a la bandera española, generar nuevas oportunidades profesionales y laborales y revertir la tendencia decreciente del número de buques» inscritos en el registro especial de Canarias durante las últimas dos décadas. Es un objetivo de la reforma de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y la Ley de Navegación Marítima. Aprobada por el Consejo de Ministros a propuesta del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, los cambios en los dos pilares del Derecho marítimo atañen a buques mercantes y también a los de recreo comerciales.
España pretende «proporcionar seguridad jurídica y mejorar la competitividad de nuestros puertos y empresas navieras», según explicó el Gobierno en un comunicado. Actualiza el marco normativo mediante la creación de registros más ágiles que, además de captar empresas armadoras, contribuyan a generar puestos de trabajo.
Registro de Canarias
Entre las principales novedades se incluye la reforma del Registro Especial de Buques de Canarias, el segundo registro español con beneficios fiscales para las navieras. España confía en atajar la fuga de mercantes con bandera nacional hacia registros de otros países con más incentivos que el de Canarias.
No es el único en el que habrá cambios. Porque el texto también recoge la creación del nuevo registro especial de buques y embarcaciones de recreo «para favorecer nuevas inscripciones al pabellón español, entre aquellas embarcaciones que sean objeto de explotación comercial». Las oficinas de gestión se ubicarán en las Capitanías Marítimas de Ceuta y Melilla.
Además, desaparece el régimen obsoleto de importación y exportación de buques y, en su lugar, se da sustantividad propia a la navegación de recreo. En este sentido, los buques o embarcaciones recreativas abanderados en otros Estados, pero cuyos titulares residan en España, estarán sujetos a las normas nacionales de seguridad y de protección del medio marino.
Drones marinos
También se prevé un régimen simplificado de inscripción en el registro de buques y empresas navieras para embarcaciones de recreo y para motos náuticas, con el objetivo de acabar con la disparidad de formas de inscripción existentes actualmente.
Transportes la califica de una normativa pionera, dado que por primera vez regula los buques autónomos o sin tripulación, que estarán sujetos a las normas generales de navegación, pero incluyendo las especialidades que permitan a la Administración marítima y portuaria establecer las medidas precisas para garantizar su seguridad.
El texto en proyecto aclara determinadas cuestiones que afectan a las tasas de ocupación, de actividad o de ayudas a la navegación de las embarcaciones deportivas o de recreo. Y añade un nuevo capítulo sobre certificación pública de los expedientes en materia de abandono de embarcaciones de recreo, que pretende solventar el grave problema de impagos y abandonos.
Fuente:lavozdegalicia.es
Pesca ilegal: una investigación revela cómo las empresas chinas dominan el negocio mundial y depredan el Mar Argentino
El trabajo internacional identificó más de 200 buques de propiedad china “abanderados” con las enseñas de diferentes países. La Argentina aparece segunda, detrás de Ghana. Datos, puntos de vista y un juicio en septiembre que podría ayudar a esclarecer qué sucede en la “Zona Económica Exclusiva”
Buques pesqueros en el puerto de Mar del Plata
Con 64 barcos “abanderados” en celeste y blanco, la Argentina es el segundo país del mundo, detrás de Ghana, en cantidad de buques de pesca que ondean la bandera nacional y pescan en la “Zona Económica Exclusiva” (ZEE), hasta 200 millas aguas adentro desde el litoral marítimo, en lo que se conoce como “Mar Argentino”, pero tienen como propietario o “beneficiario final” a empresas chinas o incluso al estado chino.
Así afirma un trabajo de un equipo de diez investigadores del The Outlaw Ocean Project que durante varios años peinaron los registros de buques que pescan en las ZEEs de varios países como si fueran “nacionales”, pero son en realidad de propiedad china.
El ranking lo encabeza Ghana, con 70 buques chinos “abanderados” localmente y lo completan Micronesia (16), Mauritania (15), Senegal (15), Madagascar (14), Irán (11), Mozambique (10), Congo (10), Kenia (6), Kiribati (6), Marruecos (6), Rusia (3) y Omán (1).
Ese listado no es exhaustivo. El estudio afirma que el estado y las empresas chinas cuentan con “al menos” 250 buques con abanderamiento de otros países, amén de los más de 3.000 que pescan con bandera del gigante asiático, y que el número de buques “abanderados” por país es también “al menos” el que reporta el estudio.
La investigación, publicada por la revista Time (EEUU) pone foco en la estrategia china de aumentar su dominio pesquero mediante el “abanderamiento” y aumentar su presencia en los mares del mundo mientras promete limitar su flota de pesca en “aguas distantes” (Distant Waters Fishing, DWS, en la jerga pesquera internacional).
En la Argentina, por caso, la empresa china Dalian Huafeng Acquatic Products Co cuenta con 21 buques de pesca bajo tres empresas o marcas diferentes: Arbumasa, Ardapez y Dalian Huafeng Acquatic Products SA. Shanghai Fisheries cuenta con 15 buques “abanderados” pescando en el Mar Argentino, Wanxing Sannong Group con 12 y Shangdong Bodelon Group con 7, todas de empresas legalmente registradas en el país, pero de propietario o “beneficiario final” chino, como exhibe la infografía adjunta que además precisa, con un ícono, que 41 de esos buques son “poteros”, dedicados a pescar calamar, la especie clave en la cadena trófica del Mar Argentino.
Según fuentes del sector pesquero, se trata de empresas privadas, no del Estado chino. Sin embargo, el estudio señala 8 buques abanderados de las empresas legal y localmente registradas Ilex Fishing, Dossuarez SRA y COFC Argentina SA) cuyo beneficiario final es la China National Fisheries Corporation (CNFC), que según la investigación sí es propiedad del estado chino.
Peor aún, la CNFC es la dueña del potero chino Lu Yan Yuan Yu 10, que el 14 de marzo de 2016 se encontraba pescando ilegalmente en el Mar Argentino y cuando un guardacostas de la Prefectura Naval Argentina lo detectó y le ordenó por radio detenerse, primero huyó y luego, tras ser perseguido con disparos al aire como advertencia, viró y trató de embestir a la nave argentina. Los guardacostas dispararon contra la nave, que se hundió, aunque hay fuertes sospechas que fue hundida por el propio capitán del buque, pues los disparos del guardacostas eran por arriba de la línea de flotación.
Milko Schvarzman, especialista en pesca y miembro del Círculo de Políticas Ambientales, que integró el equipo del “The Outlaw Ocean Project”, dijo que aquella vez había más de un buque chino pescando ilegalmente, cerca del Lu Yan Yuan Yu 10, que rescataron a varios miembros de la tripulación (los restantes dos fueron rescatados por Prefectura). ¿Por qué los chinos hundieron el barco, mientras la CNFC estaba pidiendo permiso para dos buques de calamar?, se pregunta Schvarzman, quien recuerda que la Ley Federal de Pesca prohíbe otorgar permisos a empresas con antecedentes de pesca ilegal. Sin embargo, la CNFC obtuvo sus permisos y cuenta hoy con 8 buques “abanderados” en la Argentina.
“No está mal que haya buques propiedad de empresas extranjeras, el problema es cuando son empresas subsidiadas, que hacen pesca ilegal o tiene antecedentes de abuso laboral”, dijo Schvarzman a Infobae.
“Cuando se otorga bandera argentina, Prefectura tiene que verificar el cese de bandera de origen. No hay calamar para que entren más barcos. Es preferible que (los buques de propiedad china) pesquen legalmente adentro en vez de estar en la Milla 201 o pescando ilegalmente en la ZEE. ¿Qué diferencia hace si el dueño final es de capital chino, noruego o español”, dijo a Infobae un directivo de una pesquera que pidió reserva de su nombre.
“El trabajo generaliza, sin especificar cada caso, y confunde. No todos los barcos del listado que adjunta son flota china o que ingresó a la Argentina para abanderarse. Se citan barcos de Arbumasa que nunca pertenecieron a la flota de China. Son barcos incorporados hace muchos años al Registro de Buques Argentino, con bandera argentina por esta Sociedad, que perteneció a un Grupo español y en 2017 su paquete accionario fue transferido a un grupo familiar privado chino, que no tiene ningún privilegio ni beneficio en China. La mayoría de los buques que menciona el artículo (del Outlaw Ocean Project) son de inversores chinos. Unos pocos son de empresas estatales, el resto es capital privado, como los de otros países que hoy invierten en Argentina. Todos bajos las mismas normas y cumpliendo los mismos requisitos”, dijo Eduardo Boiero, directivo de Arbumasa y presidente de la Cámara de Armadores y de Pesqueros y Congeladores de la Argentina (CAPeCA), que concentra los llamados “buques-factoría” que procesan a bordo el material que pescan, sin necesidad de procesamiento en tierra.
Lo mismo vale para los buques “fresqueros” (procesamiento de captura en tierra) de Huafeng (la propietaria china): son barcos construidos en Astilleros Argentinos y nunca fueron parte de la flota china, subrayó Boiero, quien adjuntó una invitación a la botadura, en marzo pasado, del “Huafeng 881″. Se trata, dice la tarjeta, “de la cuarta entrega de las 6 contratadas por la empresa propietaria y armadora en el marco del programa de renovación de su flota fresquera”, con buques construidos por el astillero marplatense Federico Contessi & Cía.
En tanto, Darío Sócrate, director de la Cámara de Armadores Poteros Argentinos (CAPA), de empresas dedicadas a la pesca de calamar, subrayó a Infobae la diferencia “abismal” entre registrarse y “abanderarse” en la Argentina y pescar en la Milla 201 o hacerlo ilegalmente en la ZEE. Estos últimos buques, puntualizó, tienen subsidio de combustibles, les envían repuestos y los reparan en altamar para que no vuelvan a puerto y también hacen trasbordo de carga en altamar, “con lo cual -dijo- la descarga la hacen los mismos marineros, que cobran sueldos ínfimos y suelen ser víctimas de abuso laboral”.
En cambio, las empresas que pescan legalmente dentro de las 200 millas, prosiguió Sócrate, afrontan costos mucho más altos de combustible, descarga, víveres y salarios. A lo que la cámara de poteros siempre se opuso, agregó, fue al “charteo”, consistente en permitir la entrada de buques extranjeros “a casco desnudo” a pescar con bandera de origen en el caladero argentino.
Iniquidades
Por cierto, las iniquidades de los buques chinos en altamar son numerosas. Varias de ellas están expuestas en el informe del The Outlaw Ocean Project, entre ellas:
- En enero de 2019 un grupo de periodistas subió a un pesquero chileno en Punta Arenas (Chile), donde la tripulación decía haber visto poco antes al capitán chino de un potero golpeando y abofeteando a los marineros de cubierta.
- Ese mismo año, el mismo equipo, que hacía un reportaje frente a la costa de Gambia, subió al Victory 205, un pesquero chino, y encontró seis tripulantes africanos durmiendo en colchones de espuma empapados por agua de mar. “Vivían en un espacio peligrosamente caluroso y reducido sobre la sala de máquinas.Esa y otras violaciones de los derechos laborales hicieron que las autoridades locales detuvieran en seguida al barco”, dice el informe.
- En febrero de 2022, a bordo de un potero chino en alta mar, cerca de las Islas Malvinas, unnervioso marinero chino que dijo tener 18 años suplicaba ser rescatado. Decía que a él y al resto de los marineros les habían confiscado el pasaporte. “¿Puede llevarnos a la embajada en Argentina?”, preguntaba.
- Cuatro meses después, el equipo subió a otro pesquero chino en aguas cercanas a las islas Galápagos (pertenecientes a Ecuador) para documentar las condiciones de vida a bordo. Según reportaronlos periodistas, los 30 tripulantes “parecían estar en una animación suspendida: tenían los dientes amarillentos de fumar, la piel cenicienta y las manos ablandadas por la manipulación de los calamares. Las paredes y el suelo de la embarcación estaban cubiertos de la resbaladiza tinta de calamar y los marineros hablaban de jornadas de 15 horas durante 6 de los 7 días de la semana y la mayor parte del tiempo la pasaban metidos hasta el cuello en calamares, controlando las bobinas para que no se atascasen y arrojando las capturas a cestas rebosantes que luego se usaban para la clasificación. Bajo cubierta, un cocinero revolvía en una arrocera fideos instantáneos y trozos de calamar”. Según el cocinero, el barco se había quedado sin verduras y fruta, carencia que para los marineros puede ser el origen de una malnutrición letal. Según la investigación del Outlaw Ocean Project, muchos de estos delitos ocurren en alta mar, pero los buques de propiedad china faenan cada vez más en aguas nacionales donde la vigilancia no es mucho mejor, porque las autoridades carecen de medios económicos, buques guardacostas o voluntad política para abordarlos y controlarlos.
- En junio de 2023, las autoridades uruguayas se pusieron en contacto con el mismo equipo de periodistas para una misión de “rescate”. Una mujer había encontrado un mensaje en una botella, en apariencia desde un potero chino que decía: “soy miembro de la tripulación del barco Lu Qing Yuan Yu 765 y he sido encerrado por la compañía; cuando vea este papel, por favor, ayúdeme a llamar a la policía. Ayuda, ayuda”. Tras el contacto con Qingdao Songhai Fishery, empresa propietaria del buque, la respuesta oficial fue que el mensaje “había sido un invento completo de miembros individuales de la tripulación” y que la policía uruguaya “ya había investigado el asunto”.
- Durante la última década, cada dos meses aparece un cadáver en el puerto de Montevideo. En su mayoría, vienen de poteros chinos. Algunos de los cuerpos tienen rastros de muerte por beriberi, malnutrición provocada por deficiencia de vitamina B1 y fácil de evitar y curar. Según los expertos, el beriberi es una señal de alarma por posibles casos de negligencia criminal. Por lo general, la enfermedad se genera por alimentarse solo de arroz blanco o fideos instantáneos, que no tienen vitamina B1. Según otra investigación del Outlaw Ocean Project, entre 2013 y 2021 hubo un mínimo de 24 trabajadores, en 14 pesqueros chinos, con síntomas asociados al beriberi. Al menos 15 de los 24 murieron. La misma investigación encontró decenas de casos de trabajos forzados, salarios robados, violencia, confiscación de pasaportes, y privación de atención sanitaria.
Tal vez producto de situaciones como estas, en2021, la ONG Global Initiative Against Transnational Organized Crime [Iniciativa global contra el crimen internacional organizado], clasificó a China como el principal proveedor mundial de pescados capturados de manera ilegal.
Dyhia Belhabib, de la ONG ambientalista Ecotrust Canada, dice que la estrategia pesquera china implica la exportación de una fuente vital de proteínas y pone en riesgo la soberanía alimentaria de los países afectados. “Estos cientos de pesqueros industriales también ponen en peligro los propios objetivos chinos de conservación de los mares. En respuesta a la presión ejercida por grupos ecologistas, Beijing anunció en 2017 que limitaría el número de buques en su flota de altura a 3.000, para evitar la sobrepesca. Pero en ese recuento no incluye el creciente número de embarcaciones industriales propiedad de China que operan bajo bandera de otro país”, señaló la investigadora.
De hecho, dice la investigación publicada originalmente por Time, en un artículo académico de 2023, autoridades pesqueras chinas explicaban cómo habían recurrido a empresas de su país para penetrar en aguas territoriales argentinas usando “métodos de arrendamiento y transferencia” y que esa estrategia formaba parte de una política global.
Un informe del Servicio de Investigación del Congreso de EEUU, dijo a su vez que gracias a acuerdos de acceso bajo bandera local, los buques chinos peinan las aguas de las islas Fiyi, Salomón y los Estados Federados de Micronesia, faenando capturas “en aguas alejadas de las costas de China”. Crecimiento que, dice el informe, “amenaza con empeorar el ya grave agotamiento de los caladeros del mundo”.
Según Isaac Kardon, estudioso sobre China de la Fundación Carnegie para la Paz Internacional,“hay una transferencia neta (de recursos) desde los países más pobres, sin capacidad para proteger sus caladeros, hacia los países más ricos, a los que solo les interesa conseguir alimentos más baratos”.
Un estudio de la fundación internacional Vivekananda (bautizada en honor al Swami Vivekananda, líder religioso indio del siglo XIX) muestra no solo el dominio chino de las aguas internacionales gracias a su flota de pesca en “aguas distantes”, sino también su dominio de aguas jurisdiccionales. “El Océano Índico está viendo aumentar los incidentes de pesca en una escala antes nunca vista, con gran daño –dice el estudio- para cinco países del sudoeste del Índico: Kenia, Madagascar, Mozambique, Sudáfrica y Tanzania. Un mapamundi del estudio (ver más arriba) en base a la detección de señales del “Sistema de Identificación Automática (en inglés, AIS) de los barcos, evidencia ese dominio.
Una fuente del sector potero argentino dijo que el informe mezcla lo que sucede adentro (con buques “abanderados”) y afuera de la ZEE, donde Argentina no tiene jurisdicción. Según la Ley Federal de Pesca, en un buque con bandera argentina 100% de la oficialidad (capitán, oficiales, jefe de máquinas) tienen que ser argentinos y no más del 25% de la marinería puede ser extranjera.
Que los buques “abanderados” de empresas chinas lo cumplan es otro tema, dijo Schvarzman, que empezó a investigar la cuestión a raíz del caso del maquinista Manuel Quiquinte, que en 2021 murió a bordo del Xin Shi 89, un potero chino “abanderado” en la Argentina, al igual que dos prácticos de la marina mercante.
Según lo reportado entonces por Infobae, a bordo del buque, tripulado por 23 marinos argentinos y 6 “sobrecargos de origen chino”, Quiquinte -Jefe de Máquinas de la unidad- agonizó varios días en altamar por la mora del barco en regresar a puerto, pese a la gravedad de la situación. El hisopado post-mortem cuando el buque arribó a Puerto Deseado (Santa Cruz) confirmó que era un caso de Covid y los estudios sobre el resto de la tripulación determinaron que todos eran portadores de la enfermedad.
A menudo ocurre, dijo Schvarzman, que cuando el barco sale de puerto toman control 6 o 7 tripulantes chinos, “que mantienen muchos comportamientos similares a los que tenían cuando tenían bandera china”. De hecho, señaló, las empresas abanderadas suelen reclutar personal argentino “para firma”.
“Oficiales y capitán argentinos van reclutados, firman y cuando sale el barco de puerto van al camarote y pasan los 15 ó 20 días de la marea y cobran. Por eso los sindicatos no se quejan. Es el triste caso de Quiquinte, fue ahí cuando empecé a investigar el tema”, dijo el investigador.
Schvarzman aseguró, además, que muchas embarcaciones salen sin inspector a bordo, violando la ley. Y también apuntó que lo que capturan en aguas internacionales, sin regulación, es muy probable que lo mezclen en plantas de tratamiento chinas con lo que capturan en la ZEE. “Es imposible hacer trazabilidad de si lo que capturaron es legal, ilegal o no regulado y si cumplen con alguna medida. Que tengan acceso al caladero hace imposible saber si lo que pescan adentro se mezcla con lo que pescan afuera”, expresó.
Barcos de pesca chinos amarrados en el puerto pesquero de Gaoqi, en Xiamen, China (REUTERS)
En el estudio publicado por The Outlaw Ocean Project Jorge Frías, secretario general de la Asociación Argentina de Capitanes de Pesca, aparece diciendo: “los chinos son los que llevan la voz cantante aunque los barcos sean de bandera argentina. Los capitanes son argentinos, pero los ‘patrones de pesca’, que son chinos, deciden a dónde se va y en qué momento”.
Contactado por este medio, Frías dijo que de ninguna manera los capitanes de pesca resignan su responsabilidad. “Hay un capitán argentino, en un buque argentino, de capitales asentados en la Argentina. Los auxiliares de pesca pueden ser chinos, coreanos, por su expertise en la captura”, afirmó. El modo en que eso se refleja en la investigación, dijo, “es una forma muy peyorativa de magnificar una situación”.
Muchos grupos ambientalistas y de defensa de derechos humanos “confunden lo que pasa adentro con lo que pasa afuera de las 200 millas. En la ZEE los barcos cumplen las normas del país, con tripulaciones argentinas en 75%, tienen chinos o coreanos en la pesca, algunos en las máquinas y dos marineros. Y hay buques en que no hay ningún extranjero. Si hay irregularidades en cualquier buque o personal que está en zona -porque no se pesca de manera aislada, sino de forma pasiva y en comunidad- deben ser denunciadas”, expresó Frías.
Schvarzman recordó sin embargo, que en el caso Quiquinte, Siconara, el Sindicato de Conductores Navales “no hizo nada”.
“Si Siconara no hizo nada, tampoco lo hicieron los tripulantes, empezando por los propios compañeros de máquinas. Tarde o temprano se develará la verdad. En ese caso no intervine, porque Quiquinte pertenecía al Centro de Capitanes de Ultramar (otro gremio). ¡Era un morocho más bueno! Me acuerdo que empezó a navegar conmigo, en 1987. Le decíamos Kunta Kinte (por un personaje de la serie de TV de EEUU “Raíces”, de 1977), empezó de marinero y luego estudió para maquinista”, dijo Frias a Infobae.
El juicio oral por aquella muerte se hará en septiembre. Tal vez sea una buena oportunidad para investigar a fondo lo que realmente sucede en el Mar Argentino en los buques con bandera celeste y blanca pero de propiedad china.
Fuente:infobae.com
Las fuertes ráfagas de viento de un temporal que duró poco más de media hora provocaron numerosos incidentes en la costa de Formentera
Si bien es cierto que en aguas pitiusas abundan en temporada estival los navegantes inexpertos, el temporal que se vivió ayer y que afectó gravemente a la isla de Formentera, dejó estupefactos a veraneantes pero también a profesionales del mar. En poco más de media hora que duró lo que muchos calificaron de «huracán», decenas de embarcaciones fueron arrastradas por la fuerza del viento hasta quedar embarrancadas en zonas como Cala Saona, ses Illetes y s’Estany des Peix, provocando momentos de angustia e incredulidad en sus tripulantes.
Al margen de los cuantiosos daños materiales, la tragedia sobrevoló sobre la pitiusa menor con la desaparición de un conocido pescador de la isla que, contra todo pronóstico, apareció sano y salvo, flotando en el mar, agarrado a los restos de su llaüt, sobre las cinco de la tarde. Todo «un milagro, ha vuelto a nacer», según aseguraba su hermana a las puertas del Hospital de Formentera donde fue trasladado tras ser localizado por sus compañeros de oficio.
«Sabíamos que llegaba un temporal, pero no a este nivel», se lamentaba ayer Maurizia, una mujer italiana que acababa de ser llevada a tierra en una balsa salvavidas desde el velero de alquiler que ocupaba y que quedó varado sobre un costado en es Cavall d’en Borras. «¿Esto es normal por aquí?», se preguntaba incrédula.
Muchas de las embarcaciones accidentadas se habían trasladado a esta zona del comienzo de ses Illetes, creyéndose a salvo. También algunas de ellas tenían la intención de dirigirse a Ibiza esa misma mañana y habían iniciado el camino, pero las fuertes rachas de viento, que según había avisado la Aemet podían llegar hasta los 100 kilómetros por hora, no se lo permitieron y regresaron buscando refugio.
Así les ocurrió a los propietarios de una embarcación de Vinaroz (Castellón) que llevaban tres días en la costa de Formentera. «Habíamos escuchado la predicción, pero fluctuaban mucho los datos, pensábamos que pasaría y ya está, pero nos ha pillado de lleno, de hecho, ese es nuestro barco», se lamentaba Balma señalando a Nolasco, una lancha motora de cerca de nueve metros encaramada a una roca. «No tiene arreglo, mira cómo están el casco y los motores», comentaba con resignación.
Cala Saona fue otra zona problemática ayer, con tres barcos varados. En uno de ellos se produjeron momentos de gran tensión, ya que quedó enganchado en un saliente rocoso y sus tripulantes tuvieron que ser rescatados por los servicios de emergencia y varios particulares. Por desgracia, en este caso se produjeron nueve heridos, dos de ellos graves, que fueron trasladados al Hospital de Formentera. A última hora de ayer, siete habían recibido el alta y los otros dos permanecían hospitalizados con sendos traumatismos en una pierna y en un brazo .
Y en tierra, graves destrozos en locales como Beso, Cala Duo o es Molí de Sal, que vieron cómo sus terrazas quedaban destrozadas por las fuertes ráfagas de viento.
Naufragio y rescate
Pero sin duda, el gran protagonista del día de ayer fue Francisco Torres Costa, Xicu, un pescador de 54 años que había salido a navegar por la mañana en la zona de Punta Rotja y cuyo rastro se perdió sobre las diez de la mañana, el momento más crítico del temporal.
Inmediatamente salieron a buscarle sus compañeros pescadores, así como Salvamento Marítimo, que envió desde Valencia al avión Sasemar 102 para rastrear la zona. También participaron en la búsqueda Protección Civil, la Guardia Civil, la ‘Guardamar Polimnia’ y el helicóptero Helimer 221.
Pasadas las cinco de la tarde fue localizado por uno de los pescadores, flotando en el agua, agarrado a un curté, una de las tapas que llevan los llaüts tradicionales. Fue trasladado por Salvamento Marítimo hasta la playa des Arenals, desde donde una ambulancia escoltada por la Policía Local y la Guardia Civil le trasladó al Hospital de Formentera, donde quedó en observación con una ligera hipotermia pero en buen estado.
Una multitud de familiares y amigos de Xicu se acercaron hasta el centro sanitario para interesarse por su salud y en los corrillos nadie hablaba del tiempo y la palabra «milagro» era la más repetida.
Fuente:farodevigo.es